Mitas Enduro Trail XT+ Dakar Offroad-däck i det stora testet 2024

Redan 2022 var vi utrustade med Mitas E-09 på Seeker Raid Hobby-Rallye. Däcket imponerade både på asfalt och på de steniga stigarna och grova vägarna i de bosniska bergen. E-09 har nu ersatts av Enduro Trail XT+, som bak använder E-09:s mönsterdesign med robusta skovelblockmönster, men fram är inspirerad av det tidigare E-13-däcket med mindre, höga dubbar. Denna kombination, E-09 bak och E-13 fram, användes av många offroad-experter, inklusive NastyNils vid hans Bosnia Rally-deltaganden, och nu är kombon i princip standard med XT+. Enligt Mitas är däcket designat för 80% offroad-användning och 20% väg-användning, men vad betyder det konkret i praktiken? Till skillnad från den mycket steniga, skarpa terrängen på Balkan, måste Enduro Trail XT+ denna gång bevisa sig i ett annat extremt förhållande: lera. På vår resa genom Slovenien regnar det dagligen och så blir skogsvägarna till leriga slagfält. Klarar Mitas att ta våra fullpackade motorcyklar igenom detta?

Genom skovelblockmönstret ska Enduro Trail XT+ däcken vara lämpliga för både hård och mjuk, lerig terräng. Precis som på E-09 ligger den genomsnittliga mönsterdjupet på bakdäcket på 13,2 mm i det platta mönstret. Framdäcket har däremot samma mönster som E-13, erbjuder ett mönsterdjup på 12 mm och passar även till andra Enduro Trail däck från Mitas. De längsgående och framåtriktade klackarna är tillräckligt aggressiva för att kunna övervinna även hårdare stigar, men ska ändå fungera bra på motorvägsetapper och asfalt. Enduro Trail XT+ rekommenderas nämligen uttryckligen för äventyrsmotorcyklar och ska klara av balansen mellan offroad och onroad. I Dakar-versionen förbättras dessutom hållbarheten genom Heavy-Duty-gummiblandningen och ökar livslängden på standard-XT+ med upp till 20 %. Ett hårdare hölje ger dessutom ökad punkteringssäkerhet och stabilitet vid tung last. Punkteringssäkerhet och längre livslängd var slutligen också argumenten till varför vi valde Enduro Trail XT+ Dakar för vår tur. Den planerade körsträckan var inte problemet, men kollega Schaaf och jag hatar inget mer än att behöva byta däck med våra ömtåliga kameraman/journalisthänder någonstans i smutsen. Vi får se om vår plan fungerar.

De angivna 20%-vägdugligheten gör inte Enduro Trail XT+ rättvisa. I verkligheten kan däcket mycket mer än vad man först skulle tro. Med fullt, vägvanligt lufttryck, i fallet med Triumph Tiger 900 Rally Pro cirka 2,5 bar fram och 2,8 bar bak, är XT+ fortfarande något vinglig och nervös. Så snart man sänker lufttrycket fram något till 2 bar eller strax över, blir styrbeteendet harmoniskt och linjärt. Då fungerar det också förvånansvärt bra på asfalt. Visst, dubbarna ger märkbart efter i lutning, men behåller samtidigt greppet på torr asfalt ganska länge. Tack vare det breda, tydligt kännbar gränsområdet rör man sig självsäkert genom kurvorna. Tyvärr fick vi inte alltför många kilometer med torra kurvor på vår tur. I vått väglag krävs det mer känsla och försiktighet.

Den största delen av de asfalterade kilometrarna körde vi på Tiger 900 och Royal Enfield Himalayan, men på motorvägen. Om du tror att de känsliga stollarna skulle slitas ner efter hundratals kilometer i 120 - 130 km/h, kan jag lugna dig. Även efter sträckan Wien till Ljubljana, nästan 400 km med konstant hastighet på 120 - 130 km/h, ser däcken knappt slitna ut och har fortfarande mer än tillräckligt med mönster för fler offroad-äventyr. Vad man måste vänja sig vid både på landsvägen och motorvägen är dock framhjulets tendens att följa varje spår, fräskant och andra längsgående ojämnheter. Detta kan ibland, till exempel vid filbyte, orsaka viss oro i fordonet, men åtminstone med våra maskiner i ingen oroande omfattning. Motorcykeln börjar inte gunga, men får i sådana ögonblick en kort vänster-höger-rörelse som avtar efter en sekund.

Vår tur genom Slovenien var till stor del planerad av oss själva, utan att känna till rutterna i förväg. Spåret följer helt enkelt de minsta vägarna som håller sig borta från civilisationens platser. Följaktligen var vi mycket i de skogiga kullarna och medelhöga bergen i den glesbefolkade östra delen av Slovenien. Alla större vägar här är grusbelagda, med varierande kvalitet. Riktigt grovt, materialförstörande grus som i Bosnien hittar man knappast. Istället är det snarare fina, planerade grusvägar, ibland mycket jämna, ibland kryddade med fasta stenar eller jordig underlag.

Dåligt väder är relativt irrelevant på dessa underlag. Om något, blir grusvägen ännu greppigare. I kombination med de framåtriktade dubbarna på framhjulet och ytterligare minskat lufttryck, kan man kasta sig mycket motiverat in i gruskurvorna. Sidogreppet på XT+ framhjulet är verkligen passabelt, den något rundare formen jämfört med hardenduro-däck förblir förutsägbar och tenderar inte att plötsligt vika sig. Bakdäcket å andra sidan låter en leka fint med traktionskontrollen. Tryck på den yttre fotpinnen och XT+ däcket ger bra drivkraft även på löst underlag. Tryck på den inre fotpinnen och det går på tvären. Åtminstone på de fint planerade grusvägarna. På vägar med fastare, greppigare mark har Mitas-däcket nästan för mycket grepp och driften måste initieras med kraft för att bryta traktionen. Men det är i slutändan ett lyxproblem och grusprestandan hos Enduro Trail XT+ är överlag lovvärd.

Att Mitas-däcket fungerar bra på grusvägar överraskade oss inte efter att ha genomlevt Seeker Raid med föregångaren E-09. Den mest spännande utmaningen för oss och däcket var från början klar: leriga upp- och nedfarter. TET i Slovenien är inte bara känt för att bli krävande vid fuktigt och regnigt väder, utan även utanför detta finns det många skogs- och skogsvägar på vår rutt. Dessa är ofta inte alls branta eller krävande. Men på grund av de många regniga dagarna och veckorna innan är marken så mättad med vatten att även plana vägavsnitt blir svettiga hinder. I leran gäller det att hålla momentet, eftersom man nästan inte kan komma igång från stillastående. För att ändå kunna utnyttja den tillgängliga dragkraften maximalt bör däcket vara så fritt som möjligt eller ha möjlighet till självrengöring, vilket innebär att lera slungas ut ur mönstret. Om och när däcket blir igensatt beror inte bara på däcket, utan även mycket på underlaget och den körda hastigheten.

För ett äventyrsmotorcykelvänligt däck, erbjuder Enduro Trail XT+ mycket. Även i hala situationer kan man med en försiktig gashand fortfarande hitta grepp och bibehålla framdrivningen. Men när det blir djupare och klibbigare når det sina gränser. Även om det tar betydligt längre tid än med de flesta andra "kompromissdäck" för blandad användning, står slutligen även Enduro Trail XT+ med klackarna för nära varandra för att avlägsna tjock lera. Speciellt på lerig mark med utspridda våta, hala stenar är det slut på det roliga för oss och vi måste vända om. Med vår genomsnittliga terrängkörningsförmåga och de ganska tunga maskinerna skulle dock vilket däck som helst ha haft det svårt under dessa förhållanden.

Sammanlagt kör vi 1.300 km på vår resa, varav cirka 500 km motorväg, 300 km landsväg och 500 km på grusvägar. Efter alla dessa kilometer är däckets skick egentligen fortfarande mycket bra och lämpligt för minst en ytterligare tur, om inte flera. Den exakta livslängden kan jag inte ange, särskilt eftersom den också är starkt beroende av fordonet och den körda sträckan. I vissa relevanta forum talas det om livslängder på 2.000 km, även om det ännu inte finns några verkliga långtidserfarenheter med den nya Enduro Trail XT+. Dessutom verkar det väldigt snålt. Min bedömning efter dessa första 1.300 km är att man bara med en stor andel asfalt, en kraftfull motorcykel och en motiverad gasande hand kan slita ut däcket så snabbt. För körningar med lite återhållsamhet i handleden och även på mjuka skogs- eller fältvägar skulle jag anse en livslängd på 4.000 km eller till och med mer som realistisk. Nedan är däckbilden efter nästan 1.500 körda kilometer för jämförelse.

Triumph Tiger 900 Rally Pro använde Mitas Enduro Trail XT+ däck på sina slanglösa fälgar under vår resa. Royal Enfield Himalayan använder däremot klassiska slangdäck. För Tiger justerade vi däcktrycket till 1,6 bar fram och 2,0 bar bak för de leriga partierna. Himalayan kördes med 1,5 bar fram och 1,8 bar bak. Generellt föredrar jag slangdäck, eftersom man även vid fälgskador eller skurna däck i vildmarken kan klara sig. Vid däckskador orsakade av spetsiga föremål är det visserligen enklare att laga slanglösa däck, men i nödfall måste man ändå sätta in en slang, vilket inte alltid är enkelt med slanglösa fälgar. På grund av de mjuka förhållandena på vår tur fanns det ingen risk för stora däckskador, men om man till exempel i Bosnien vill köra i hög hastighet över obarmhärtiga stenstigar, är XT+ Dakar med sin hårda stomme och Heavy-Duty gummiblandning väl lämpad. Nackdelen med detta är att det hårda däcket är mycket svårt att få av fälgen manuellt. Redan med det besläktade E-09 har många hobby-mekaniker slitit sitt hår vid manuell däckbyte. Vårt tips: Kör försiktigt vidare med platt däck en bit för att få gummit att bli varmt genom rörelsen och ta sedan snabbt av det varma, därmed mjukare, däcket från fälgen. Detta kan hjälpa något, men XT+ är ändå en utmaning vid pit stop i terrängen.

Segmentet för äventyrsmotorcyklar växer stadigt och så gör även antalet däck för blandad användning. För alla som just nu letar efter ett passande däck för sina on-/offroad-turer, vågar jag en snabb jämförelse med konkurrerande däck som var aktuella inför resan. Populära 50/50-däck, som Metzeler Karroo 4, Heidenau K60 Ranger eller Dunlop Trailmax Raid, övervägdes av mig eftersom de fungerar utmärkt på vägen och erbjuder acceptabel offroad-prestanda. På grund av det lägre mönsterdjupet och de större, tätare placerade mönsterblocken var dock ett problem i lerig terräng förutsebart. Den klassiska äventyrsmotorcykeldäcket, Conti TKC 80, var också med i urvalet. På grund av sin ålder är det dock något halt i våta förhållanden och framför allt de stora klackarna på framdäcket var för breda och platta för lera och mjuk jord. Ett annat alternativ var Michelin Anakee Wild, NastyNils' favorit 50-50-offroaddäck, men det rullar inte lika smidigt på asfalterad väg. Slutligen var det dock det djupa mönstret på Mitas-däcken och den därmed minsta nervositeten vid en blick på väderprognosen som blev avgörande.

Mitas Enduro Trail XT+ är ett fantastiskt däck för alla som inte längre är nöjda med offroad-prestandan hos vanliga 50-50 däck. Man kan med säkerhet röra sig över lätt till grov grus, skogsvägar och fältvägar, det är först vid klibbig lera som det tar stopp. Samtidigt är längre resor på motorvägen inget problem och på torr asfalt kan man cruisa ganska snabbt genom kurvorna. Som vanligt med knobbydäck krävs det lite tid att vänja sig vid knobbarnas egenrörelse och försiktighet i vått väder. Den som planerar att ge sig ut på stora turer bör på grund av den högre livslängden, tyngre last och för att förebygga eventuella punkteringar välja Dakar-versionen av XT+ däcket.

Låter Mitas Enduro Trail XT+ Offroad-däcket intressant för dig? Mer information om egenskaperna och tillgängliga dimensioner av Enduro Trail XT+ hittar du på Mitas webbplats.