KTM 125 & 390 Enduro R: Nya Dual-Sporthojar 2025

Dual-sportmotorcyklar har i allmänhet nästan helt försvunnit från den europeiska marknaden under de senaste 15 åren. Den enda riktiga undantaget är KTM 690 Enduro R, dess systermodeller från Husqvarna och GasGas, och kanske också Honda CRF300L. Den sistnämnda är dessutom den enda i A2-segmentet och har tickat på där i åratal utan konkurrens. Men år 2025 kommer det som troddes vara ett dött dual-sport-segment att få sig en ordentlig omvälvning. Efter den redan tillkännagivna Suzuki DR-Z4S har nu även KTM förstärkt med 125 och 390 Enduro R. En Duke-motor i hjärtat, nytt chassi runtom, långa fjädringsvägar och seriösa endurohjul ska placera de nya hojarna under den framgångsrika 690 Enduro R.

Designen är slank, funktionell och nästan identisk med Supermotos, likaså de flesta tekniska specifikationer. Båda modellerna drivs av den nya LC4c-motorgenerationen. I 390 Enduro R levererar motorn 45 hk vid 8 500 varv/min, medan 125:an i A1-klassen når sitt maximum på 15 hk vid 10 000 varv/min. De tidigare ofta nämnda problemen med KTMs motorers tillförlitlighet bör inte påverka de små LC4c-enheterna, eftersom de redan har kört många mil i de befintliga 390 Duke och 390 Adventure-modellerna och därför är väl beprövade. Även serviceintervallerna är rimliga. Ett service krävs var 10 000 kilometer och ventilspelkontrollen görs först efter 20 000 kilometer.

Runt motorn bygger en tvådelad stålgitterram, en 9-liters metalltank och som vanligt en WP-fjädring. Denna är baserad på Gen-3-plattformen från KTM Duke men har optimerats för offroad-bruk. Både 125:an och 390 Enduro R erbjuder för A2-hojar riktigt imponerande 230 mm fjädringsväg fram och bak. På 390:an kan även dämpning och returdämpning justeras fram samt returdämpning och förspänning på den decentraliserade stötdämparen bak – en funktion som saknas på 125:an, där endast förspänningen på stötdämparen kan justeras.

I cockpitet satsar KTM på en 4,2-tums TFT-display med USB-C-anslutning och smartphone-konnektivitet. 390:an erbjuder dessutom olika körlägen, inklusive ett offroad-läge som tillåter mer bakhjulssladd och deaktiverar ABS på bakhjulet. Tack vare minnesfunktionen behålls körläget även efter att motorn stängts av – vilket inte är en självklarhet idag. 125:an kommer visserligen utan körlägen, men erbjuder ändå ett offroad-ABS-läge. Dessutom verkar de nya endurosarna inte bara rikta sig till nybörjare med A1- eller A2-körkort, eftersom både traction control och till och med ABS kan avaktiveras helt.

Bromssystemet består av Bybre-komponenter med en 285 mm skiva fram och 240 mm bak. Här finns en skillnad jämfört med Supermoto-systrarna, som har en större 320 mm skiva och radiellt monterad bromsok. Utöver detta finns det små skillnader i gaffelvinkel, försprång och en 22 mm kortare hjulbas på SMC R-modellerna. Fjädringsvägarna på 230 mm är dock identiska.

De stora hjulen på endurosarna med 21 tum fram och 18 tum bak höjer dock hela motorcykeln, vilket ger dem något mer markfrigång och en tre centimeter högre sitthöjd på 890 mm. Raddimensionerna på Enduro R-modellerna är seriösa: 90/90-21 fram och 140/80-18 bak. Enligt vårt bildmaterial är 125 Enduro R utrustad med Mitas Enduro Trail+, medan 390 Enduro R har Metzeler Karoo 4 som originaldäck.

Det har också gjorts ytterligare detaljanpassningar och nyheter, till exempel i växellådan (bättre växlingskänsla och växling mellan 5:e och 6:e växeln), luftfiltret (optimerat för Enduro R), det nya undergolvsavgassystemet, insprutningen, svingarmen och cylinderhuvudet, eftersom de nya KTM-modellerna måste klara den strikta utsläppsnormen Euro 5+.

Allt detta leder till det som förmodligen är den mest kritiserade punkten i de tekniska specifikationerna för de nya Enduro R-modellerna. Redan under Supermoto-videon uttryckte många tittare sitt missnöje med vikten på de nya hojarna. 125 Enduro R väger 152 kg körklar, och 390:an väger 159 kg. Här är det svårt att göra fördelaktiga jämförelser med andra supermotos eller enduros, eftersom den interna konkurrensen i form av 690 Enduro R väger nästan lika mycket, men med nästan dubbelt så mycket effekt. Även historiskt finns det många exempel med bättre effekt-viktförhållanden. Men det finns skäl till detta: Dels gör de strikta utsläppsnormerna och moderna reglerna det inte enkelt att bygga lättare motorcyklar. Den större anledningen till de extra kilona är dock den grundläggande regeln för A2-klassen: Max 0,2 kW, alltså 0,27 hk, per kilogram är tillåtet. Det betyder i sin tur att en A2-motorcykel med 48 hk måste väga minst 177,8 kg. Med 45 hk är det minst 166 kg, där 390 Enduro R troligen kommer att hamna fulltankad. Positivt för KTM: Detsamma gäller även den direkta konkurrenten, Suzuki DR-Z4S, som också kritiserats för detta.

Jämförelsen mellan de nya KTM-modellerna och Suzuki kommer att bli hård. Med ett pris på 6 999 € för 390 Enduro R i Österrike och 6 299 € i Tyskland blir KTM betydligt billigare än det ryktade priset för Suzuki. Däremot kan den japanska motorn erbjuda lite mer kraft från botten och därmed vara bättre för endurobruk. KTM å sin sida erbjuder en 6-växlad växellåda, medan Suzuki håller fast vid den sedan länge kritiserade 5-växlade lådan. Som ni ser blir jämförelsen riktigt spännande. Men vi behöver åtminstone inte vänta länge på KTM 125 och 390 Enduro R-modellerna. De ska bli tillgängliga från första kvartalet säsongen 2025.