Honda XL750 Transalp Offroad-ombyggnad - Tune Up Steg 2

Honda XL750 bär inte bara ett prestigefyllt namn, utan är också populär på marknaden i sin nya form, driven av en rad-twin. De flesta Transalp-köpare kommer förmodligen att använda den främst som ett vardags- och avslappnat touringfordon. Därför handlade redan Stage 1 av Transalp-ombyggnaden om att förbättra dess pragmatiska egenskaper och touringkapacitet. Bland alla Transalp-förare finns det dock säkert några motiverade äventyrare som vill ta sin älskade Transe till de vilda vägarna i avlägsna länder. Det var precis vad vi gjorde med Transalp och modifierade den i förväg för detta ändamål.

En av de största begränsande faktorerna på Transalp är definitivt den mycket mjuka, icke-justerbara fjädringen i standardutförande. De ganska prisvärda Showa-fjädringselementen var nödvändiga för att möjliggöra det låga inköpspriset för XL750 Transalp, och de är också tillräckliga för vardagskörning och lugn touring. Men så snart man kräver lite mer prestanda, beter sig fjädringen som en Pogo-stav och "Transe" hoppar och gungar runt. För vårt äventyr på Sicilien var det klart att här behövdes kraftfullare utrustning. Valet föll på den nyligen på EICMA 2023 presenterade Öhlins-fjädringen för Transalp.

Franz Strutzenberger, mästare på chassiinställningar för kombinationer av japanska motorcyklar och högkvalitativa fjädringar, installerar ett NIX 30 Cartridge-kit och en STX-stötdämpare i vår Transalp. Istället för plåt som i den ursprungliga Showa-utrustningen är de inre rören i NIX 30-kitet i gaffeln tillverkade av aluminium. Den högra gaffelbenet ansvarar för återstudsning, den vänstra för kompression. Förspänningen kan justeras på båda. Dessutom har Strutzi förbättrat känsligheten vid utfjädring, vilket kommer att löna sig särskilt på vågiga grusvägar eller vid större ojämnheter i lös terräng. STX-stötdämparen är också fullt justerbar och har en stor, under 10 bars tryck, kompensationsbehållare. Den större kompensationsbehållaren har enligt Strutzi fördelen att när kolven komprimerar gasen i kompensationsbehållaren vid kompression av stötdämparen, finns det utrymme för trycket att stiga mer kontinuerligt och mjukt. Stötdämpare med små kompensationsbehållare blir däremot mycket snabbt mycket hårda.

För att avsluta finns det några tips för korrekt inställning, eftersom det bästa chassit inte hjälper mycket om setupen inte är rätt. Mäster Strutzis tips för vår planerade on- och offroad-resa med Transalp: Dämpningen bör vara mjukare för komfort, låt återstudsningen vara öppen så att hjulet söker markkontakt och vid behov öka fjäderförspänningen snarare än att stänga hydrauliken. För hydraulik är alltid hård, vilket snabbt kan förstöra körupplevelsen. Utrustad med svensk guld och ny kunskap kan resan börja.

Mina reskamrater är kamerakollegan Schaaf på sin privata BMW F 800 GS och MOTORRAD-redaktören Phil från Stuttgart. Istället för fyra ögon-principen använder vi två-rumpor-metoden, vilket innebär att både jag och Phils bakdel kommer att turas om att sitta på Transalp. Som tredje motorcykel får min Tenere 700 ställa upp. Vi lastar alla cyklar på nattåget till Vorarlberg i västra Österrike och kör därifrån genom Schweiz, över Splügenpasset och sedan söderut cirka 400 km motorväg till Genua, varifrån vår färja till Palermo avgår. Totalt är vi två veckor på Sicilien och avverkar där, utöver de cirka 1.000 km för resan dit och tillbaka, ytterligare 2.000 kilometer på olika vägar. De stora skillnaderna i vägunderlag ställer krav på både förare och material. Våra installerade komponenter måste klara balansen mellan rese- och terrängduglighet.

Redan vid ankomsten märks det att de monterade Pirelli Scorpion Rally-däcken är positiva. På asfalt erbjuder 50-50-däcken, trots sina dubbar, ett harmoniskt instyrningsbeteende utan tippunkter och tillräckligt grepp för att lägga ner Transalp ända till fotpinnarna. Transalps maximal lutningsvinkel är inte överdrivet stor, däcken skulle säkert klara ännu mer. Även våt- och kallgreppet är godkänt för ett däck med dubbar. På löst underlag erbjuder Scorpion Rally bra dragkraft vid upp- och nedfarter och visar sig även robust på passager med skarpkantad grus. Den som gärna kör snabbt genom gruskurvor kanske saknar sidkrafter på framhjulet. Den runda konturen, som gör hanteringen på asfalt så bra, har dock vissa nackdelar på löst underlag. Men vi klagar här på en hög nivå.

Förutom måste vår bagagelösning klara allt från den tungt lastade motorvägsetappen till den dammiga utflykten med lätt packning och flera boendebyten. För att hålla vikten så låg som möjligt, mångsidigheten så hög som möjligt och bagagelösningen så praktisk som möjligt att hantera, har jag valt två produkter från SW-Motech. För den vägorienterade första delen av detta Tune-Up-projekt hade vi de praktiska TRAX ADV Alukoffer ombord på Transalp. För mer ambitiöst terrängkörning är de dock något tunga. Istället satsar vi på Sicilien på mjuka Sysbag WP Sidoväskor, som med hjälp av en adapterplatta passar på den redan befintliga bagagehållaren för aluminiumväskorna, väger relativt lätta 4,4 kg och ändå erbjuder upp till 40 liter förvaringsutrymme. Dessutom är väskorna extremt enkla och snabba att ta bort med bara en spak, vilket är mycket välkommet vid frekvent lastning och lossning av motorcykeln.

Våra offroadkörningar sker främst under dagsturer där vi bara har med oss nödvändig utrustning. Där är de avtagbara väskorna praktiska, liksom en funktion hos det underliggande PRO bagage-racket. Detta är tack vare snabbfästesskruvar också mycket snabbt och enkelt avtagbart och kan därmed spara några kilo till. Som en praktisk, mycket lätt och ändå relativt rymlig bagagelösning följer oss på våra offroad-dagar på bakdelen av Transalp den Pro Cargobag bakväskan, som vi kärleksfullt kallar för "koblaffa", som tack vare sin praktiska hantering har varit en ständig gäst på 1000PS-produktioner i åratal och även berikar vår offroadtur.

På Sicilien blir vägarna snabbt ganska vilda. Till och med Google Maps leder oss ibland på stigar som knappt kan beträdas av annat än fyrhjulsdrivna fordon. Här och där märker vi också av vår bristande lokalkännedom och hamnar oplanerat på branta enkelspår, fårade mountainbike-nedfarter eller djupa grusvägar. Inte förvånande dröjer det inte länge innan Transalp får sin första markkontakt. För att undvika större skador behövs det därför ett ordentligt skydd.

Redan under den första etappen utrustades Transalp med störtbågar och extralyktor. För vår resa kompletterades den med den massiva motorskyddsplåten. En fördel med motorskyddet från SW-Motech är att den 4,7 kg tunga plåten av tjock aluminium sträcker sig högt upp. Därmed skyddas motor och avgasrör mycket effektivt. Skyddsutrustningen kompletteras med de nya Adventure-handprotektorerna från SW-Motech, som också på vår resa tål alla stötar med bravur.

Även sedan etapp 1 pryder en Titan-slutdämpare från Akrapovic vår Transalp. Avgasröret ligger ganska exponerat på den nya Transalp och kan lätt ta skada vid en eventuell olycka. Intressant nog är en eventuell ersättning billigare med tillbehörsdämparen, som beroende på leverantör kostar runt 850 €. Inte lite pengar, men Honda kräver hela 970 € för en ny seriedämpare. För att skydda vår Akra så gott det går från olyckor har vi även monterat ett gummiskydd från Puig.

Redan vid första testet av XL750 Transalp märkte jag den avslappnade ergonomin och de mycket långt fram placerade fotpinnarna. Skönt bekvämt när man sitter, men inte optimalt när man står. Offroad vill man hålla styret så löst som möjligt i händerna. Men så fort det går uppåt saknas utrymme framåt på Transalp och man måste hänga som en klätterapa på styret. Justerbara fotpinnesystem och fotspakar från SW-Motech ska mildra detta problem. De 15 mm justerbara fotpinnarna hjälper också, men bara minimalt. För en större effekt hade man kanske kunnat installera framåtböjda styrriser. Åtminstone är de bredare EVO-fotpinnarna också bekvämare när man står och erbjuder bättre grepp. De justerbara fotspakarna ger ett högkvalitativt intryck, men bromspedalen skulle må bra av en infällbar funktion, eftersom det utskjutande aluminiumstycket fastnar vid en hög, hård kant och får cykeln och föraren att falla. Åtminstone är komponenten robust, eftersom varken fallet eller det våldsamma återböjandet med endurostöveln skadar bromspedalen permanent.

Även sedan etapp 1 pryder en anpassad sadel från SW-Seats vår Transalp. Denna ger inte bara ett stort komfortplus vid sittande, utan förbättrar även terrängkörningen. Den plattare formen av den nya sadeln gör det lättare att flytta vikten framåt eller bakåt och möjliggör därmed optimal användning av tillgänglig dragkraft även vid sittande. Vid stående har knäna å andra sidan en bättre anläggningsyta och mer "kött" genom den högre sätet, för att klämma fast motorcykeln vid grova ojämnheter.

Slutligen måste olika detaljerade lösningar nämnas. Istället för de icke-justerbara standardhandtagen är våra Transalp utrustade med de fullt justerbara handtagen 3.0 från Puig. Dessutom kan de fällas uppåt, vilket avsevärt minskar risken för böjda eller brutna spakar vid fall. Den sista ännu inte nämnda ombyggnadsåtgärden är sportvindrutan från Puig. På grund av den redan nämnda ergonomin hos Transalp måste man luta sig mycket långt framåt vid uppfarter för att vara någorlunda i balans. Detta placerar huvud, hals och överkropp direkt över cockpit och vindruta. Vid kraftiga stötar kan fronten också stiga kraftigt, vilket gjorde mig orolig för att den höga touring-vindrutan som installerades i steg 1 skulle slå mot hjälmen eller halsen. Med sportvindrutan var denna fara inte längre närvarande och dessutom ser Transalp betydligt mer aggressiv ut.

Under de två veckorna på Sicilien är vi i grunden mycket nöjda med vår ombyggda Transalp. Den hanterar alla missöden utan problem, imponerar på den asfalterade vägen med sin fint svarande motor, mycket stabilitet tack vare Öhlins chassi och komfort i sadeln. På oförstärkt underlag utnyttjar man växlarna och kraften från medelhöga varvtal fullt ut, och gläder sig åt den relativt låga byggnadshöjden och det potenta chassit vid mer utmanande passager. Att köra Transalp stående är fortfarande ganska ansträngande, men den är också mycket lätt att styra sittande även offroad. Under två så intensiva resveckor som på Sicilien lär man sig dock också mycket mer, vilket naturligtvis får mig att tänka på ytterligare förbättringar. Detta skulle jag ändra på vår Honda XL750 Transalp Tune-Up:

• Flytta styret med böjda risers längre fram.
• Förkorta utväxlingen. Detta gör att växlarna blir mindre elastiska, men den ganska långväxlade Transalp skulle klara det och istället göra en mer livlig figur vid sportig körning både på och utanför asfalten.
• Installera en brytare för fullständig ABS-inaktivering. Som standard kan ABS endast stängas av bak, medan ett alltför försiktigt offroad-ABS förblir aktivt fram. På djupare löst underlag hade vi flera gånger situationer där systemet plötsligt öppnade bromsarna och endast erbjöd otillräcklig fördröjning. Vår lösning var att rulla ner med avstängd tändning vid kritiska nedfarter.
• Handtagen är ganska tunna. För förare med större händer rekommenderas tjockare eftermarknadshandtag.

Efter en offroad-resa står rengöring och återställning av cykeln på programmet. Jag var tvungen att byta ut original-luftfiltret mot ett DNA eftermarknads-luftfilter av bomull. Vad jag inte visste i förväg: Luftfiltret på Transalp ligger under tanken och för att komma åt det måste man i princip demontera halva motorcykeln. Transalp är nämligen uppbyggd som en lök i lager, och för att nå ett lager måste man först ta bort det ovanliggande. Så man måste till och med ta bort TFT-displayen för att slutligen kunna fälla upp tanken och nå luftfilterlådan. Hela tortyren kan ses i Tune-Up-videon.

Efter vår ombyggnad är Transalp betydligt mer äventyrslysten än tidigare och kan möta andra äventyrsmotorcyklar den stöter på i vildmarken på en mer jämlik nivå. Samtidigt har dess vardagsanvändbarhet och komfort inte lidit, utan snarare blivit ännu större. Det enda man måste acceptera är den avslappnade, men i vissa situationer begränsande ergonomin. De installerade delarna uppgår totalt till över 6 000 € i materialkostnader. Så mycket pengar kommer bara de största Transalp-fansen att investera i den annars prisvärda äventyrsmotorcykeln. Om jag bara skulle begränsa mig till de bästa uppgraderingarna för mig, skulle jag välja Öhlins-fjädringen och SW-Seats-sadeln. Den kraftfullare fjädringen gör det möjligt att utnyttja Transalps potential bättre i alla situationer. Sadeln har förbättrat komforten i sadeln avsevärt och jag skulle inte vilja vara utan den. Sammantaget var det ett spännande projekt där Transalp tydligt har bevisat att det även finns en rejäl dos äventyr i den annars så pragmatiska vardagstourern.