Honda NC750X 2025 Test - mer komfort OCH sport!

Det är inte på något sätt menat att låta nedsättande när jag kallar Honda NC750X för en bröd-och-smör-motorcykel - hur tråkigt, men framför allt oöverkomligt skulle motorcykeluniversumet vara om det bara fanns topputrustade premiummodeller med alla tänkbara krusiduller! Därför är det riktigt uppfriskande att det också finns cyklar som uppfyller så viktiga hörnstenar som tillgänglighet, praktiska funktioner, tillförlitlighet, vardagsanvändbarhet och låg bränsleförbrukning. En av dessa cyklar är Honda NC750X, som nu har funnits så länge att man verkligen kan säga att den har historia. I 13 år har NC-serien nu berikat Hondas sortiment, där NC står för New Concept - kanske borde man döpa om den till PC750X, för Proven Concept, alltså beprövat koncept. För även om den nakna cykeln NC700S respektive NC750S, cruisern CTX700N och den alltför extravaganta Batbike NM4 Vultus fick ge upp efter några år, har NC750X stått stadigt kvar i programmet.

Och det har hänt en hel del under det senaste decenniet, särskilt motorn i NC750X har med tiden förbättrats avsevärt. Inte bara i slagvolym (nu är det 745 kubik istället för 670 kubik på NC700X), utan även i effekt och vridmoment. För närvarande levererar den 58,6 hk vid 6750 varv per minut, i enlighet med den strängare Euro5+-normen, samt 69 newtonmeter vridmoment vid endast 4750 varv - vilket gör att motorn främst är utformad för att leverera kraft från låga varv, men även har märkbart ökat i karaktär och sportighet. Självklart är det inte ointressant för en nybörjar- eller uppgraderingsmotorcykel att kunna få NC750X även i en 48 hk-version.

Ett riktigt speciellt inslag med Honda NC750X är möjligheten att beställa den med en dubbelkopplingsväxellåda, som Honda kallar DCT (Dual Clutch Transmission). Och eftersom det inte är helt otänkbart att någon som är intresserad av den nya 2025-versionen av NC750X aldrig har hört talas om det, här är en kort förklaring av systemet: Dubbelkopplingsväxellådor känner vi igen från bilar, där detta system erbjuds som en tillgänglig automatisk version. På motorcyklar har hittills bara Honda tagit sig besväret att krympa detta system till motorcykelvänliga mått.

Jämfört med en vanlig koppling är systemet visserligen mycket komplicerat, men enligt våra erfarenheter också mycket pålitligt. Till exempel VaraHannes, som arrangerar säkerhetskörningsträningar för oss och med oss, kör sin Africa Twin med DCT redan hundratusentals kilometer - och har hittills inte haft några problem med dubbelkopplingsväxellådan. Det är numera inte heller ett fast programmerat system som inte kan uppfylla personliga önskemål - man har verkligen så mycket spelrum att konfigurera systemet efter sina egna preferenser att det faktiskt passar för alla.

Å ena sidan kan man låta DCT arbeta helt automatiskt: Det finns ingen kopplingsspak för vänster hand och ingen växelspak för vänster fot, så man kan låta NC750X göra allt själv i automatläge - och det fungerar riktigt bra! Tack vare de två kopplingarna är alltid en växel i ingrepp, växlingarna sker helt utan avbrott i dragkraften och är därför riktigt harmoniska. Man har också möjlighet att välja tidpunkten för växlingarna i fyra steg - i steg 1, som är kopplat till regnläget, växlar systemet mycket tidigt, alltså bränslesnålt, tyst, lugnt - perfekt för cruising. Sedan finns det två mellansteg, kopplade till standardläget, och det fjärde steget, kopplat till sportläget, där de 6 växlarna dras ut ännu längre - men på ett sätt som gör det sportigare, men absolut inte irriterande, eftersom motorn inte alls är utformad för att vara en högvarvsmaskin.

För mig personligen är det alltså vid de ambitiösa testkörningarna på riktigt kurviga vägar i Portugal den sportigaste nivån som passar perfekt - inte för att jag är så sportig, utan för att jag gärna utnyttjar möjligheterna även vid vanlig körning och har kul med att använda hela varvtalsområdet, oavsett hur brett det är. Honda har visserligen inte ändrat växlingspunkterna i de olika lägena för 2025, men gasresponsen från låga varv har nu blivit ännu mjukare och agerar därmed ännu mer harmoniskt. Dessutom har man möjlighet att ingripa manuellt med DCT - med två knappar på vänster styre kan man växla upp eller ner, precis som föraren vill. Om NC750X alltså känns som att den stannar för länge i en växel, kan man enkelt växla upp. Ett kanske ännu bättre praktiskt exempel är när man kör nedför en backe mot en kurva - systemet vet ju inte att det snart kommer en kurva, eftersom en IMU med lutningsberoende eller gyro-sensorer, som också tar hänsyn till lutningen på motorcykeln, inte är ombord. Men man kan enkelt med ett knapptryck växla ner från tredje till andra växeln innan kurvan och sedan går allt automatiskt igen. Intressant nog lyckas DCT på NC750X även utan många sensorer välja växlarna ganska exakt baserat på hastigheten, precis som man själv skulle göra - ett ingripande i det naturliga flödet är alltså ändå bara sällan nödvändigt.

Det finns till och med möjlighet att välja ett helt manuellt läge - då MÅSTE man verkligen växla, systemet låter motorn rusa in i varvtalsbegränsaren utan någon som helst medkänsla i varje växel. En sak går dock inte - om man stannar i 6:e växeln, stannar inte maskinen naturligtvis inte och systemet växlar mycket väl ner till första växeln, så att man kan köra iväg i första och inte sliter ut kopplingen. Den som främst skulle välja detta manuella läge bör faktiskt spara in på merkostnaden för DCT och välja den konventionellt med kopplings- och växelspak växlingsbara NC750X, för under testkörningarna fick vi också prova den vanliga växellådan och jag kan ge denna kombination ett gott betyg. Om merkostnaden för DCT dock är möjlig, får detta unika alternativ en klar rekommendation från mig.

Motor-växellåda-kombinationen med DCT fungerar alltså riktigt bra eftersom den inte bara är bekväm och ytterst harmonisk, utan faktiskt kan köras sportigt. Och därmed är jag också direkt vid en nyhet på fronten av 2025 års modell av NC750X, som också har en mycket positiv inverkan på sportigheten - och jag menar inte den nya strålkastaren, som naturligtvis också ser bra ut och tydligt skiljer 2025 års modell från föregångaren. Nej, det handlar om det främre bromssystemet: För första gången i NC-seriens historia får NC750X ett dubbelskivbromssystem. Istället för den 310 mm enkelskivan biter nu två tvåkolvsok i två 296 mm skivor och ger faktiskt mer bett, mer rutin och därmed märkbart mer sportighet! Jag medger att det sämsta dubbelskivsystemet förmodligen är sämre än det bästa enkelskivbromssystemet, men i fallet med NC750X gör det verkligen gott för helheten.

För vem säger att NC750X bara måste vara för nybörjare? Och även om en nybörjare slår till, blir han ju bättre och vill förr eller senare bromsa in sportigare inför en skarp kurva - och det kan han nu verkligen göra mer självsäkert och sportigt. Men innan någon får för sig att tro att den nya NC750X har blivit en renodlad sportmaskin, listar jag gärna några saker som verkligen talar för att NC750X framför allt är en praktisk och tillgänglig tillförlitlig motorcykel.

Ergonomin är en av de första sakerna man märker: Man sitter verkligen bekvämt på Honda NC750X. Sätet har fått ett nytt, halkfritt överdrag, men är annars oförändrat. Jag har personligen inte haft några problem under längre körningar, men några NC-X-ägare tycker att det kunde vara bekvämare. Nåväl, det finns några bekvämare, men också dyrare maskiner i Hondas sortiment. För mig var resan i Portugal dock för kort för att upptäcka några komfortbrister. Även chassit, som är mer åt det bekväma hållet, passar för en touringmotorcykel och är ändå inte för porös.

Hanteringen kan också betraktas som lyckad och ganska smidig, även om versionen med DCT och 90 procent fylld 14,1-liters tank enligt Honda väger hela 226 kilo - inte så lite. Med manuell växellåda kan man spara in hela 10 kilo, men jag lägger gärna på mig (ändå tyngdpunktsmässigt lågt placerade) 10 kilo mer och får därmed en riktigt grym DCT-växellåda. Hanteringen blir bland annat också förvånansvärt lekfull tack vare det breda styret och säkert bidrar 17-tums däcken, bak till och med med ett smalt 160-däck, till det riktigt enkla körbeteendet. De nya aluminiumfälgarna har också blivit lite lättare, vilket framtill dock bäst kompenserar för den extra skivan - totalt sett är 2025 års NC750X dock definitivt ingen ohanterlig järnhäst.

Sadelhöjden på endast 802 mm passar också bra - även om jag inte sänker maskinen med min vikt, har jag ett säkert fotfäste med båda fötterna. Så även mindre förare kommer att hitta ett bra stöd. Vindskyddet är säkert tillräckligt bra för NC750X - naturligtvis inte lika fantastiskt som på en Honda NT1100, men ändå mycket balanserat, eftersom vindrutan tar bort trycket från bröstet och inte skakar hjälmen obehagligt. Och det finns i originaltillbehören till och med en femfaldig höjdjustering med en 7 cm högre vindruta för knappt 400 euro, samt en komfortsadel för förare och passagerare för 150 euro vardera.

Elektroniken som är installerade i den nya Honda NC750X är visserligen överskådliga, men definitiv inte för få. Som redan nämnts finns det ingen IMU installerad, vilket innebär att det inte finns några lutningsberoende funktioner och därför endast ett 2-kanals ABS samt en konventionell antispinnsystem, som dock är justerbar i tre steg och kan stängas av. Däremot skämmer NC750X bort med hela 4 körlägen - Rain, Standard, Sport och ett konfigurerbart användarläge. Rain-läget har för övrigt uppdaterats för 2025. Som förare tittar man dessutom på en modernt designad 5-tums färg-TFT-display med anslutningsmöjligheter, som även kan visa turn-by-turn-navigation. Tre teman finns tillgängliga för att visa alla relevanta data och kontrollen sker nu via en bakgrundsbelyst fyrvägsknapp på vänster styre.

Ett inslag som jag inte kan överraska NC700X- eller NC750X-kännare och kanske -älskare med, är det hjälmfacket ovanför motorn, som visserligen inte är nytt för 2025, men fortfarande genialt och mycket rymligt för diverse tillbehör! Som ett utpekat hjälmfack är det dock inte obegränsat användbart, min Nolan N80.8 i storlek M passade tyvärr inte in med några millimeters marginal. I storlek S skulle det dock inte ha varit något problem och mycket runda hjälmar från andra tillverkare samt jet-hjälmar passar ändå in.

Faktum är att det finns något som NC750X 2025 inte kan, vilket många säkert skulle anta på grund av dess robusta utseende, X:et i namnet och framförallt för att Honda kategoriserar NC750X som en äventyrsmotorcykel: Offroad. Med 120 mm fjädringsväg fram och bak är det inte mer än en grusväg som är möjlig. Denna dock mycket bra, eftersom sittpositionen är mycket upprätt och det breda styret ger utmärkt kontroll, men riktig offroad-körning är definitivt inte möjlig med NC750X. För detta ändamål är den också i Portugal testade Honda XL750 Transalp bättre lämpad - trots allt kommer även Transalp 750 att uppdateras för 2025!

Återstår kostnaderna - för en tillförlitlig motorcykel handlar det självklart mycket mer om pengarna än för en superexklusiv lyxcykel som måste tillbringa sin tid i ett hermetiskt tillslutet garage. Honda begär i Österrike rimliga 8590 euro för den vanliga NC750X och 9590 euro för DCT-versionen - vilket de 1000 euro extra absolut är värda, och för 10.000 euro får man verkligen ett verkligt värde med många unika egenskaper som talar för NC750X. Vi har ännu inte de tyska priserna, men de ligger förmodligen cirka 1000 euro under de österrikiska priserna och i Schweiz kostar NC750X 9490 franc, DCT-versionen med 10.690 franc till och med 1200 franc mer - enligt min mening fortfarande värt hela prispåslaget!