TVS Ronin Test 2024

Ronin är en av sex tvåhjuliga modeller från den indiska tillverkaren TVS från Mysore, som kommer att finnas tillgängliga i Italien från och med hösten och i andra europeiska länder från och med 2025. Det är den enda motorcykeln med retro designelement och går med sina lätt knoppiga däck och några offroad-orienterade komponenter, såsom motorskyddet, mot scrambler-segmentet. Det var också tillräckligt för att kvalificera den för vår A2-scrambler-tur i de friuliska Alperna.

I sitt hjärta slår en luft- och oljekyld encylindrig motor med 225 cm³ slagvolym, som levererar 20,4 hk vid 7.750 varv/min och 19,93 Nm vridmoment vid 3.750 varv/min. Passande till denna överskådliga effekt är även de övriga komponenterna kompakt dimensionerade. Dubbla stålrörsramar, icke-justerbar USD-gaffel och monodämpare, en platt sadel med en sitthöjd på endast 795 mm och överskådliga, men moderna elektronikfunktioner, inklusive LC-display, LED-ljuselement, smartphone-anslutning via Bluetooth/App och Urban & Rain ABS-lägen - Allt tillsammans väger in på uppmätta 162,5 kg med full tank på 14 liter. Till skillnad från de egna, något grövre TVS Explor-däcken, är hjuldimensionerna mer inriktade på Naked-Bike-sektorn med 110-70-17 fram och 130-70-17 bak. Så vad är den egentligen? Scrambler? Cruiser? Eller kanske Naked Bike? Dessutom har TVS Ronin som standard en centralstöd och justerbara handspakar. Det finns tyvärr inga uppgifter från tillverkaren om fjädringsvägarna, vilket gör dess prestanda i Scrambler-drift på oförstörda vägar spännande, men Ronin erbjuder åtminstone 181 mm markfrigång, vilket borde räcka för våra planerade gruspass. Men en sak i taget! Före de friulanska Alperna stod först resan på asfalt på programmet.

Inte överraskande med tanke på dess dimensioner visar sig TVS Ronin vara ett mycket händigt fordon i stadstrafik. Med en överskådlig effekt på strax över 20 hk och en relativt låg vikt på 162,5 kg i fulltankat tillstånd kan maskinen enkelt manövreras genom bilköer och tät trafik. Den encylindriga motorn med 225,9 cm³ slagvolym är ytterst foglig och tillgänglig, medan den mjuka effektutvecklingen och den lättgående kopplingen möjliggör en exakt dosering.

Speciellt den låga säteshöjden på 795 mm bidrar till att även kortare förare enkelt kan nå marken med fötterna. I staden trivs TVS Ronin mycket bra, genererar inte mycket spillvärme och är lätt att växla. Trots den måttliga effekten är motorn tillräckligt kraftfull för att göra en snabb start vid trafikljuset eller snabbt komma fram på stadsmotorvägen. Den diskreta men behagligt bollrande ljudet från motorn kompletterar den snygga Neo-Retro-designen på TVS Ronin. Elektronik har Ronin knappt ombord. Bortsett från smartphone-anslutningen spelar bara de två ABS-lägena (Urban & Rain) en roll, med vilka man kan justera ABS-regleringen efter vägförhållandena. Det kan i tveksamma fall komma väl till pass, men de flesta bromsmanövrar med Ronin sker ändå utan ABS-ingrepp tack vare de välavvägda bromsarna, även på våta spår, brunnslock eller övergångsställen i staden.

Så snart man lämnar det urbana området och vägarna öppnar upp sig, särskilt på de breda, europeiska vägarna, visar sig en annan bild. Man märker att TVS som indisk tillverkare har utvecklat Ronin för andra förhållanden. Ronin är tydligt en motorcykel som inte primärt är designad för de höga hastigheterna på europeiska vägar. Så snart hastigheten närmar sig 100 km/h eller mer, kämpar den lilla 225,9 cc-motorn märkbart. En hastighet på cirka 90 till 95 km/h är fortfarande hanterbar, men därutöver blir det allt svårare. Det betyder att man på landsvägen fortfarande kan hålla jämna steg med den flytande trafiken, men på motorvägen är Ronin snarare malplacerad. Detta beror bland annat på att det helt saknas vindskydd.

På långresor, där höga hastigheter inte spelar någon roll utan det snarare handlar om avslappnad touring, visar Ronin en styrka: sittpositionen. Här kommer ett visst cruiser-inflytande in i bilden. Man sitter mycket avslappnat, knävinkeln är nästan rätvinklig, fotpinnarna är placerade långt fram, överkroppen förblir upprätt, och armarna är bara lätt böjda och vilar avslappnat på det breda styret. Trots det låga priset på Ronin är sadeln bekvämt vadderad, så även längre resor orsakar inga problem. Om man anpassar sig till Ronins avstressande karaktär kan man faktiskt köra långa sträckor bekvämt. Och även billigt, eftersom en annan stor fördel är den lilla motorns låga bränsleförbrukning. Med Ronins 14-liters tank kommer man lätt över 400 kilometer, vilket är mycket praktiskt på långa turer.

Till skillnad från långdistans visar sig TVS Ronin i sitt rätta element så snart vägarna blir kurvigare och smalare. På slingrande vägar är man mycket mer beroende av fart och en bra kördynamik, och det är precis här Ronin spelar ut sina styrkor. Naturligtvis kommer man inte att vinna några lopp på detta terräng, men den låga effekten är inget stort problem här eftersom Ronin glänser på andra områden – särskilt om man har dess låga pris i åtanke.

En av dess stora styrkor är det mycket villiga styrbeteendet. Ronin lutar med imponerande lätthet in i kurvan, vilket innebär att växlande kurvor eller snabbt på varandra följande, snäva kurvor inte bara är lätta att köra igenom, utan också riktigt roliga. Den snabba övergången från ena sidan till den andra fungerar utmärkt, också för att chassit, trots att det inte är justerbart, är förvånansvärt stabilt för denna prisklass. Det skapar ingen oro i fordonet, utan dämpar lätt ojämnheter i lutning, så att man kan luta sig mycket självsäkert in i kurvorna. Samtidigt saknas inte heller komforten.

Bromsarna på Ronin är visserligen inte enastående, men de är helt tillräckliga. Den främre bromstryckpunkten är ganska mjuk och kräver lite handkraft för att uppnå en starkare fördröjning. I kombination med den fint doserbara bakbromsen är bromsprestandan dock absolut acceptabel, särskilt med tanke på fordonets storlek och vikt. Ronin är trots allt ingen tungt fullstreckningsjärn.

En viss kompromiss uppstår på grund av Ronins cruiser-aspekt, särskilt genom de lågt och långt fram placerade fotpinnarna. Detta begränsar något lutningsvinkeln. Ändå räcker det för att ha ordentligt kul och att ett brett leende syns under hjälmen.

Slutligen når vi Alperna, där vi stöter på härliga grusvägar och sätter TVS Ronins diskreta offroad-ambitioner på prov. Naturligtvis blir det snabbt klart att Ronin inte är en fullfjädrad offroad-cykel, vilket redan framgår av de tekniska specifikationerna – särskilt de olämpliga hjuldimensionerna. Ändå förmedlar de knöliga däcken och motorskyddsplåten en viss beredskap för löst underlag.

Vad som omedelbart märks under offroad-körning är den begränsade ergonomin. De långt fram placerade fotpinnarna gör det nästan omöjligt att inta en funktionell och bekväm stående position. Kroppen är alldeles för nära fotpinnarna, och så snart det går uppför eller man vill accelerera under belastning saknas möjligheten att balansera kroppen framåt. Det innebär att man måste fortsätta köra sittande på Ronin. Normalt sett föredrar jag att köra stående i offroad-miljöer, eftersom det ger mer kontroll över motorcykeln. Men jag påminde mig om att Ronin som ett indiskt fordon förmodligen ser fler grusvägar än de flesta äventyrscyklar i Europa. Och bara för att man inte kan köra den prestandamässigt och stående i terräng betyder det inte att den inte är kapabel på löst underlag.

Och precis så var det också. Så snart jag hade accepterat att sitta och puttra över stock och sten och ta det lugnt, fungerade det förvånansvärt bra. Vi stötte till och med på en militärväg som hade skadats svårt av kraftiga regn och vars körbana bara tillfälligt hade preparerats med lös grus och grövre sten. Även här visade sig Ronin vara förvånansvärt kapabel. Det ger en stor känsla av säkerhet när marken är inom räckhåll och man när som helst kan sätta ner fötterna och hjälpa sig själv om man börjar vingla. Samtidigt är den lättdoserade, men tillräckligt vridmomentstarka encylindern också en hjälp. Markfrigången på 181 mm är visserligen inte överdrivet mycket, men tillräckligt för mindre lekar och äventyr. När terrängen blir mindre krävande och man kan öka tempot något, till exempel på grusvägar, är det till och med roligt att trycka in den lilla scrambler-cruisern i kurvorna, ge gas och kanske till och med få till en liten drift. Dock bara vid kurvans utgång, eftersom det icke-avstängningsbara ABS-systemet förhindrar bakhjulssläpp i bromszonen.