BMW R 1300 GS Adventure 2025 Test

Redan utseendet gör det tydligt att den nya stora GS Adventure avsevärt skiljer sig från sin smalare syster - BMW säger också öppet att klientelen för de två äventyrsmotorcyklarna är helt olika. GS Adventure lockar vanligtvis riktiga långdistansentusiaster som också värdesätter komfort högre. Medan den vanliga R 1300 GS framstår som mycket elegantare med många rundade former jämfört med föregångaren R 1250 GS, förblir den nya R 1300 GS Adventure trogen sin kantighet, men på ett helt nytt sätt med ett funktionellt kraftfullt men ändå tilltalande yttre.

Förvånansvärt nog, ja, för den nya stora äventyrsmaskinen får samma motor som den vanliga R 1300 GS och drar stor nytta av det ytterligare ökade vridmomentet jämfört med 1250:an. Effekten på 145 hk vid 7750 varv är naturligtvis inte heller att förakta och man kan maxa ut boxermotorn om man vill, men den verkliga glädjen på äventyrsmaskinen är att njuta av det kraftfulla vridmomentet från låga varv. Den maximala kraften på otroliga 149 Newtonmeter finns tillgänglig vid 6500 varv, men även innan dess händer det en hel del - vilket man med en våtvikt på 269 kilo naturligtvis kan ha stor nytta av! Och då talar vi om fabriksspecifikationen utan de många funktioner som våra testmaskiner var utrustade med. Bara de massiva väskhållarna väger en hel del, vilket förmodligen gör att en genomsnittlig R 1300 GS Adventure, som har försetts med många funktioner från tillbehörslistan, inte lämnar BMW-hallarna under 280 kilo, troligen mycket mer.

Det gläder mig desto mer att denna tunga maskin visade sig vara förvånansvärt lätt att hantera under testkörningarna! Det svåraste är egentligen att få maskinen av stödet, vilket naturligtvis också beror på den minskade hävstångseffekten från den relativt höga sätespositionen på 870 till 890 millimeter med (mina) kortare ben. Men även för detta har BMW ett effektivt tillbehör på den stora Adventure - den adaptiva fordonshöjdsregleringen. Ett klumpigt namn för ett coolt system som sänker säteshöjden med 30 millimeter från 15 km/h ner till stillastående och höjer den omärkligt igen från cirka 50 km/h. Oroa dig inte, systemet kan ställas in så att det till exempel inte sänks i enduroläge, eftersom det kan vara kontraproduktivt offroad om markfrigången begränsas vid låg hastighet. Om man väljer "adaptiv fordonshöjdsreglering komfort" sänker systemet ytterligare 20 millimeter, och tillsammans med den lägsta sadeln kommer man ner till en sadelhöjd på bara 800 millimeter! Ett verkligt argument för kortväxta eller kanske smala personer som nu inte längre behöver missa nöjet med R 1300 GS Adventure.

När den stora GS Adventure väl är i rörelse, blir det förvånansvärt smidigt. Det berodde till viss del på Metzeler Karoo 4-däcken, som vi fick på grund av den relativt höga andelen terrängkörning vid presentationen, att BMW R 1300 GS Adventure faller relativt smidigt in i kurvorna. Till stor del beror det dock också på den låga tyngdpunkten och den längsgående boxermotorn, som den stora GS fortfarande använder som sin stora hanteringsfördel. Den trevliga hanteringen skulle dock inte vara något utan den lyckade fjädringsinställningen, som visserligen är märkbart inriktad på komfort, men som inte heller har något emot en något sportigare körstil. Det passar naturligtvis utmärkt för sådana smala vägar med delvis dålig asfalt, som vi stötte på under testkörningarna i Spanien - men som dock finns i överflöd över hela världen! Vilket gör att den stora GS Adventure återigen utmärker sig som en utmärkt världsomresande.

Att jag ännu inte har nämnt något om sittkomforten beror på att den nya stora GS Adventure helt enkelt gör precis det man förväntar sig av den: Den erbjuder en utmärkt komfort och vindskydd, med vilket man förmodligen kan köra igenom en tankfyllning på de redan nämnda 30 liter bränsle - och det kan vid mycket lugn körning vara upp till 600 kilometer!

I detta sammanhang bör det naturligtvis också nämnas att BMW R 1300 GS Adventure är fullpackad med många coola och praktiska funktioner - från de många möjligheterna att surra och förvara bagage och tillbehör, det praktiska bagagesystemet med en uppfällbar tankväska för att komma åt bränslepåfyllningsstället, till förvaringsutrymmena på den massiva formplåten - allt utformat för den rustika men bekväma resan. Ett komplett paket utan bekymmer alltså!

När det gäller komfort var våra testmaskiner också utrustade med det intressanta ASA (automatiserad växelassistent). Systemet, som jag tidigare hade möjlighet att prova på en konventionell R 1300 GS, visade sig under de omfattande testkörningarna i Spanien, inklusive en ordentlig andel terrängkörning, vara ännu mer suveränt. Kopplingshandtaget sparas in, små elmotorer tar över kopplingsarbetet. Man har en fotväxelspak för att faktiskt själv genomföra växlingarna som vanligt, vilket då egentligen fungerar som med en vanlig växelassistent med blipper. Man har dock också möjlighet att överlåta växlingen till elektroniken, som då beroende på valt körläge utför växlingarna tidigare eller senare på egen hand - i Eco-läget växlas det upp mycket tidigt, medan det i Dynamic Pro-läget varvas ut längre. Dessa växlingar fungerar i alla fall i inget läge så dåligt att jag inte skulle vilja använda systemet. Tvärtom, systemet känner till och med av när man kör brant nedför och stannar i den växel där motorbromsen kan användas - alltså verkligen mycket sofistikerat och intuitivt programmerat. Om man ändå vill ingripa i händelseförloppet kan man alltid göra det genom att helt enkelt använda växelspaken, systemet tar emot alla förarens kommandon och försöker inte återställa ursprungsläget omedelbart. Nej, det går precis så mycket tid tills denna situation, kanske en snäv kurva som man ändå ville köra i en lägre växel, är över. Så ska det också vara, sådana system ska ju stödja föraren och inte förmyndiga. Den enda situation där ingripande av elektroniken också är absolut nödvändigt är vid abrupt bromsning till stillastående i en högre växel - då växlar systemet tillbaka till första växeln.

Det enda klagomålet från min sida gäller känslan vid fotväxeln. Det känns mycket syntetiskt, ungefär som en joystick utan den vanliga klickkänslan som man får med en riktig växellåda. Men det är just detta som enligt BMW gör skillnaden, eftersom man med minimal ansträngning kan växla upp och ner. Om det skulle behövas (vilket jag hoppas att ingen provar!) även med badtofflor. Och offroad i stående körning var dessa otroligt precisa och korta växlingar faktiskt ganska bra - ett tydligt tecken på att man snabbt vänjer sig vid denna, förmodligen bara tillfälligt, sterila arbetsmetod.

Bromsarna gör naturligtvis också det de ska göra, sportbromsen, som ingår i Dynamik-paketet som i sin tur var installerat i våra testmaskiner, har nog snarare optiska än funktionella fördelar - den bättre värmeavledningen av sportbromsen kommer nämligen aldrig att behövas på en R 1300 GS Adventure. I vilket fall som helst har man även med det konventionella systemet en extremt stabil och väl doserbar broms, som för övrigt kommer från Brembo, men som saknar Brembo-branding. Därmed är BMW en mycket sällsynt kund hos Brembo, som inte vill påpeka det klingande, välrenommerade namnet hos italienarna!

För den som är så intresserad av den nya BMW R 1300 GS Adventure att de vill veta vad den kostar, kommer cirka 22 500 euro i Tyskland och 25 000 euro i Österrike förmodligen inte att få dem att ramla av stolen. Tiderna är trots allt förbi när man fick en helt spartanskt utrustad motorcykel från BMW om man inte kryssade i massor av tillbehör på listan. Den nya R 1300 GS Adventure har alla lutningsberoende assistanssystem, en konventionell farthållare, värmehandtag, RDC (däcktryckskontroll), Keyless Ride, integrerade extraljus och till och med det elektroniska chassit med lastutjämning som standard. Som vanligt lyckas bayerna dock få en att vilja ha mer - vilket inte är förvånande med tanke på den fantastiska funktionaliteten hos exempelvis ASA, den adaptiva farthållaren med radarstöd, den adaptiva fordonshöjdregleringen och många, många andra tillbehör och paket. Så en stor GS Adventure når snabbt 30 000 euro-gränsen i Tyskland, och i Österrike till och med långt över. Men den som ger sig ut på långa resor med GS Adventure och bemästrar även förvånansvärt bra offroad-passager kommer definitivt inte att sörja de många pengarna.