Ducati Multistrada V2 S 2025 - första provkörningen!

Medan den senaste uppdateringen av den "lilla" Multistrada år 2021 snålade med nyheterna, kan den nu genomförda modelluppdateringen nästan beskrivas som innovativ. Enligt Ducati-ingenjörerna på plats delar 2025-modellen endast cirka fem procent av komponenterna med föregångaren. Kärnan i omarbetningen är naturligtvis den nya 890-kubikcentimeters V2-motorn, som nu är utan desmodromik och istället använder variabel ventilstyrning. Detta ska ge en mjukare effektleverans vid låga varvtal. Samtidigt har toppeffekten ökats från 113 till 115,6 hk vid 10 750 varv, medan det maximala vridmomentet har minskats med 2 Nm. Toppen på 92 Nm nås nu vid 8 250 varv. Föregångaren nådde dock sin vridmomenttopp redan vid 6 750 varv, vilket väcker viss oro. Behöver den nya Multistrada nu högre varvtal för att prestera tillfredsställande? Denna fråga kunde lyckligtvis besvaras tydligt genom testkörningen, och svaret hittar ni längre ner.

Trots att desmodromiken har utelämnats, förblir underhållsintervallen oförändrade: Oljebyte krävs var 15 000 kilometer, och ventilspelkontroll var 30 000 kilometer. Huvudfokus vid nyutvecklingen av Multistrada har varit viktminskning. Förutom motorn, som med sina 54,9 kg är den lättaste Ducati-V2 hittills, bidrar även den nya chassikonstruktionen avsevärt till den lyckade bantningskuren. Aluminium-monocoque, bärande motor och en bultad stålhjälpram utgör nu grunden. Även svingen är ny, liksom fälgarna som är totalt 1,5 kg lättare. Totalt ska den nya modellen väga hela 18 kg mindre. Den körklara standardversionen väger därmed 199 kilo utan bränsle, medan den testade S-versionen är ytterligare 3 kg tyngre. Tankvolymen rymmer för övrigt maximalt 19 liter bränsle.

Även inom ergonomin har det skett en del förändringar. Fjärdingsvägarna på 170 millimeter fram och bak har bibehållits, men nu kan sitthöjden justeras i två steg. Standardmässigt ligger den mellan 830 och 850 millimeter, men kan med hjälp av tillval sänkas till 790 millimeter eller höjas till maximalt 870 millimeter. Dessutom erbjuder Ducati en sänkfunktion som sänker motorcykeln ytterligare åtta millimeter med en knapptryckning för att underlätta för kortare förare vid stopp.

Multistrada V2 S är naturligtvis uppdaterad med den senaste elektroniken. Den har ett komplett elektronikpaket som inkluderar kurv-ABS och lutningsberoende traction control. Fem förinställda och samtidigt individuellt anpassningsbara körlägen gör det möjligt att justera gasrespons, wheelie-kontroll, motorbroms, ABS och traction control efter personliga preferenser. Det semiaktiva chassit kan justeras elektroniskt i fem steg och erbjuder nu dessutom förinställda elektroniska inställningar, kallade Dynamic, Comfort och Low Grip.

På den billigare standardvarianten utan "S" måste man avstå från det semiaktiva chassit och Ducati Multimedia System, vilket gör den cirka 2 000 euro billigare. Ett intressant beslut från Ducati är att inte ens S-versionen har värmehandtag som standard. Dessa ingår först i Travel-paketet, som för närvarande kostar 1 225 euro och inkluderar, förutom de uppvärmda handtagen, även 60-liters sidoväskor och ett centralstöd. De olika extrafunktionerna kan naturligtvis också köpas separat och utan paket. I tillbehörskatalogen finns dessutom fler smarta investeringsmöjligheter, där man exempelvis kan lägga till pengar för den obligatoriska Termignoni-slip-on, aluminiumväskor, topbox, motorskydd, kraschbågar eller trådekerfälgar. När det gäller färgval finns standardversionen endast i rött, medan Ducati för "S" även erbjuder ett militärinspirerat grönt. Det finns glädjande nyheter för A2-körkortsinnehavare, eftersom Multi även finns som strypt version. Aktuella priser för Tyskland hittar ni här, liksom de för Österrike och Schweiz.

En oundviklig fråga med den nya modellgenerationen är om Ducati, genom att slopa desmodromiken, också har offrat den karaktäristiska charmen hos sina motorer. Just denna motorkaraktär, den oförglömliga känslan i sadeln, vibrationerna och det specifika körbeteendet har alltid varit avgörande för många Ducati-fans. Jag personligen finner till och med det något bångstyriga beteendet hos den gamla Multistrada vid låga varvtal som på något sätt älskvärt. Så nu läggs, utöver min oro över den sent ankommande maxeffekten, även bekymret om förlusten av Ducati-känslan till. Svaret på detta hittar ni också i slutet av rapporten, även om jag måste påpeka att mitt svar på detta är betydligt mindre entydigt.

Jag börjar den faktiska körrapporten med ergonomin, eftersom det även här har skett en del förändringar. Sittpositionen känns överlag mer turistisk, mer i linje med genomsnittet för adventure-touring. Enligt Ducati har knävinkeln gjorts mer avslappnad, och det märks också att man sitter något mindre integrerat i motorcykeln. Man sitter mer ovanpå än i fordonet, vilket gynnar en mer aktiv körstil. Knävinkeln är mindre spetsig, men man kan fortfarande få överkroppen bra över styret. Man känner sig som herren på täppan, inte som en passagerare. Sadelns kvalitet känns hög och erbjuder tillräcklig rörelsefrihet för att kunna justera sittpositionen genom att glida framåt eller bakåt. Den är generellt sett på den hårdare sidan, men detta kan vara positivt på längre sträckor. Under körning märks det att nästan inga vibrationer känns. Varken på styret eller fotpinnarna upplever man störande skakningar, vilket bidrar till en lugnare och bekvämare resa.

Fronten påminner nu mer om Multistrada V4, vilket naturligtvis också innebär förändringar för vindskyddet. I högsta position skyddar vindrutan förarens huvud helt från turbulens, medan den i lägsta läge ger en behaglig fartvind. Därmed hålls även ljudnivån inom ett behagligt område. Enligt Ducati förbättrar den nya fronten samtidigt vindskyddet över axelområdet. Det kan mycket väl vara så att detta nu är bättre än på den äldre modellen. Jag vill dock inte dra några slutgiltiga slutsatser utan att ha jämfört de två versionerna direkt. Jag märkte åtminstone ingen obehaglig dragning över axlarna. På armarna drar det däremot definitivt, vilket inte är någon negativ överraskning med tanke på motorcykelns relativt smäckra utseende. En intressant nyhet är de aerodynamiska kanalerna för benen, som ska ge bättre kylning på sommaren. Vid de svalare temperaturer som testades, visade det sig dock att de främst gav kalla ben, eftersom det inte finns möjlighet att justera lufttillförseln. Här skulle en justering för nästa modellgeneration vara önskvärd. Oavsett detta kunde jag under testkörningen inte uppleva någon obehaglig värmeutveckling från motorn. Hur det hela fungerar vid betydligt varmare utomhustemperaturer återstår att se.

Den nya Multistrada V2 S har nu tre olika displaylägen. Den första varianten visar en ren och minimalistisk vy, medan den andra ger något mer information, såsom aktuellt vridmoment och effekt. Den tredje visningen är betydligt mer omfattande, men kan upplevas som överbelastad av vissa förare. En intressant nyhet i detta läge är dock möjligheten att justera elektroniska körhjälpmedel som traction control, motorbroms eller ABS direkt med den vänstra joysticken under körning. En välkommen ändring, även om användargränssnittet inte nödvändigtvis kan betraktas som intuitivt.

Även byte av körläge kräver inte bara ett enkelt tryck på MODE-knappen, utan också ytterligare navigering och bekräftelse med joysticken. Att utrusta motorcykeln med en dedikerad MODE-knapp men sedan kräva ytterligare knapptryckningar verkar något ologiskt.

Däremot är positioneringen av USB-uttaget logiskt vald, då den är placerad inom den vänstra frontkåpan. Att öppna facket kräver dock lite fingertoppskänsla.

Vid den första starten känns Multistrada V2 S mycket välbalanserad. Även i gångfart inger motorcykeln mycket förtroende. Kopplingen tar relativt sent men är fint doserbar, även om det krävs lite mer handkraft än hos vissa andra motorcyklar i samma klass. Medan föregångaren var ganska ryckig och ojämn vid låga varvtal, har denna brist nu helt åtgärdats. Redan från 2 000 varv/min går motorn mjukt och möjliggör ryckfri acceleration. Från och med nu känns 50 km/h i femte växeln inte längre fel.

Även Quickshiftern fungerar felfritt vid låga varvtal, men en liten nackdel kvarstår: Till skillnad från vissa moderna Quickshifters kan man inte växla upp med stängt gaspådrag. Detta skulle vara särskilt praktiskt i stadstrafik, när man vill rulla ut efter en kort acceleration och sedan växla upp. Här måste kopplingen fortfarande användas. Däremot fungerar nedväxling med öppet gaspådrag perfekt, vilket är särskilt positivt vid omkörningar.

Även växlingskänslan har förbättrats avsevärt. Medan växellådan i den gamla Multistrada kändes knölig och trög, är den nya V2 S nu mer precis att växla, och den osköna känslan i växelspaken hör till det förflutna. Inga falska neutrallägen uppstod under testet, och det var även lätt att hitta friläget.

Även hanteringen vid låga hastigheter övertygar. Trots sin utrustning känns Multi förhållandevis lätt och kan enkelt manövreras vid rangering. Styrvinkeln är tillräcklig för att även snäva svängar kan utföras utan problem. Hur lätt eller svårt det är att få upp motorcykeln på centralstödet kunde tyvärr inte bedömas, då testmotorcyklarna inte var utrustade med denna praktiska touringfunktion.

Ljudbilden har förbättrats jämfört med föregångaren, åtminstone vad gäller det mekaniska ljudet vid låga hastigheter. Ett sådant ljud är nu knappt märkbart. Totalt sett är ljudet diskret och modernt, utan att förlora den typiska V2-karaktären.

Frambromsen är anpassad för touringbruk. Den är väl doserbar men kräver lite hävstångsväg innan den verkligen tar kraftigt. Detta passar dock en touringmaskin, eftersom en alltför aggressiv broms i stadstrafik eller vid avslappnad körning snabbt kan bli störande. Några kollegor på plats tyckte att hävstångsvägen var för lång, men för mig personligen kändes beteendet passande. Bakbromsen däremot visade sig inte vara lika känslig att dosera. Den reagerar antingen knappt eller tar plötsligt kraftigt, vilket var något negativt vid långsam körning.

Ett ytterligare komfortfunktion är den redan nämnda sänkfunktionen, som genom en minskning av fjäderförspänningen underlättar för kortare förare att sätta ner fötterna säkert. Funktionen styrs med ett knapptryck, där både aktivering och avaktivering måste ske manuellt. En automatisk lösning hade varit önskvärd på denna prisnivå.

Fjädringen är fortfarande en av de största styrkorna hos den "lilla" Multistrada, där komponenterna glänser med utmärkt respons. Ojämnheter och dåliga vägunderlag filtreras effektivt utan att hårda stötar överförs till föraren. Kvaliteten på fjäderelementen är Ducati-typiskt på hög nivå och förmedlar en solid men ändå bekväm körupplevelse. Grundinställningen är snarare sportig till sin natur, utan att för den skull uppfattas som obekväm.

Skillnaderna mellan de olika fjädringslägena – Dynamic, Comfort och Low-Grip – är märkbara, men inte så framträdande som man kanske skulle förvänta sig. Medan komfortläget erbjuder en något mjukare dämpning, förblir grundkaraktären hos den stabila och precisa fjädringen alltid intakt. Först när man konfigurerar fjäderelementen i menyn till "mjuk" eller "mjukast", börjar motorcykeln att gunga lite i vissa körsituationer. Men även i det mjukaste läget blir den inte till en slapp dyna!

Det utmärkta chassit i kombination med den nya ramen leder till ett verkligen imponerande körbeteende. Motorcykeln kan enkelt och utan ansträngning läggas ner i kurvor och inger mycket förtroende redan från första svängen. Trots den stabila väghållningen känns den varken trög eller ostadig, utan övertygar med fullständig neutralitet som fungerar både vid långsam och snabb körning.

V2 Multi har alltid varit känd för sin smidighet, och det nya modellen sätter verkligen pricken över i:et. Särskilt imponerande är kombinationen av fjädringskomfort, smidighet och stabilitet – en treenighet som Ducati har träffat nästan perfekt här. Även vid snabb körning förblir motorcykeln lugn och stabil, även när den hårt kastas från en kurva till nästa. Ingen gungning, ingen nervositet, och allt detta med ett alltid lekfullt handhavande!

Framkänslan är fortfarande närvarande. Trots den något mer bekväma sittpositionen bevaras kontakten med fronten, vilket märks särskilt vid våta eller svåra vägförhållanden. Åtminstone så långt som man kan förvänta sig av en crossover-cykel som står på 170 mm långa ben.

Quickshiftern på nya Multistrada V2 S är märkbart snabbare vid ambitiös körning jämfört med föregångaren, även om den inte är helt felfri. Vid höga varvtal kan det i sällsynta fall förekomma ett lätt stötande vid växling, men totalt sett fungerar systemet precist och bidrar till en sportig körstil. Gasresponsen är helt fläckfri. I sportläget levereras effekten önskvärt direkt men ändå smidigt, utan ryck. För den som föredrar det mjukare kan man växla till en mindre aggressiv gasrespons utan att det känns konstlat fördröjt. När det gäller gasrespons har Ducatis av den yngre generationen alltid varit fantastiska, och detta gäller även den nya V2. Obehagliga eller påträngande ingrepp från traction control inträffade inte under testkörningen.

Det nya aggregatet ger fortfarande massor av körglädje och levererar en genomgående kraftfull prestanda. Redan vid cirka 3 000 varv finns ett rejält vridmoment tillgängligt, som ger det önskade draget och motsvarar V2-förväntningarna. Men effektutvecklingen slutar inte här; den som varvar motorn till maxvarv belönas med jämn och kraftfull acceleration.

Trots denna rejäla prestanda är motorn ingen klassisk "vridmoment-jätte" för låga varv, förmodligen saknas kapacitet för det. Om man vill köra växellat på starkt kurviga vägar kan man göra det ryckfritt. Emellanåt kan det dock kortvarigt saknas drivkraft, särskilt när varvet faller under 3000. Motorer med större cylindervolym har alltså fortfarande sin plats!

Ljudet från nya Multistrada V2 S är ett tveeggat svärd. Det V2-typiska mullret finns fortfarande där, men är inte överdrivet påträngande. De som föredrar tystare ljud kommer dessutom att uppskatta att man kan köra Ducati avslappnat och diskret. Det som dock saknas är det distinkta insugsljudet från föregångaren. Medan den gamla Multi imponerade med ett fängslande ljud från luftburken, låter den nya motorn vid högre varvtal ganska ospektakulär när det gäller insugsljud. En detalj som kanske verkar mindre viktig i vardagen men som ändå bidrar märkbart till motorcykelns karaktär. Andra tillverkare lyckas för närvarande bättre med att göra insugsljudet till ett verkligt ljudhöjdpunkt!

Multistrada V2 S må vara en vägorienterad crossover-cykel, men Ducati har ändå gett den några offroad-gener. Lätta grusvägar är inget problem, fjädringsvägarna räcker fullt ut för sådana uppdrag. Även ståpositionen känns bra med en rejäl kontakt yta för benen. Men den som vill luta sig längre framåt stöter snabbt på begränsningar, den vackert formade tanken begränsar rörelsefriheten avsevärt. Det är tydligt: För seriösa offroad-äventyr är den inte byggd. Intressant är dock att Ducati, trots den vägcentrerade inriktningen, har gjort det möjligt att stänga av ABS inte bara bak utan även fram. Det kan vara spännande för dem som vill ta sig an mer utmanande gruspassager. Dessutom finns det två egna inställningar för traction control för terrängbruk.

Ducati Multistrada V2 S är och förblir en relativt dyr motorcykel. Och när en tillverkare begär ett sådant pris, kan man också ha mycket höga förväntningar på byggkvalitet och detaljlösningar. Ducati gör mycket rätt i de flesta områden, till exempel är speglarna elegant formade, Brembo-spakarna ser stiliga ut och svingen är tilltalande. Men det finns också kritikpunkter. Särskilt på vänster sida är många öppet dragna kablar synliga, trots en stor plastkåpa som förmodligen ska dölja problemet. Fula kontaktkopplingar och färgglada kabeländar är synliga, här skulle en enkel krympslang ha gett ett betydligt mer kvalitativt intryck. Även passformen på vissa plastdetaljer är inte helt på den nivå man skulle förvänta sig i denna prisklass. Spaltmått och övergångar verkar ibland mer medelklass än premiumsegment.

Kanske är denna speciella typ av byggkvalitet en del av charmen för vissa fans av märket, men i de flesta fall är det framför allt motorerna i Bologna-hojarna som står för den berömda Ducati-karaktären. Hur står det då till med den senaste V2:an från Italien, var mina ursprungliga farhågor befogade?

En av de två frågorna kan besvaras entydigt: Det sent ankommande maxvridmomentet är inget problem alls. Motorn levererar definitiv tillfredsställande. När det gäller karaktären är mitt svar dock inte lika klart.

På nästan alla områden är den nya modellen ett stort framsteg! Det ryckiga beteendet vid låga varvtal är ett minne blott, växellådan arbetar renare, elektroniken och fjädringen är fortfarande på toppnivå.

Det blir dock också tydligt att de charmiga bristerna jag uppskattade inte längre finns kvar. Är det dåligt? Objektivt sett, verkligen inte. Den som kör en Multistrada V2 får fortfarande, och nu ännu mer, en motorcykel som kan manövreras lekfullt och lätt och som ändå förblir stabil i alla körsituationer. Hanteringen, prestandan och kvalitén på den nya motorn överträffar föregångaren i alla avseenden.

Trots detta kan det nya modellen ha förlorat något av sin tidigare egensinnighet för hängivna Ducati-fans. Den som älskade den speciella, något bångstyriga stilen kan sakna den gamla karaktären. Men sakligt sett är 2025-versionen i alla avseenden den bättre motorcykeln. Prispåslaget är motiverat med tanke på den erbjudna kvalitén, och ingen kommer att bli besviken. Den som söker den bästa möjliga mixen av sportighet och långdistansförmåga är fortfarande mycket välrådd med en Ducati Multistrada V2 S!