Triumph TF 450 RC Test 2025 - Den BÄSTA cykeln

Med TF 250 X har Triumph redan firat en framgångsrik debut i motocrossvärlden. Fabriksförarna uppnådde sina personliga bästa resultat och flera pallplatser både i USA och i MX-världsmästerskapet. Även produktionsmotorcykeln, som har varit tillgänglig hos de 350 MX-återförsäljarna världen över sedan våren, har väckt entusiasm hos kunderna. Nu följer den efterlängtade 450-kubikvarianten, som initialt endast kommer att finnas tillgänglig som "RC-Edition". Ricky Carmichael är inte bara namngivare, utan har från början varit intensivt involverad i Triumphs MX-projekt och utvecklingen, och har med stolthet infört några av sina personliga favoritkomponenter i denna modell.

Målet för utvecklarna var att skapa en stor motorcykel som inte bara erbjuder proffsen utan även fritidsförarna en utmärkt körupplevelse. Även om RC-specialutgåvan är präglad av Carmichaels tävlingserfarenhet, riktar sig motorcykeln till en bred målgrupp.

En grundläggande beslut hos Triumph var att utveckla samma bas för de två motorvolymerna 250 och 450. Båda maskinerna har samma aluminiumram och svingarm, karosseri, ett stålspiralfjädringssystem från KYB. De använder också samma komponenter som Brembo-bromsar, Galfer-bromsskivor och gaffelbroar från Neken. Även på TF 450 RC levereras två luftfilterlock för verktygslöst filterbyte, ett med hål för ökat luftflöde och ett stängt för fuktiga förhållanden. En drifttidsmätare är redan standardmonterad och hjulen är högkvalitativt utrustade med DID Dirtstar-fälgar. Endast luftfilterlådan på 450:an är något större än på den mindre systern. Det lätta rostfria avgassystemet uppfyller ljudkraven i 2025 års reglemente. Med en driftsvikt på 108,6 kg är Triumph endast marginellt tyngre än den lättaste motorcykeln i klassen.

Det egenutvecklade och byggda motoraggregatet i TF 450 RC ger med en nominell effekt på över 62 hk och ett vridmoment på 49,9 Nm det bästa effekt/vikt-förhållandet bland 450-kubikarna. Vid utvecklingen låg fokus inte bara på enastående prestanda, utan också på god körbarhet, ett viktigt kriterium i denna cylindervolymkategori. Enkeltmotorn med Dellorto bränsleinsprutning och 5-växlad växellåda har en smidd kolv från König, titanventiler med DLC-beläggning från Del West och startas med en elstart. I motoraggregatet arbetar en koppling från Excedy, som använder en kopplingskorg och skivor av stål och manövreras av en hydraulisk enhet från Brembo. Tack vare olika elektroniska körhjälpmedel, som Quick Shift som möjliggör växling utan koppling, val mellan två mappningar, en Launch Control för optimala starter och en GET-antispinnsystem, kan man finjustera sin körupplevelse. Inställningarna för dessa körhjälpmedel kan man, till skillnad från 250-kubikaren, redan i standardutförande utöka och anpassa betydligt via en smartphone-app med hjälp av WLAN-modulen. Motorn är mycket lätt och kompakt och ska med ett serviceintervall på 45 timmar minska kostnaderna för användaren.

För sin RC-specialutgåva har Ricky Carmichael valt några exklusiva komponenter. Hans signaturstyre från odi är utrustat med odi Lock-On-handtag. Styret är något smalare än standardstyret på TF 250 X, vilket "Greatest of all time" föredrar. De nya Dunlop-däcken Geomax MX34 ska ge bästa möjliga grepp. Bak har man medvetet valt en bredd på 110, vilket ska förbättra körprestandan på Triumph. Ricky valde ett Gripper-sadelöverdrag för att ge optimalt grepp vid acceleration och därmed avlasta armarna. Ett bromsskivskydd fram ger optimalt skydd för skivan. X-Trig-startsystemet, med två justeringsalternativ på gaffeln, ska ge många holeshots. Och cykeln är utrustad med RC-signaturgrafik, inklusive "hans" startnummer 4.

Det är tydligt att Triumph menar allvar med sitt motocross-engagemang, vilket framgår av deras mångmiljoninvestering i den nya racinganläggningen i delstaten Georgia, USA. Där finns två SX- och två MX-banor samt sex mil av offroad-vägar, tillsammans med den nybyggda verkstaden som har specialavdelningar för motorer, chassi och möjligheten att tillverka många specialdelar på plats eller anpassa befintliga. Allt kan nu hanteras av racingteamet på plats. De inbjudna journalisterna hade tillgång till de två välpreparerade motocrossbanorna, medan Triumphs fabriksstall samtidigt förberedde sig för den nya säsongen på SX-banan. Den ena banan hade något mjukare underlag, var kraftigt uppkörd och hade en snabb, flytande banlayout där djupa spår bildades, medan den andra banan hade något fastare underlag och var snävare utformad.

Jag kände mig genast hemma på TF 450 RC från de första meterna. Precis som sin mindre syster imponerade den stora Triumph-crossern med ett mycket balanserat och välavvägt körbeteende, vilket gav mig stort förtroende. Jag kunde alltid förutse vad som skulle hända härnäst. KYB-chassit fungerade mycket bra och reagerade på fina justeringsanpassningar. Motorcykeln kändes mycket lätt och kunde styras både på marken och i luften precis dit man ville. Andra 450:or ger mig ibland intrycket av att vara "mycket motorcykel" vid första anblicken, även om jag kan hantera dem. Med Triumph uppstod inte denna känsla, den kändes lätt och smidig utan att vara nervös eller instabil. Motorn imponerade också med en mycket trevlig karaktär. Den drog bra i alla situationer utan att vara överdrivet aggressiv eller dra i armarna, och var samtidigt högvarvig. Förutom standardmappingen finns det också en mjukare mapping förprogrammerad som standard. För oss journalister ersattes den mjukare med en speciell, av RC utvecklad, mapping. Med denna var gasresponsen ännu mjukare, men motorn var ändå pigg och varvig utan att bli för aggressiv. Detta hjälpte ambitiösa förare att köra ännu snabbare.

Eftersom Wi-Fi-modulen är standardmonterad kan alla ladda ner eller skapa sådana kartor via en smartphone-app. Karossen och ergonomi gav heller ingen anledning till kritik och jag kände mig bekväm med Rickys styre i standardposition, trots min längd på 1,87 m, precis som mindre kollegor. Bromsarna fungerade felfritt och hade en bra, fast tryckpunkt. Även den hydrauliska kopplingen arbetade utmärkt. Med X-Trig startassistans, kombinerad med elektronisk startkontroll, var tävlingsstarter en barnlek och framhjulet tenderade inte att lyfta, inte ens vid mycket hård acceleration.