Evolution över revolution - Triumph Speed Twin 900 2025 i test

Det är ingen hemlighet att den motorcykel som för några år sedan kallades "Street Twin" är en bästsäljare bland Triumphs klassiker. Triumph lyckas med dessa modeller redan då att tydligt utstråla Bonneville-charmen och med hjälp av den karaktärsstarka, tillgängliga motorn bli en klassisk ikon. Men även Street Twin hade sina brister. Ofta klagades det på en för mjuk fjädring, en för låg säteshöjd för långa förare och otillräckliga däck. Den nya Speed Twin 900 får dock inte bara en uppgradering på dessa punkter - även andra komponenter har överarbetats och optimerats.

Hjärtat i motorcykeln får andas ut, för här handlar det bara om homologering. Den parallella Twin-motorn med 65 hk vid 7.500 varv/min och ett maximalt vridmoment på mäktiga 80 Nm vid bara 3.800 varv/min har även fångat mig. Ett vridmoment som Street Triple når först vid cirka 6.000 ytterligare varv levereras här nästan omedelbart efter start. Växlarna vill maxas ut, det fylliga ljudet skapar ett brett leende och jag saknar inte en sekund den sexväxlade lådan. Anti-hopping-kopplingen arbetar precist och mjukt, medan femväxellådans utväxling betonar motorns karaktär. Två körlägen – Road och Rain – optimerar kraftutvecklingen beroende på situation och är kopplade till kurv-ABS och antispinnsystem. Det står dock snabbt klart att 900-versionen inte är gjord för högfartsälskare. Medan de första tre växlarna är kraftfulla och pigga, fungerar den femte växeln mer som en reserv för motorvägsetapper. Förare som söker ännu mer kraft i det övre varvtalsområdet bör hellre välja 1200 Speed Twin. Men för vardagen och tillfälliga utflykter erbjuder 900:an mer än tillräcklig prestanda. Den som söker ordentlig skjuts vid låga varv, gärna stannar längre i en växel och uppskattar ett robust, autentiskt ljud kommer att känna sig väl till mods på Speed Twin.

Ramen och fjädring är inte skonade - lyckligtvis. De tidigare inställningarna av fjäderelementen kunde göra körningar på ojämna vägar till en gungig upplevelse. Den styvare 43 mm upp-och-ned-gaffeln från Marzocchi ger nu en sportigare inställning utan att offra komforten. Jämfört med föregångaren känns cykeln stramare och mer exakt. Särskilt i kurvor övertygar den med lätt hantering och lekfullt läggande, vilket gör det enkelt att snabbt byta sittposition och styra. Bak finns stereo-fjäderben med externa reservoarer (Piggy Back) som är justerbara i förspänningen. Fjädringsvägen på 116 mm ger en balanserad blandning av komfort och sportighet. Motorcykeln förblir stabil även på ojämna vägunderlag och inger förtroende utan att gunga för mycket som föregångaren.

Speed Twin 900 bygger dessutom på en stål-centraltubram med två underramar. Denna konstruktionsprincip ska ge hög stabilitet och balanserade köregenskaper - vilket jag nu definitivt kan skriva under på. Maskinen gör det enkelt att hålla linjen i varje situation och det finns inga negativa överraskningsmoment. Dessutom finns en aluminium-dubbelsvängarm som också stödjer den vikt som ska hållas på 216 kg. I samspel med det omarbetade chassit resulterar det i en smidig och samtidigt förtroendeingivande hantering som även borde tilltala den snabbare, mer aggressiva föraren.

Uppdateringen visar sig vara visuellt tydligt förändrad och modernare än föregångaren. Den nya tanken är mer slimmad och kantig – ett medvetet avsteg från den rundade Bonneville-formen. De markanta utskärningarna på tanken passar enligt min mening stilistiskt utmärkt med resten av utseendet och ger intrycket av att de möjliggör lite mer styrutslag. Denna snygga detalj, som också finns på Speed 400, är dock mer en stilförbättring.

De sportigare utformade kåpdelarna på sidorna bidrar till ett prydligt, dynamiskt och nästan elegant utseende. Här blir det tydligt att Speed Twin 900 inte längre bara vill vara en stilfull retrocykel, utan med sitt formspråk också tilltalar yngre och sportigt orienterade förare. Där räknar jag gärna in mig själv.

Detta intryck förstärks av färgpaletten: Förutom klassiskt grå/silver finns det mer iögonfallande varianter som svart med gyllene accenter samt vit-orange-blå. Med en matchande hjälm, som min av en ren slump var, gör man definitivt intryck och sticker ut. Jag skulle ha svårt att välja mellan färgalternativen - både den silvriga klassiska finishen och den rena vita utgåvan är för mig personligen riktiga blickfångare.

En annan stor fördel är de omarbetade LED-ljuselementen. Den nya LED-strålkastaren med integrerat dagsljus lutar sig mot de dyrare modellerna i Bonneville-serien, medan de mer kompakta LED-blinkers och det mindre bakljuset bidrar till det prydliga utseendet. Allt känns sammanhängande och kompletterar de klassiska formerna med fördelarna av modern teknologi till ett övertygande paket.

Bromssystemet har också uppdaterats. Fram finns en flytande monterad 320 mm bromsskiva med en radiell fyrkolvsok som ger en kraftfull och väl doserbar bromseffekt. Bakbromsen är dock något svagare: Den känns i jämförelse med frambromsen för slapp och kräver kraftigare tryck för att bromsa effektivt. Jag använde den knappt och lekte mest med motor- och frambromsen. Vid en full inbromsning under testet aktiverades även ABS tidigt, vilket visade sig typiskt genom motorcykelns mekaniska skakningar. Här kan man alltså känna sig säker och även i skrämmande ögonblick överlåta en del av arbetet till Speed Twin.

Med en våtvikt på 216 kg och en säteshöjd på 780 mm (15 mm mer än tidigare) förblir Speed Twin 900 lättillgänglig för mindre förare. Det finns en valfri sadel på 760 mm höjd, som i kombination med den smalare sätesbågen ger fortsatt komfort och säkerhet för kortare ben. De 6,5 cm sänkta fotpinnarna, den sportiga men mindre spetsiga knävinkeln och den bekvämare sadeln gör längre turer nu också behagliga för de längre kandidaterna - ett stort steg i rätt riktning, som även min bakdel uppskattade. Den 12-liters tanken är visserligen något snålt tilltagen, men räcker för urban användning och kortare landsvägsturer. På vår dagstur på 200 km, som till 80% präglades av kraftigt tempo och brantare stigningar, stannade förbrukningen på cirka 4,3 L. Tankning behövdes först i slutet av dagen - alltså, klagomål på hög nivå.