Honda XL750 Transalp 2025 - det första testet

Jag måste erkänna att jag också blev överraskad när jag i inbjudan till presentationen i Portugal såg modellnamnet XL750 Transalp - den har ju precis kommit ut på marknaden! Och nu finns det redan en ny?! Nåväl, Honda använder mycket skickligt de nödvändiga knepen för att få 2025 års Transalp 750 att verka helt förnyad, även om den i grund och botten är densamma som tidigare. Den stora vinnaren är i slutändan lyckligtvis ändå kunderna. För den nya Transalp ser verkligen så förändrad ut genom den nyritade strålkastaren framtill att den (åtminstone framifrån) känns igen som den helt nya 2025-modellen. Likheten med den större systern CRF1100L Africa Twin framhävs snarare av Honda själva, men personligen ser jag bara med mycket fantasi likheter med AT. I själva verket är det dock okej, för på så sätt förblir Transalp självständig och har inte alls behov av att fjäska för den stora systern. Tillsammans med den nya LED-strålkastaren har kåpan också fått en liten omarbetning och vindrutan har blivit något effektivare. Kort sagt: Transalp 750 blir därmed inte en helt ny motorcykel, men den blir faktiskt en bättre.

Att fartvinden nu också leds bättre genom kåpan, kan jag acceptera, men vid knappt 6 grader utomhustemperatur vid starten av dagen med Transalp 750 var det ärligt talat inte särskilt viktigt för mig att få särskilt frisk luft. Däremot visade det sig just under dessa förhållanden att Transalp fortfarande är en riktigt användarvänlig äventyrsmotorcykel, där man sitter på en förhållandevis låg säteshöjd på 850 millimeter (med låg sadel som tillval endast 820 mm) och omedelbart har allt under kontroll. Och det märks också direkt det nu ännu bättre läsbara 5-tumsdisplayet samt den nya 4-vägsstyrningen för de många olika parametrarna. Allt fungerar nu ännu mer intuitivt och enklare - där kan åtminstone Africa Twin, som i detta avseende är överbelastad, lära sig ett och annat!

Innan jag nu förlorar mig i de många elektroniska möjligheterna som femfaldigt justerbara mappings, fyrfaldigt justerbar antispinnsystem, trefaldigt justerbar motorbroms och dubbelt justerbart ABS, som ärligt talat redan fanns på den tidigare XL750 Transalp, nämner jag direkt här den sak som Honda absolut borde förbättra och ville förbättra: fjädringsinställningen. Fortfarande är det endast bak som fjäderförspänningen är justerbar, vilket innebär att man är beroende av en optimal förinställning av ingenjörerna för återstudsning och kompression fram och bak. Och där måste man berömma att japanerna verkligen lyssnar och sedan genomför det.

Det bakre stötdämparen har nu, och det är nog det viktigaste, blivit styvare inställd. Att den främre USD-gaffeln till och med har konfigurerats något mjukare överraskade mig i förväg, men under testkörningarna i Portugal förklarades syftet med detta på ett övertygande sätt: Fronten blev nämligen inte svampigare, utan bara så minimalt mjukare att den vid inbromsning av den nu hårdare bakdelen harmonierar optimalt. Därmed blev bakdelen något styvare, vilket resulterade i att den blev mer precis och förutsägbar och passar nu bättre ihop med den godmodiga fronten. Det verkar som om ingenjörerna vid föregångaren XL750 till varje pris ville återuppliva det särskilt mjuka chassit hos den ursprungliga Transalp, i förväntan att folk skulle minnas hur bekvämt och mjukt det var för 15 år sedan och längre tillbaka. Dagens kunder uppskattar dock inte längre chassin som enbart är inriktade på komfort, eftersom de tyvärr också uppvisar en alltför svampig arbetsmetod. På Transalp 750 av årgång 2025 har teknikerna i alla fall gjort rätt med den styvare inställningen bak. Även om vägarna i Portugal till stor del hade mycket bra och greppvänlig asfalt, där man kunde dölja chassibrister mycket väl, fanns det ändå några oväntade vågor eller enstaka hål som ingen av testarna nämnde särskilt mycket under efterdiskussionen av rutten. Den styvare bakdelen bidrar naturligtvis också till en bättre terrängduglighet, även om jag ärligt måste säga att de få kilometerna grusväg med delvis grövre sten, som dock inte dök upp plötsligt utan var förutsägbara, gav för lite insikt om det nya chassit verkligen är avgörande bättre offroad.

Och därmed har jag kommit till den punkt där det handlar om huruvida det verkligen är värt att byta till den nya 2025-modellen av Transalp 750. Å ena sidan, ja, absolut! Om man inte alls var nöjd med det jämförelsevis porösa bakpartiet på föregångaren. Det är enklast för alla som bestämmer sig för en Transalp 750 för första gången - då definitivt den nya 2025:an, eftersom priset inte är mycket högre och man nästan inte behöver betala något extra för mervärdet. Honda skulle behöva sänka priset rejält på 2024-modellerna för att föregående års modell skulle vara ett alternativ. Det är redan svårare för ägare av en 2023 eller 2024 Transalp, som i grunden är nöjda med sin allround-talang och kanske till och med tycker att utseendet är bättre. För alla dessa rekommenderas det mest att pimpa eller byta ut den bakre stötdämparen, om de verkligen inte är nöjda med den.

För det första bör det vara klart: Den nya XL750 Transalp har inte förändrats så mycket i sitt väsen att det verkligen skulle vara en helt ny modell. Den förblir sig lik även 2025 - med alla sina många fördelar men också de små svagheterna. En sak som nämligen förblev oförändrad är den långa utväxlingen. Personligen tycker jag att den kraftfulla 755-kubik stora radtvåcylindriga motorn i Hornet 750 är riktigt smidig och otroligt rolig att köra. Att en motor, som levererar sina stolta 92 hk först vid 9500 varv och med 75 Newtonmeter vid relativt höga 7250 varv, inte nödvändigtvis ger den kraft från botten som man hoppas på i en suverän tvåcylindrig äventyrsmotorcykel, kan visserligen döljas av den utmärkta elektroniken, men inte helt elimineras. Det hade varit enkelt att ge 2025 års Transalp 750 en något kortare utväxling. Nu när den nya modellen inte blev märkbart dyrare än föregångaren, kan man naturligtvis investera i en ändrad utväxling. Men det är min personliga åsikt, eftersom jag gillar den massiva kraften hos en V2 - och de radtvåor som med sin vevaxelförskjutning imiterar detta fenomen riktigt bra. XL750 Transalp spelar ändå i ligan av förnuftiga äventyrsmotorcyklar mellan 700 och 800 kubik - och där får teknikerna redan ut mycket från denna motor som även används i en naken motorcykel.