Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP i test 2025

Flügelimperiet har efter den stora framgången med den nya Fireblade i supersportsegmentet nu också satt fart i Streetfighter-området och skickar ut CB1000 Hornet 2025 i en skärpt version. Den kommer att säljas i två olika utföranden - nämligen som CB1000 Hornet och CB1000 Hornet SP. En sak har de båda gemensamt, nämligen mer kraft, bättre kördynamik och mycket elektronik med Ride by Wire. Tyvärr finns det också en nackdel – den visuellt geniala enkelarmsvingen har fått ge vika.

Hjärtat i CB1000 Hornet och Hornet SP kommer ursprungligen från 2017 års Fireblade med den 1000 cm³ DOHC fyrcylindriga motorn. Medan motorn i standardversionen redan levererar 152 hk/111,6 kW vid 11.000 varv/min och 104 Nm vid 9.000 varv/min, tar SP-versionen det ett steg längre och höjer effekten till 157 hk och 107 Nm vid samma varvtal. Den extra effekten i SP-varianten jämfört med standardvarianten möjliggörs av ett spjällsystem i avgasröret. Ett elektroniskt styrt avgasventil i dämpningssystemet med över 7,1 liters volym öppnar i alla växlar vid 5.700 varv och ökar gasflödet, vilket gör att motorn andas bättre och ger den önskade effektökningen. Den övriga motorspecifikationen är dock identisk för båda.

För att anpassa effektutvecklingen till kraven hos en naken cykel har kamaxlarna ändrats i lyft och ventiltider. För insugsventilerna används stål som material. Formen och styrkan hos gjutna kolvar har optimerats. Oljetråget samt kopplings- och generatorlocken är tillverkade av aluminiumgjutning.

Även växellådan har praktiskt anpassats. Växlarna två till fem har optimerats för kraftfull acceleration och passar bättre för naken cykel-krav, medan den sjätte växeln tillåter körning vid lägre varvtal på motorvägen. Anti-hoppkopplingen hjälper vid hårda, snabba nedväxlingar och samtidig bromsning.

Borrning och slaglängd mäter 76 respektive 55,1 mm, och kompressionsförhållandet är 11,7:1. Spjällhuset med en diameter på 44 mm leder luft-bränsleblandningen genom inloppsventiler med stor diameter in i noggrant formade förbränningsrum. Ett lätt 4-2-1-avgasrör med mycket voluminösa slutdämpare stödjer kraftutvecklingen i medelhöga varvtalsområden.

Med en förbrukning på 5,9 liter per 100 km och en tank som rymmer 17 liter bör även räckvidden inte bli för kort, naturligtvis med efterlevnad av den strikta Euro 5+ normen.

Det moderna Throttle By Wire-gasreglaget erbjuder tre förinställda körlägen (Sport, Standard, Rain), vars parametrar består av effekt, motorbromsbeteende och HSTC-antispinnsystem med integrerad Wheelie-kontroll. Två användarlägen gör det möjligt för föraren att skapa sin egen inställning. Motoreffekten och motorbromseffekten kan justeras i tre steg vardera. För HSTC-antispinnsystemet (Honda Selectable Torque Control) med integrerad Wheelie-kontroll finns fyra nivåer att välja mellan, dessutom kan denna funktion också stängas av helt.

Det 5-tums stora TFT-färgdisplayen i cockpit kombinerar omfattande information med bästa läsbarhet tack vare "Optical-Bonding"-teknik, även vid starkt ljus. Smartphone-anslutning garanteras genom det integrerade RoadSync-systemet, och kontrollen kan utföras röststyrt eller via en fyrvägsknapp på vänster styre. De distinkta dubbla strålkastarna är också toppmoderna med LED-teknologi och hjälper batteriet med låg strömförbrukning samtidigt som de ger bra belysning.

Medan den i båda riktningarna arbetande Quickshifter ingår i priset för SP, måste den ivrige växlaren dock betala extra för standard Hornet. Blinkers på bakdelen har dessutom en ESS-nödbromssignalfunktion (Emergency Security System). Vid hårda, plötsliga bromsmanövrar blinkar blinkers som varningsblinkers för att varna efterföljande trafikanter.

I dubbelbalkramen av stål har motorn en bärande funktion. Trots den medvetet smala konstruktionen vid svängarmsfästet blev vridstyvheten 70% högre än hos föregångaren CB1000R. På tal om svängarm, den mycket uppskattade enkelarmsvängarmen hos föregångaren fick tyvärr ge vika för en konventionell svängarm. Styrgeometrin är utformad för precis inledning samtidigt som den är smidig för kurviga landsvägar och växlande kurvor.

Motorn är upphängd i gummilager i den bakre delen och fastskruvad vid de främre fästena. Denna kombination bidrar till att absorbera vibrationer och förbättra körkänslan.

Vid ramgeometrin valde utvecklarna redan välbekanta vägar och valde 25 graders gaffelvinkel, 98 mm försprång och 1 455 mm hjulbas. Även motorens installationsposition med viktfördelning mot framhjulet stödjer den smidiga och lätta hanteringen. Den framåtlutande Pro-Link-mono stötdämparen och batteriets installationsposition bidrar till centraliseringen av massorna. Fördelaktigt vid karossförpackningen är också att luftboxen är placerad ovanför cylinderhuvudet och inte bakom det. Torrvikten för standard Hornet fulltankad är 211 kg och viktfördelningen är 51,2 till 48,8 %, medan SP startar med 212 kg och 50,9 till 49,1 %.

Säteshöjden är 809 mm. Den behagligt breda, koniska styret är ihopkopplat med en sportig fotpinnsposition och en sitttriangel med lätt framåtlutad, upprätt kroppshållning.

In området chassi hittar vi några skillnader i utrustning. Medan SP-modellen bak har en fullt justerbar Öhlins TTX-stötdämpare, har standardmodellen av Honda Hornet en Showa-stötdämpare som "bara" är justerbar i återstudsning och fjäderförspänning. När det gäller gaffeln är dock båda modellerna överens. Här används en Showa 41 mm SFF-BP Upside-Down-gaffel (Separate Function Fork Big Piston), där fjäderförspänning, återstudsning och kompressionsdämpning är justerbara.

Den som kör snabbt måste också kunna bromsa bra, så lyder visdomen. Och även här närmar sig Honda ämnet på olika sätt. På SP-modellen arbetar en radiell handbromspump och Brembo Stylema radiella fyrkolvs bromsok fram, som griper tag i flytande monterade 310 mm dubbelskivbromsar. Den bakre 240 mm enkelskivbromsen är kombinerad med en Nissin enkolvs bromsok.

Standardvarianten bromsar fram med en radiell handbromspump, som trycker på radiellt monterade Nissin fyrkolvs bromsok, medan de flytande 310 mm dubbelskivbromsarna förblir desamma. På bakhjulet finns det heller inga skillnader.

Kompromissen mellan lätt hantering och stabilitet kan beskrivas som lyckad, även om jag skulle önska lite mer stabilitet. Särskilt vid snabbare kurvor uppstår en lätt porös känsla, som dock inte leder till stora störningar och därmed inte heller till några obehagliga överraskningar. Ett typiskt beteende för en naken cykel kan man säga. Man ska bara inte förvänta sig den knivskarpa styrningen hos en supersport. Sittpositionen är också typisk för en naken cykel. Bekvämt upprätt placerar styret överkroppen i en bra position för att möjliggöra lång och avslappnad körning. Bara när det gäller knävinkeln går man här mycket sportiga vägar. Något högre placerade fotpinnar i kombination med en låg sadel ger en tight knävinkel. Den korta förarens glädje, den långbentas sorg, gör man med en säteshöjd på under 810 mm här många eftergifter till de kortare förarna.

Motorn glänser med den typiska Honda-gångkulturen. Utan större vibrationsnivå drar den snällt från tomgångsvarv upp till varvtalsbegränsaren vid 11.500 varv. Trots alla Hondas ansträngningar att generera mer kraft i de lägre områdena kan motorn inte dölja sitt sportiga ursprung. Även om den drar iväg snällt från botten, kräver den redan 6.000 varv för att verkligen komma igång. Då går det dock ordentligt framåt och framhjulet lyfter gärna i de första två växlarna. Vid iläggning av tredje växeln ligger hastigheten redan över 150 km/h, vilket redan är mer än vad som är tillåtet i många länder. Traktionskontrollen hjälper dock till att hålla allt under kontroll. Den gör det också snällt i justerbar styrka. Endast vid längre lyft av framhjulet tar systemet då verkligen bort kraften och ger tillbaka den först efter att gasspjället stängts. Det förtar något föraren accelerationsfasen med lyft framhjul - särskilt i de första två växlarna. Här skulle Honda kunna förbättra med en framtida uppdatering. Som tur är kan dock traktionskontrollen relativt lätt avaktiveras, men man måste göra detta efter varje avstängning av tändningen på grund av säkerhetsföreskrifter. Även lastväxlingsreaktionen är märkbar trots Ride by Wire. Särskilt i de lägre växlarna kräver det, särskilt vid sportigt inställd gassvar, en lugn gashand för att kunna förändra kurvradien med kraften i långa kurvor.

Chassit är snarare på den mjuka sidan. Det ger mycket körkomfort utan att få för mycket rörelse i cykeln. Endast vid kraftiga inbromsningar når Showa-gaffeln gärna sin gräns. Bak har man, även med Showa-stötdämparen i standardversionen, ingen anledning till oro. Även bromsarna är diskreta och ger därmed ingen anledning till klagomål. De fördröjer bra och ger också bra feedback utan att verka för aggressiva. ABS-systemet reglerar pålitligt och möjliggör bra bromssträckor. Stödjande verkar även antihoppkopplingen, som utjämnar bromsmomenttoppar genom ett hoppande bakhjul och tar en del arbete från ABS-regleringen. Det skulle ha varit trevligt om ABS-funktionen, som på Fireblade, åtminstone kunde inaktiveras för bakhjulet, för att ge frihet åt dem som gillar att köra på tvären.

Beträffande kördynamiken - nej. När det gäller chassit fungerar Showa-stötdämparen bra och är i grundinställningen inte långt ifrån Öhlins TTX i ”SP” och gaffeln är ändå densamma. Detsamma gäller för bromsarna. Endast spjällstyrningen i avgasanläggningen på ”SP” ger en något gladare utväxling av motorn och en något mer kärnfull klang.

Vem behöver då "SP"?

Alla de som har det lite lättare ekonomiskt kan för bara 2.000 € mer få en TTX-stötdämpare, som är bortom allt tvivel och tack vare det större inställningsområdet även lämpar sig för tillfälliga bananvändningar, Brembo Stylema bromsok, lite mer kraft och en quickshifter, som annars skulle kosta extra.

Även om den nya Hornet levererar betydligt mindre effekt än kraftpaketen i denna kategori, presterar den inte sämre på landsvägen. Även de 157 hästkrafterna kan inte utnyttjas fullt ut i de första två växlarna, eftersom det är framhjulets lyft som sätter gränsen och inte effekten. Och från tredje växeln befinner man sig ändå redan i det olagliga området, med undantag för tyska motorvägar och racerbanor. Därför är körkultur, dragkraft och körprestanda avgörande här. Och med detta är Hondas nya nakna flaggskepp väl med i spelet och när det kommer till priset är den oöverträffad.

I Österrike kostar Honda CB1000 Hornet 2025 11.990 € och SP-varianten 13.990 € inklusive NoVA och moms. I Tyskland måste man lägga 10.290 € på bordet för standard-Hornet och 12.090 € för Hornet SP.