19-tums stor enduro vs. 21-tums äventyrsmotorcykel - Multi V4 vs DesertX

Österrike och Tyskland gör det inte lätt när lusten för obelagda vägar och sprutande lera väcks. Vill man hålla sig inom lagens ramar måste man nästan vända sig till särskilda offroad-parker och träningsområden. Så är fallet även med detta test, som tar mig till en av Tysklands största enduroparker i Leipzig.

Strax utanför den lilla sachsiska byn Meltewitz, cirka en halvtimme öster om Leipzig, ligger den 125 hektar stora Enduroparken där proffsen från Enduro Action Team har utbildat olika grupper, från specialstyrkor till nybörjare, i terrängkörningens konst i 13 år. Jag anländer för Ducati Offroad Experience. Flera gånger om året erbjuder Ducati Tyskland intresserade att förbättra sina offroad-färdigheter på de breda till smala stigarna i Meltewitz, med de senaste terränganpassade Ducati-modellerna. Tillgängliga är Multistrada V4 S, Multistrada V4 Rally, DesertX och DesertX Rally, alla utrustade med Pirelli Scorpion Rally och Scorpion Rally STR-däck.

Centralt för detta test är frågan hur mycket viktförändringen på motorcykeln faktiskt påverkar genomsnittliga förare. Därför fokuserar jag på den lättaste tillgängliga maskinen, den 223 kg tunga DesertX Rally, och Ducatis tungviktare, den 260 kg tunga Multistrada V4 Rally. Erfarna offroad-experter kommer här att rynka på näsan och mena att båda är blytunga. Det kan också stämma ur ett enduro-perspektiv, men de två cyklarna representerar två stora motorcykelkategorier på marknaden: Å ena sidan de runt 100 hk starka äventyrsmotorcyklarna med 21-tums framhjul, och å andra sidan de fullt utrustade stora äventyrsmotorcyklarna med 19-tums framhjul à la GS och Co. Ducati Multistrada V4 Rally och DesertX Rally ligger även viktmässigt nära genomsnittet för dessa segment, vilket gör att detta test snarare kan ses som en konceptjämförelse. För den som vill ha detaljerade testintryck av de körda cyklarna, finns här Ducati DesertX Rally Test och Multistrada V4 Rally Test.

Offroad är ett mycket flexibelt begrepp och beroende på användningsområde förändras också skillnaderna i körprestanda. Efter en inledande körteknikenhet med Enduro Action Team-grundaren Robert går det steg för steg genom olika scenarier som vanliga förare kan ta sig an med sin äventyrsmotorcykel. Början görs av den typ av "offroad" som de flesta hobbyäventyrare tar sig an, alltså snarare breda, tvåspåriga grusvägar och grusvägar.

Det är också det område där de två äventyrsmotorcykelklasserna ligger närmast varandra. Oavsett om det handlar om 100 eller över 150 hästkrafter, som genomsnittsförare får man ändå bara en bråkdel av det på marken och behöver dessutom en hel del elektronik för att tämja de starka motorerna. Denna elektronik gör just de stora äventyrsmotorcyklarna extremt presterande på lättare, oförstörda vägar, eftersom de i denna klass numera ofta elektroniskt reglerade fjädringarna kan erbjuda ett stort spann mellan komfort och prestanda. Med Multistrada V4 Rally flyger man bokstavligen över banan, ojämnheter sväljs självsäkert och genom de högre körhastigheterna i öppet terräng, spelar den högre massan mindre roll. Men när grusvägen blir mer vågig eller kurvig, måste man vara försiktig. Svängen av den stora maskinen måste först fångas upp eller styras runt kurvorna. Om man går in i kurvan lite för snabbt eller med suboptimal körteknik, kan en utflykt snabbt bli möjlig. Vikt vid bromsning bakåt, inte fördröja på sista rillen och i radien föra kroppen framåt och utåt för att ge framhjulet maximalt grepp och styra det avlastade bakhjulet med en gasstöt. Det fungerar på 21-tums äventyrsmotorcyklar också, men framför allt på djupare, mjukare underlag har de en fördel. 19-tums framhjulet är nämligen inte bara mindre, utan med oftast monterade 110- eller 120-däck också bredare. I sand eller djup grus gräver sig smala hjul snabbare ner till de fasta marklagren, medan det bredare däcket flyter ovanpå och erbjuder mindre grepp.

Vi kommer till den andra änden av offroad-spektrumet, till teknisk terräng. Vi pratar inte om nästan vertikala backklättringar, hala bäckar eller meterhöga stensteg, för i sådan allvarlig terräng vågar sig bara proffs och galningar med cyklar som väger över 200 kg. I vårt verklighetsnära fall inkluderar teknisk terräng smala, enkelspåriga stigar, ibland med djupare grus, ibland täckta med grövre stenar eller med högre gupp. Här är rätt körteknik: Förutseende körning, om stabilitet behövs, klämma motorcykeln med knäna och hålla sig lös på styret, så att fronten kan röra sig fritt och hitta sin väg genom bråten.

På den stora Multistrada V4 Rally utmärker sig det semi-aktiva chassit återigen. Man rullar smidigt över ojämnheterna, samtidigt som den ständiga anpassningen av dämpning och återstudsning mildrar nackdelarna med de kortare fjädringsvägarna och det mindre framhjulet. Men när guppen blir högre kan elektroniken inte längre dölja det, och motorskyddsplåten slår i hinder betydligt tidigare. Den högre vikten visar sig också mindre förlåtande vid körfel, särskilt med en så stor 30-liters bränsletank som på Multi V4 Rally. Ett felaktigt slag eller en något klumpigt vald körlinje kan snabbt leda till problem, eftersom kurskorrigeringar inte är möjliga lika snabbt eller endast med stor kraftansträngning, vilket i sin tur kräver precision. Med de längre fjädringsvägarna och lägre vikt kan den 21-tums äventyrsmotorcykeln styras betydligt smidigare och enklare med kroppsvikten över fotpinnar och styre på stigen. På smala, kurviga sträckor erbjuder dessutom det smala framhjulet en ren fysikalisk fördel: Det rullar inte bara lättare över hinder, genom den rundare konturen av hjulet svänger motorcykeln vid samma lutningsvinkel snävare runt hörnet än ett 19-tums hjul i samma situation.

I terrängkörning är det viktigt att hålla gasen i botten och inte tappa fart när man kör uppför. Ju tyngre motorcykeln är, desto svårare är det att återfå momentum. Det beror inte bara på att fler kilogram måste sättas i rörelse igen. Samma princip som gäller för framhjulet gäller även för bakhjulet. På fasta, greppvänliga underlag är detta inget problem, men på grovt grusade uppfarter har även det bredare bakhjulet svårare att få grepp än de smalare 150 mm bakdäcken på 21-tums äventyrsmotorcyklar. Det större vikten ger dock tillbaka lite av det förlorade greppet genom mer tryck på bakhjulet.

Dessutom måste motorcykelns ergonomi erbjuda tillräckligt med utrymme framåt. Alltför upprätta, "turistiska" ståpositioner har nackdelen att det blir svårt att hålla kroppen i balans framåt när man kör uppför och inte hänga som en apa i styret. Sådana suboptimala fordonsgeometrier finns både i 21- och 19-tumssegmentet, men de stora äventyrsmotorcyklarna tenderar att ha bekvämare ergonomi, och de särskilt stora, breda tankarna kan också bidra till detta.

Nedförs är målet framför allt att köra med fart, men ändå kontrollerat. Fart ger stabilitet, men särskilt på tyngre maskiner får man inte överdriva. På nästan varje nedförsbacke följer snart en kurva eller hårnål där man måste bromsa in. På grund av den höga massan, de redan nämnda bredare hjulen och ofta mer på vägkörning anpassade, kraftfulla men bitiga bromsar, krävs det särskilt mycket känsla vid bromshandtaget på stora äventyrsmotorcyklar. Detta gäller dock endast i begränsad utsträckning för de modernaste äventyrsmotorcyklarna, som numera nästan genomgående är utrustade med avancerad elektronik inklusive "Jesus take the wheel" Offroad-ABS-läge.

Även nedför spelar ergonomin en viktig roll, eftersom vikten vid nedförsbackar bör flyttas mot bakdelen för maximal bromsprestanda och fördelning av vikten. I 21-tums äventyrsmotorcykel-segmentet är sadlarna ofta enklare, ibland till och med enhetliga och platta, vilket är bättre för terrängkörning. Om man tittar på de uteslutande tvådelade, stegliknande sadlarna på 19-tums äventyrsmotorcyklar, ser man redan utifrån att det finns mindre utrymme. På vägen erbjuder de lyxtourers med uppvärmda säten extrem komfort, men nedförs kan högt uppstoppade passagerarsäten, utstickande passagerarfotpinnar eller breda bakpartier försvåra nedfarten.

Mellan en äventyrsmotorcykel med 21-tums framhjul och en stor enduro med 19-tums framhjul finns det i löst terräng några enkla skillnader, som att den högre vikten bär dig utåt i kurvor, att ta fart i en backe blir mer ansträngande, eller att det blir ännu svårare att lyfta upp cykeln efter att ha lagt ner den. Samtidigt har de olika fjädringsvägarna, de idag vanliga och för lätt till medelsvår terräng utmärkt fungerande semi-aktiva fjädringarna och de olika däckbredderna en inte att underskatta inverkan på kördynamiken i det grova. Den som vill ta en äventyrsmotorcykel ut i terrängen bör fråga sig hur allvarligt det ska bli. På breda grusvägar, skogsstigar och oförstärkta alpvägar avstår man från de tunga maskinerna bara lite offroad-prestanda, men vinner komfort på asfalt. Ju grövre, djupare, halare, vågig, brantare eller smalare det blir, desto viktigare blir en låg vikt och även en lämplig ergonomi för att styra motorcykeln över stock och sten.