Konceptjämförelse: Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs. Monster

Förnuftig, ekonomisk och jordnära? Nej. Ducati Hypermotard 698 Mono RVE och Ducati Monster representerar visserligen det billigaste inträdet i den sportiga Ducati-världen och tillhör de mer tillgängliga modellerna när det gäller kraftutveckling och vardagsanvändning, men de är inte direkt billiga. Ingångspriserna ligger på 13.390 euro för Mono RVE och 12.390 euro för Monster i Tyskland. Men köparna får också mycket för pengarna: Förutom italiensk flair, modernaste teknik och ett stabilt värdebehåll har de en sportig DNA som är omisskännlig. Oavsett om valet faller på Mono eller Monster - båda motorcyklar erbjuder ett imponerande kraft-till-vikt-förhållande, elektroniska funktioner samt högkvalitativa chassin, bromsar och däck som inte tillåter några kompromisser vid dynamisk körning på landsvägar.

Hjärtat i Mono är den nyutvecklade Superquadro Mono, en encylindrig motor med 659 cc, 77,5 hk vid 9750 varv/min och en maximal topphastighet på 10.250 varv/min. Det maximala vridmomentet är 63 Nm vid 8000 varv/min och den körklara vikten är 151 kg. Vid division av effekt med vikt får vi 0,51 hk/kg; det är ett kraftpaket för en encylindrig motor. Monster däremot drivs av Ducatis beprövade Testastretta 90° V2, alltså en tvåcylindrig motor med 937 cc, 111 hk vid 9250 varv/min och 93 Nm vid 6.500 varv/min. Med en körklar vikt på 179 kg får vi till och med 0,62 hk/kg, vilket innebär ett effekt/vikt-förhållande som är 20% högre än Monos.

Och ändå, när man bortser från de olika för- och nackdelarna med de två koncepten, geometrin, körprestandan och den övriga utrustningen, finns det i praktiken knappt någon skillnad i prestanda mellan de två cyklarna. Trots skillnaden på 33,5 hk och 30 Nm är de i fråga om acceleration och dragkraft på landsvägen helt jämbördiga.

Men hur är det möjligt? Svaret ligger i utväxlingsförhållandena. Vi har analyserat primär-, växel- och sekundärutväxlingarna och funnit att Mono är ungefär 20% kortare växlad i de relevanta växlarna. Detta gör att dess 20% lägre effekt/vikt-förhållande blir starkt relativiserat, vilket leder till bättre acceleration. Den längre utväxlingen på Monster möjliggör däremot potentiellt högre topphastigheter och ger en smidigare körning. Det betyder: Mono är idealisk för dem som värdesätter smidighet och snabb acceleration, medan Monster är lämplig för förare som föredrar en lugn körning, bekvämt cruising utan frekventa växlingar och högre topphastigheter.

Den kortare utväxlingen av Mono ger verkliga prestandafördelar på landsvägen, men kan snabbt bli opraktisk i stadstrafik. Första växeln är huvudsakligen lämplig för att starta, medan andra växeln tenderar att rycka vid låga varvtal eller vara mycket aggressiv vid högre varvtal. Därför rekommenderas det att använda tredje växeln, vilket i stop-and-go-trafik orsakar en lätt konstantfartsryckning upp till cirka 45 km/h. Även den starka uppvärmningen av kröken i trafikstockningar eller vid trafikljus visar att Mono är en renodlad racingmotorcykel som vill köras. Monster visar mer vardagsvänlighet i dessa områden, inte minst tack vare sin längre utväxling. Den erbjuder också en bra översikt, hög smidighet och en utmärkt fungerande Quickshifter, som även växlar ner mjukt från andra till första växeln.

För vissa förare kan sitthöjden på Mono verka avskräckande, eftersom den med standardsadeln är 904 mm. Denna siffra är dock relativ, eftersom 45 mm Marzocchi USD-gaffeln med 215 mm fjädringsväg och Sachs Monoshock-dämparen med 240 mm erbjuder en betydande negativ fjädringsväg, vilket gör att motorcykeln sjunker avsevärt när man sätter sig på den. Med valfri Ducati-tillbehör kan sitthöjden dessutom sänkas till 849 till 889 mm. Chassit på Mono är sportigt stramt inställt, vilket på bra asfalt möjliggör höga hastigheter och en exakt feedback från framhjulet. På sämre vägavsnitt avslöjas dock en svaghet: Gaffeln är inte särskilt bekväm och dämpar ojämnheter otillräckligt. Ändå är chassit fram och bak fullt justerbart, vilket möjliggör individuella anpassningar. Sittkomforten är ganska låg, och passagerarvänligheten är begränsad. Passagerarfotpinnar är inte monterade från fabrik, utan levereras endast som en del av tillbehörspaketet.

Annorlunda är det med Monster. Denna har en betydligt lägre säteshöjd på 820 mm, som med valfria Ducati-tillbehör kan justeras till 775 till 800 mm. Chassit på Monster är mer inriktat på komfort, vilket är särskilt fördelaktigt på längre turer. Dock kan den kraftigt dykande fronten vid kraftiga inbromsningar vara störande. I standardversionen av Monster är endast fjäderförspänningen på den bakre stötdämparen justerbar; andra justeringar är inte möjliga. Kännare eller välbärgade väljer därför SP-varianten, som är utrustad med ett fullt justerbart Öhlins-chassi.

En viktig punkt för längre turer, som märks på Mono, är den 12-liters bränsletanken jämfört med Monsters 14-liters tank. Med en förbrukning på 4,8 l/100 km för Mono och 5,2 l/100 km för Monster kan skillnaden verka liten till en början, men Monos bränslekonsumtion ökar markant med hastigheten. Efter cirka 180 körda kilometer signalerar tankreserven, och efter 200 km bör man verkligen tanka, medan Monster fortfarande klarar ytterligare 50 km utan problem.

För snabba Supermoto- eller kartbanor är Mono nästan "Race-ready". Bromssystemet, utrustat med en radiell 4-kolvs Brembo M4.32 och en specialutvecklad 330 mm Mono-skiva med aluminiumfläns, erbjuder både på landsvägen och på racerbanan utmärkt initialbett, precis doserbarhet och hög bromskraft. De 17-tums lättmetallfälgarna i Y-design, kombinerat med Pirelli Diablo Rosso IV-däck (120/70 ZR17 fram och 160/60 ZR17 bak), ger en komplett körupplevelse. För ännu sportigare krav kan däck som Pirelli Diablo Supercorsa SC V3, ContiAttack SM 2 eller Michelin Power GP 2 monteras, för att kunna ge full gas på banan även utan däckvärmare. Vid verkliga tävlingsambitioner rekommenderas till och med Supermoto-slicks i speciella dimensioner, och utväxlingen bak kan anpassas efter banans krav. Funktionen "TYRE CALIBRATION" i inställningarna säkerställer att elektroniken och Quickshiftern fungerar felfritt även efter ett däckbyte eller en ändring av slututväxlingen. Det är dock viktigt att veta att varje ändring av slututväxlingen upphäver garantin och att motorcykeln inte längre får köras i offentlig trafik.

Om slicks används bör man absolut välja speciella Supermoto-slicks och den mjukaste blandningen, eftersom Superbike-slicks som SC1 eller SC2 beroende på bana inte alltid kan hållas optimalt varma. Ett ytterligare tips gäller speglarna: Ducati har skruvat fast behållarna för kopplings- och bromsvätska med hjälp av speglarna på Brembo-klämmorna, så att behållarna inte enkelt kan fästas med borttagna speglar. Det finns dock många enkla och kostnadseffektiva lösningar på detta problem, man bör bara se till att ordna det i god tid före trackday.

Monster är visserligen något mindre sportig än Mono, men är absolut inte osportig. Även här gäller i huvudsak samma sak: Speglar ner, registreringsskylt bort och ut på racerbanan. Pirelli Diablo Rosso III är fullt tillräckliga för Trackdays i gröna eller blå grupper, och tack vare den solida motorn och den högre slutväxeln gör Monster också bra ifrån sig på snabbare banor som Pannoniaring, Slovakiaring eller i Brno. För ännu mer körglädje kan däck som Pirelli Diablo Supercorsa, Conti SportAttack eller Michelin Power GP 2 vara fördelaktiga. För den som inte drar sig för att använda däckvärmare erbjuder exempelvis Michelin Power Slick 2 en mycket problemfri prestanda när det gäller temperaturer och asfalt. Även på Monster kan bakre drevet bytas enligt bruksanvisningen och både elektroniken och blippern kalibreras. Det bör dock noteras att detta upphäver garantin och driftstillståndet enligt StVO.

Det är värt att nämna den något tama bromsen på Monster. 320 mm dubbelskivsystemet med radiella Brembo M4.32 Monoblock-ok erbjuder visserligen bra doserbarhet och tillräcklig fördröjning, men skulle initialt kunna ta i lite skarpare. Bromssystemet på standard-Monster är uppenbarligen utformat för vardaglig användning, vilket kräver något mer handkraft.

När det gäller elektroniska hjälpmedel har Mono RVE ett litet försprång. Den erbjuder en 3,8-tums LCD i svart/vitt, som är utmärkt läsbar, samt ett omfattande elektronikpaket med Ride-by-Wire, fyra körlägen (Sport, Road, Urban, Wet), ett fyrstegs kurv-ABS med “Slide-by-Brake”, Ducati Traktionskontroll, fyrstegs Wheelie-kontroll, Ducati Power Launch, Full LED-belysning med dagsljus, Dynamic Brake Light, USB-uttag och ett litiumjonbatteri under sätet. Den standardmonterade Quickshiftern möjliggör både upp- och nedväxling. Monster erbjuder i princip en liknande funktionsmångfald, men med en 4,3-tums färg-TFT-display, utan de Supermoto-specifika ABS/DWC-funktionerna och utan litiumbatteri.

Mono eller Monster? Denna fråga kan bara besvaras individuellt, eftersom det starkt beror på förartypen och de egna kraven på cykeln. Ducati 698 Mono är en riktig prestanda-funbike, som är särskilt lämpad för solokörning. Den erbjuder imponerande acceleration, hög smidighet och är idealisk för sportiga turer på landsväg samt regelbundna insatser på supermoto-banan. Den tvåcylindriga Monster imponerar också med sportiga prestanda på landsväg, men är dessutom lämplig för längre turer för två och stadsrundturer. Även trackdays på snabbare racerbanor är inga problem med Monster.