BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Vem vinner?

BMW R 1300 GS mot Suzuki V-Strom 1050 – är det ens en rättvis jämförelse? Trots allt är GS inte bara klassledaren, utan också premium när det gäller pris, utrustning och prestige. Förmodligen finns det ingen annan motorcykel i segmentet världen över som har en större och mer hängiven fanbas – och det är naturligtvis inte utan anledning. GS-förare känner till styrkorna och egenheterna hos sin cykel, och de som inte har en GS har antingen medvetet valt bort den eller ännu inte samlat ihop tillräckligt med pengar. För låt oss vara ärliga: Även den nya BMW R 1300 GS är en fantastisk cykel, som nu också successivt blir av med barnsjukdomarna. Varje direkt konkurrent har det svårt – punkt! Men vi vet också: underdogen får ofta mycket sympati. När man ser neutralt på det, kommer man ofta på sig själv med att önska just dessa underdogs en överraskningsseger. Lyckas Suzuki V-Strom 1050 med en sådan oväntad seger i en direkt jämförelse mot BMW R 1300 GS? Låt oss ta reda på det tillsammans.

Här kommer du direkt till den tekniska jämförelsen mellan de två modellerna: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

Den första frågan vid planeringen av denna jämförelse var: Kan och får man överhuvudtaget jämföra de två modellerna med tanke på den stora prisskillnaden? Oenighet i redaktionen. Ja-sidan argumenterar att man absolut kan klargöra om prisskillnaden är motiverad. Nej-sidan svarar att med tanke på den stora prisskillnaden måste man helt enkelt mäta med olika måttstockar för att överhuvudtaget komma till en objektiv slutsats. Min personliga inställning är: Är pengar det primära beslutskriteriet vid denna jämförelse? Eller kan det inte vara så att det finns folk som medvetet inte vill köra en GS, eftersom de helt enkelt inte vill följa strömmen och medvetet, oavsett pris, söker ett alternativ? Jag tror det, därför anser jag att jämförelsen är mer än berättigad.

För att vara helt tydlig: GS och V-Strom skiljer sig mycket åt och särskilt motorkonceptet är helt annorlunda. Endast antalet cylindrar är detsamma, eftersom båda har två stycken. Men medan GS traditionellt håller fast vid boxerkonceptet och i den nuvarande versionen med 1 300 kubikcentimeter slagvolym verkligen levererar kraftiga 145 hk (vid 7 750 varv/min) och ännu mer imponerande 149 Nm vridmoment (vid 6 500 varv/min), verkar V-Strom relativt trög - men bara på pappret. För japanen levererar "bara" 107 hk (vid 8 500 varv/min) och 100 Nm (vid 6 000 varv/min) från sin 1 037 kubikcentimeter V-twin. Det är en enorm skillnad och det märks i alla lägen, eftersom kraften från låga varv på GS är helt enkelt imponerande.

Även om det inte är lika dramatiskt jämfört med föregångaren R 1250 GS och den senaste GS-versionen föredrar att köras på en lägre växel än tidigare. Trots det: GS:ens vridmomentvåg är fascinerande och låter en köra avslappnat utan att behöva växla mycket, eftersom man i sadeln vet: En snabb vridning av höger handled räcker för att känna en enorm kraft. Men: Först i direkt jämförelse tänker man på V-Strom 1050 att det saknas en rejäl dos kraft. Om man inte vet något annat, kommer man knappast i situationen att tänka på V-Strom att man har en svag eller till och med för svag motor. Tvärtom: Suzuki har ständigt förbättrat V-Strom V-twin och i sin nuvarande version är det en superb tvåcylindrig motor, som kanske inte vinner på pappret, men i vardagen på vägen verkligen är en glädjespridare av högsta klass. Konstantfartsknackningar känner den praktiskt taget inte, förutom om man verkligen kör precis över tomgång i kötrafik.

V-Strom-motorns varvvillighet är övertygande, även om den märkbart tappar kraft på högre varv. Dess styrka ligger i mellanskiktet, alltså precis där man oftast effektivt befinner sig. Ja, motorbedömningen går till GS, ingen tvekan. För boxern, den trycker på som galen och dricker så lite att man tror att bränslemätaren är trasig. Stort skådespel, förutom ljudet, som i den aktuella versionen tyvärr är mycket svagt - Euro 5 hälsar. Där mullrar Suzuki redan lite mer självsäkert från den stora ljuddämparen och avslöjar: Prestandamässigt är jag underlägsen, men när det gäller körbarhet och känsla briljerar jag. För övrigt: Båda modellerna har naturligtvis en Quickshifter med Blipper (växling upp och ner utan koppling), men på grund av den större motorn rycker den ibland lite på BMW, men den på V-Strom är inte alltid helt smidig heller. En oavgjord situation. Annars växlar båda växellådorna rent, den på Suzuki kanske ännu lite mjukare och mer harmonisk, men det kan också bero på de olika körsträckorna på våra testmotorcyklar, eftersom mycket nya växellådor ofta är lite mer tröga än efter några tusen kilometer och växlingar.

Naturligtvis är motor och drivlina för många hjärtat i motorcykeln. För mig personligen spelar dock hanteringen, körkänslan, en allt större roll. För vad är det för poäng med en fantastisk motor i ett chassi som inte kan få ner kraften på marken eller en geometri som introducerar onödiga störningar? Precis, inget alls.

Den goda nyheten i förväg: Både GS och V-Strom är chassismässigt sunda motorcyklar, som båda uppvisar en idiotsäker hantering. Så enkelt och lekfullt att det bara tar några meter för att känna sig helt bekväm på båda motorcyklarna. Ändå finns det upplevbara skillnader: GS förlitar sig fortfarande på Telelever-systemet fram och Paralever bak. Detta, i kombination med den låga tyngdpunkten hos boxern och dess längsgående vevaxel, leder till en lättfotad hantering och en dämpande fjädringskomfort. Man glider över vägen och fjädrar inte. För motorcyklister som för första gången är ute med systemet är det dock en stor omställning, eftersom den typiska fjädringen/indykningen av gaffeln vid sen kurvbromsning helt enkelt saknas och man därmed också saknar den feedback som varje annan motorcykel med konventionell Tele- eller USD-gaffel förmedlar. Det betyder: På GS känner man lite från framhjulet och måste mer lita på att däcket håller. Och vanligtvis håller det lätt tills fotpinnen eller till och med cylindern skrapar mot asfalten. Ändå känns det som att GS sjunker något när man abrupt släpper gasen, men just fram och bak lika mycket. Detta resulterar i en ständig rörelse runt den vertikala axeln, som en mycket lätt gungning, men alltid dämpad eller förutsägbar och inte obehaglig eller liknande. En GS rör sig helt enkelt, så vad!? Man kan anpassa sig till det, faktiskt vänjer man sig mycket snabbt.

Här är V-Strom mer en "normal" motorcykel, det vill säga den 43 mm KYB-USD-gaffeln dyker vackert förutsägbart vid sen kurvbromsning och förmedlar till och med lite mer lättfotadhet vid kurvans ingång än man skulle tro för den cirka 242 kilo tunga motorcykeln. I kombination med den verkligen utmärkta frambromsen, som i fråga om dosering arbetar på supersportnivå, träffar man kurvans ingång perfekt, underbart neutralt och kan med den främre bromsen och ett finger på spaken modulera hastigheten långt in i radien. Trots 19-tums framhjul med 110/80-däck, kommer det på grund av den goda och fullt justerbara gaffeln lite supermotokänsla vid kurvans ingång. Man kan dock inte riktigt säga att V-Strom kör lättare eller smidigare än GS, jag skulle säga att de verkligen är på mycket liknande nivå men med en annan grundkänsla. Medan V-Strom mycket transparent förmedlar till föraren vad Bridgestone-däcket fram gör, är man på GS något mer frånkopplad från däcket, men kör ändå stabilt och snabbt genom radien.

Och det är precis det som är GS-faktorn, som utmärker BMW och gör den så unik i segmentet: Även om man känner mindre, har man ändå aldrig oron att konfronteras med ett greppbrott. I grund och botten är fjädringsinställningen på V-Strom 1050 från fabriken verkligen lyckad. Motorcykeln gungar inte, rör sig dock märkbart i sportläge, men aldrig obehagligt, oförutsägbart eller ens osäkert. Snarare tvärtom: De lätta rörelserna dämpas alltid väl och förmedlas transparent till föraren, så att denne i sadeln känner hur mycket reserver som fortfarande finns, utan att ställas inför fullbordade fakta. Praktiskt: Handhjulet för den hydrauliska fjäderförspänningen på stötdämparen, med vilket man med några enkla grepp kan justera bakhöjden för extra bagage eller passagerare. På vår långtidstest-GS fungerar detta med det elektroniska chassit med en knapptryckning. Dessutom kan dämparens fasthet justeras, till exempel för terräng, väg eller dynamiskt.

Anmärkningsvärt: I Dynamic-läget känns vägar av andra ordningen något i ryggkotorna, medan Road-läget vid snabb körning på ojämna vägar får GS att röra sig onödigt mycket. För mig personligen skulle sweetspot vara precis däremellan, så man måste som ryttare överväga innan om man vill köra stramt eller något mjukare – naturligtvis anpassat till vägen. Och om man skulle hamna fel, kan det lätt korrigeras från cockpit, medan V-Strom kräver verktyg och lite fjädringskunskap för att göra ändringar. Vem vinner hanteringsbedömningen? Ingen – eller båda. Oavgjort, för även om de känns mycket olika, fungerar båda riktigt bra!

När det gäller utrustning och funktioner överträffar GS sin japanska konkurrent obarmhärtigt. Avståndsradar, elektronisk fjädring, elektronisk vindruta, sätesvärme och mycket mer, BMW:s extra-lista är lång (och dyr). Så den som letar efter en motorcykel som erbjuder allt och kan uppgraderas maximalt, väljer GS - och gräver djupt i plånboken. Här framstår V-Strom 1050 som relativt spartansk, även om man ändå inte saknar något. För de extrafunktioner som är relevanta för motorcykelvardagen i detta segment finns redan från fabrik. Därför är det en klar teknik- och uppgraderingsseger för GS, men som V-Strom-förare behöver man inte gräma sig (möjligen förutom den elektroniska fjädringen från GSX-S1000GX).

Både BMW R 1300 GS och Suzuki V-Strom 1050 är motorcyklar som måste klara av den stora resan: ensam, med passagerare, med bagage och i alla väder, uppför och nedför. Och det kan de. Båda! Men: GS är den något bekvämare motorcykeln, där det finns lite mer vind- och väderskydd, som glider lite mer självsäkert över 400 kilometer och mer i ett sträck. Här visar sig prisskillnaden, eftersom de trevliga gimmickarna hos GS lönar sig när man inte kör med maximal lutningsvinkel, utan istället reser världen runt på ett mer avslappnat sätt.

Det går på V-Strom 1050 också, men just den där lilla biten mindre bekvämt i sista hand. För då märks det att man bara kan justera vindrutan på V-Strom 1050 när man står stilla framifrån med en klaff och inte bekvämt under körning från sadeln. Eller att man måste justera fjädringen med verktyg och inte bara med två knappar på vänster styre. Och eftersom man gärna har de nästan 50 Newtonmeter mer vridmoment när man är fullastad, för att enkelt kunna köra om kolonnen framför även i fel växel.

När det gäller bromsar är V-Strom 1050 en kraft att räkna med. Den nämnda doserbarheten och även fördröjningen i sig är verkligen mycket bra och märkbart sportigare än på GS. Den fördröjer också absolut utan anmärkning, men Suzuki har här den där lilla extra biten av bett och direkthet som särskilt sportiga förare kommer att uppskatta. Och: På GS är ABS- och bromssystemet inställt så att vid bromsning på framhjulet bromsas bakhjulet lätt med (för stabilisering) och det fungerar också omvänt, att vid bakhjulsbromsning dras även frambromsen lätt med. Detta kan, om man bara vill använda motor- och bakhjulsbromsen för att fördröja, bli en överraskning eftersom även fronten plötsligt bromsar. I Enduro-läget kan denna funktion dock inaktiveras. Men för att göra en lång historia kort: Båda modellerna har mycket bra bromsar som kväver all form av kritik i sin linda, men Suzuki ligger i framkant.

Återgå till den inledande frågan: Är det tydliga merpriset för BMW R 1300 GS jämfört med V-Strom 1050 motiverat eller inte? (Aktuella priser Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) Rent kördynamiskt är GS bara marginellt men ändå överlägsen V-Strom – sett över alla användningsområden. Men merpriset på runt 10 000 euro och mer är verkligen högt och enligt min personliga uppfattning knappt motiverat. För det extra i prestanda och utrustning betalar GS-kunden helt enkelt väldigt dyrt. Och leendet under hjälmen känns inte en millimeter smalare på V-Strom 1050 än på GS vid rätt rörelse.

Men, BMW erbjuder ytterligare en stor fördel: värdebeständigheten. BMW GS är som VW Golf: En garanti för en säker återförsäljning. Och med BMW GS får man tillbaka mycket av inköpspriset även efter flera år. När det gäller värdebeständighet kan Suzuki V-Strom 1050 inte mäta sig och därför relativiseras merpriset något, men inte helt. Därmed står min personliga åsikt fast: Suzuki V-Strom 1050 är inte den bättre motorcykeln, men den erbjuder det bättre pris-prestandaförhållandet och är absolut med rätta ett verkligt alternativ till BMW R 1300 GS.

Till sist en hotellrekommendation från 1000PS-redaktionen. Vi bodde på MoHo Hotel Rockenschaub i Liebenau för jämförelsetestet och njöt av utsökt mat och dryck där. Eftersom hotellchefen Franz "Rocky" Rockenschaub själv är en mycket ambitiös motorcyklist, kan vi bara rekommendera alla gäster att låta honom föreslå olika rutter i området. Dessa är noggrant utvalda och förtjänar verkligen betyget: mycket rekommenderade!