Ducati Panigale V4 S 2025 Test

Vallelunga-banan nära Rom är en utmaning för både förare och motorcykel. Snabba och långsamma passager, bankade och lätt sluttande kurvor, mycket tid i lutning - här finns allt. Därför använde Ducati bland annat denna bana för att utveckla den nya Panigale V4 S 2025. Dess tekniska detaljer har vi för er HÄR detaljerat listat och beskrivit. Vid körpresentationen kan vi nu sätta tänderna i cykeln i Vallelunga.

Låt oss börja med hjärtat av Panigale V4 S: den 1103-kubik-Desmo-V4. Enligt Ducati har den, trots den omfattande Euro-5+-homologeringen, ökat från 215,5 till 216 hk, även om den maximala effekten nu ligger 500 varv/min högre. Det maximala vridmomentet har minskat med två Newtonmeter och kräver nu 1750 varv/min mer än tidigare. Trots detta är V4:an bland superbikes en riktig kraftpaket, inte minst tack vare den generösa slagvolymen, och levererar obarmhärtigt redan från medelhöga varvtal, för att sedan bli absolut brutal i det femsiffriga området. När LED-displayen ovanför den nya 6,9-tums instrumentpanelen blinkar grönt, är man nära varvtalsbegränsaren och världen runt omkring suddas ut. Efter att nästa växel har lagts i med Quickshiftern, fortsätter det precis likadant: Panigale V4 S slätar ut rynkorna på sin förare eller förare även 2025. Gas på, vrid och växla - allt fungerar lätt, precist och direkt. Endast vid nedväxling från andra till första växeln kräver växellådan en bestämd impuls för att inte hamna i den ogillade tomgången.

Viktigare än motorprestanda var för Ducati vid modelluppdateringen dock körbarheten av cykeln, varför man gjorde omfattande ändringar på chassit. Först och främst underlättar den nyutformade ergonomin att röra sig på motorcykeln och att hitta bra grepp vid de krävande broms- och accelerationsfaserna vid tanken och sadelknoppen. Dessutom finner man bakom skärmen nu, trots minskat luftmotstånd, märkbart mer vindskydd. Panigale V4 S möter föraren i detta avseende på ett sätt som man inte tidigare har upplevt. Dessutom ger hennes chassi en fantastisk känsla och kristallklar feedback. Den i lateral styvhet reducerade och nu tvåarmade svingarmen, den också modifierade huvudramen och det semiaktiva Öhlins-chassit av senaste generationen formar en harmonisk enhet och hjälper nya Pani att, förutom mycket harmoniskt styrbeteende och rikligt med mekaniskt grepp, uppnå imponerande stabilitet. Good News: Den välkända "röran" hos Duc vid hård acceleration i lutning hör till det förflutna.

Även på bromsen har Ducati förbättrats. Förutom maximalt presterande och även över flera snabba varv absolut stabila Brembo-bromsar med Hypure-ok och feta 330-skivor, har den nu det av Ducati och Bosch utvecklade Race eCBS. Detta system aktiverar i det skarpaste ABS-läget (nu finns det sju istället för tre) bakbromsen vid hård inbromsning och detta har en märkbar stabiliserande effekt i den första bromsfasen. Dessutom håller eCBS bromstrycket på bakhjulet (naturligtvis ABS-övervakat) uppe även i djup lutning och möjliggör därmed bättre "Turning". Detta innebär i praktiken att snävare linjer kan tas med mindre ansträngning och bakbromsen används automatiskt som av en professionell racerförare. Vid byte till det normala Race-ABS är skillnaden märkbar genom att Panigale har något mindre tendens att dra inåt.

Elektroniskt har Ducati nu installerat det från MotoGP härledda DVS (Ducati Vehicle Observe), som ska simulera över 70 sensorer utan ny hårdvara. Vilka sensorer det handlar om avslöjar inte italienarna, men de förnekar inte heller att till exempel baserat på slirning, IMU-data, bromstryck och gasreglageposition bestäms asfaltens greppnivå och förarens körstil. Vid körpresentationen märks inga specifika nyheter i form av utökad funktionalitet hos assistenterna, men elektroniken fungerar överlag perfekt och med högsta precision. Även erfarna förare känner knappt av ingripanden från antispinnsystem och framhjul i luften, och i de skarpa inställningarna rör sig hjälpsystemen på gränsen av det fysiskt möjliga - Wow!