Kawasaki Versys 1100 SE Test 2025

"Go everywhere you want" är premissen och ska visa att med den nya Versys är det endast föraren som sätter gränserna. Utseendemässigt är det knappt några förändringar märkbara, Kawasaki satsar på de inre värdena. Vad har alltså förändrats:

Med en ändrad vevaxel ökar slaglängden på den modifierade 1100-motorn med 3 mm, vilket ökar slagvolymen till 1099 cc. Med den samtidigt ökade kompressionen ska mer kraft hittas i de lägre varvtalsområdena. Och resultatet är imponerande - 135 hk och 112 Nm vridmoment. Därmed ligger den cirka 10 % över sin föregångares värden och har därmed redan en hel del på "pluskontot" när det gäller acceleration. Enligt det visade effektkurvan ska motorn skilja sig avsevärt från föregångaren från 4 000 varv/min och leverera 15 hk mer i toppeffekt. Genom ytterligare modifieringar av svängmassan vill man samtidigt minska vibrationsnivån och förbättra körkomforten. Även primär- och sekundärutväxlingen har anpassats för att, förutom bra dragvärden, inte låta varvtalsnivån bli för hög, särskilt vid cruising på sista växeln.

På Versys 1100 sitter föraren på en säteshöjd av 840 mm, vilket i kombination med en moderat fotpinnshöjd leder till en mycket avslappnad sittposition och en behaglig knävinkel. Genom den manuellt justerbara vindrutan kan vindskyddet enkelt anpassas till överkroppens storlek. För kortare förare erbjuder Kawasaki även en sadel som är 2 cm lägre. Ett alternativ som bör övervägas av kortväxta, eftersom Versys är en motorcykel som väger över 250 kg och det krävs bra markkontakt vid manövrering i stillastående för att undvika att hamna i obalans.

Här hittar man också allt som en modern motorcykel bör ha idag. Justerbara förprogrammerade körlägen (Sport, Road, Rain) och ett extra Rider Mode, som kan anpassas av föraren efter önskemål inom alla områden. Detta inkluderar olika inställningar för antispinnsystem, gassvar och chassiinställningar som på SE-modellen styrs elektroniskt. Som sig bör för en bra sporttouringmaskin finns även en farthållare ombord, vilket särskilt vid långa motorvägsresor avlastar höger handled.

Även på den speciellt under den kalla årstiden gärna använda handtagsvärmaren behöver man inte avstå. Dessutom finns det en USB-C-uttag och smartphone-anslutning. Med en tillhörande app och anslutet headset kan därmed många uppgifter hämtas via röststyrning. När det gäller belysningen satsas det också på den aktuella LED-tekniken och inkluderar till och med kurvljusfunktionen genom de i den sidoplåten integrerade extra strålkastarna.

Glöm inte den förbättrade växellådan som möjliggör upp- och nedväxling utan att använda kopplingen. På Versys 1100 fungerar detta nu även vid mycket låga varvtal och man behöver inte först överskrida ett visst varvtal för att få systemet att aktiveras.

På den SE-varianten av Kawasaki Sporttourer som vi testade, var Showas elektroniska chassi med Skyhook Technology installerat, med en 43 mm USD-gaffel. Det möjliggör justering av både kompression och återstudsning samt fjäderförspänning. I Rider Mode kan den "kunnige" till och med ställa in dessa inställningar oberoende av varandra och därmed anpassa chassit efter sina egna önskemål. I de andra körlägena används en förinställd inställning som passar valet. Så även de som inte vill fördjupa sig i chassiteknik hittar en bra lösning.

Det som omedelbart märks är den avslappnade sittpositionen, som med 840 mm säteshöjd troligen utgör en mycket bra bas för de flesta förare över 170 cm. För kortare förare blir det dock svårare, särskilt med monterade väskor - speciellt vid manövrering. För detta finns dock den lägre sadeln. Man märker de nästan 260 kg när man står still, men under körning märks det knappt. Tack vare det breda styret och den händiga chassigeometrin kan Versys köras snabbt även på smala vägar, utan att orsaka instabilitet vid högre hastigheter. Från cirka 170 km/h uppstår endast en något porös känsla i styrningen även med väskor, och från 200 km/h en lätt "rörlighet", som dock alltid förblir problemfri. Inte självklart för en touringmotorcykel med hög vindruta och väskor. Dessutom kommer dessa hastigheter troligen sällan att uppnås, och då hos våra tyska grannar på motorvägarna. Det som dock märks positivt vid högre hastigheter är det utmärkta vindskyddet, även vid helt nedfälld vindruteposition. Man känner ingen vindtryck framifrån och knappt några virvlar. Därmed förblir hjälmen fri från krafter och störande vibrationer. Dessutom kan man fortfarande se vägen genom vindrutan, vilket alltid ger en oförvrängd vy över vad som ligger framför, även om rutan är smutsig.

Glädjande nog använder man fortfarande en vägorienterad 17-tums däckning på Versys, vilket visserligen begränsar användningen i lätt terräng och därmed uttalandet "Go everywhere you want" något, men som istället gör den desto mer imponerande på vägen. Och vägen kommer förmodligen också att vara Versys huvudsakliga användningsområde, vilket även fjädringsinställningen visar.

Det elektroniska chassit reagerar mycket känsligt och är i Sport- och Väglägena snarare på den styva sidan. Det ger visserligen mycket feedback för en snabb körstil, men på ojämnt underlag lämnar det en del körkomfort att önska. Lösningen finns dock i inställningsmöjligheterna i Rider Mode där varje enskild parameter i chassit kan justeras. Eftersom justeringsområdet är mycket generöst, kan man även hitta en bra lösning för körkomfort som inte känns överväldigad ens vid snabb körning. Olika laster eller förarvikter kan hanteras med olika fjäderförspänningsinställningar, naturligtvis också elektroniskt och oberoende av körläget. Således kan varje förare hitta sin önskade inställning - beroende på sina preferenser.

Motorn beter sig som man förväntar sig av en 4-cylindrig radmotor. Den går jämnt och tack vare den stora slagvolymen har den redan bra kraft från botten, vilket gör att motorn trycker cykeln bestämt framåt. Från 4.000 varv per minut känner man den ökande kraften och mellan 6.000 och 8.000 går det verkligen framåt. Varvtalsbegränsaren ingriper sedan vid cirka 10.000 varv per minut, även om extremt höga varv inte är särskilt meningsfullt. Även om motorn verkligen är rolig, finns det idag naturligtvis också starkare motorer i detta segment. Men dessa finns då också endast till betydligt högre priser.

Översättningen är väl utförd och lyckas balansera mellan bra dragkraft och touringvänliga låga varvtal. På sista växeln ligger varvtalet på cirka 4.000 varv per minut vid 100 km/h. Precis vid det varvtalet där motorn lägger till lite extra och därmed drar bra även på sista växeln. Även genom samhällen kan man glida fram på sista växeln med cirka 2.000 varv per minut utan att det blir problematiskt för motorn. Den drar iväg rent därifrån, även om man inte kan förvänta sig någon brutal acceleration.

Den växlingsautomatik är också väl genomförd. Med den kan man, i kombination med den bra växellådan, växla smidigt och utan krafttoppar till nästa växel, även vid låga varvtal, som normalt är svåra att hantera för växlingsautomatik. Därför frestas man ofta att växla även när det egentligen inte är nödvändigt. Endast den något mjuka växlingsfunktionen försämrar återkopplingen något. Men tack vare den utmärkta funktionen låses nästa växel alltid säkert.

Den nya Versys kommer att lanseras i tre olika utföranden. Det finns standard, en "S" och toppmodellen och den av oss testade "SE"-varianten. Medan S-modellen jämfört med standarden redan inkluderar många trevliga funktioner som t.ex. quickshifter, justerbar vindruta, handskydd, handtagsvärmare, körläge, TFT-display, anslutningsmöjligheter, lägger SE till det elektroniska chassit. Alla tre versionerna har dock ett icke-justerbart ABS och ett enhetligt bromssystem som fram består av ett dubbelskivsystem med 310 mm diameter och bak med en 260 mm skiva. Denna har vuxit med 10 mm jämfört med föregångaren.

Naturligtvis finns det också mycket från Kawasakis tillbehörsprogram som bagagesystem, navigationshållare, extra strålkastare, ramkuddar och mycket mer. Aktuella priser för Versys 1100-modellerna hittar du här: Kawasaki Versys 1100 priser 2025.