Royal Enfield Himalayan 450 i 1.500 km terrängtest

Min första intryck av den nya Himalayan vid den första presentationen i den indiska delen av Himalaya-bergen var mycket positivt. Royal Enfield gjorde stora framsteg på många områden utan att förlora den prisvärda och jordnära tillgången. Detta rykte, att den fortfarande kan repareras av bysmeden även i de vildaste delarna av världen, var och är en stor del av Himalayans attraktionskraft. Men detta kunde de två korta kördagarna i Indien egentligen inte bekräfta eller motbevisa. Det är alltså dags för ett mer omfattande test för att pröva den nya Royal Enfield Himalayans uthållighet. På en egen utstakad, men för oss okänd rutt och delvis på TET ska vi ta oss genom Slovenien på de minsta stigarna och vägarna som möjligt. Tack vare omfattande regnfall under veckorna innan och en fortsatt fuktig och glad väderprognos är en lerig kamp i lös terräng garanterad.

När man kämpar sig genom den täta trafiken i Indien eller skumpar över ojämna grusvägar i vilda områden, kan de 24 hästkrafterna hos den gamla Himalayan vara tillräckliga. Men här i Europa var dess låga effekt, och därmed den mycket tålamodskrävande användningen på motorvägar eller landsvägar, förmodligen en av huvudorsakerna till att den inte var oftare synlig på våra vägar. Med den nya 452 cm³ stora, för första gången vätskekylda encylindern och 40 hästkrafter, är det en helt annan sak med den nya Himalayan. Även om den fortfarande inte vinner några accelerationstävlingar, visar den på vår tur att den inte behöver gömma sig ens på långresor. På grund av den österrikiska förbudskulturen för obelagda vägar, där till och med mountainbikes inte får köra på många grus- och skogsvägar, försöker vi oss inte ens med våra enduros och använder motorvägar och landsvägar för att nå Slovenien på asfalt. Inte bara når Himalayan utan problem motorvägshastigheter på 130 km/h, den kan också hålla dessa hastigheter under längre tid. Från mitten av varvtalsområdet blir visserligen lätta, högfrekventa vibrationer märkbara, men enligt min mening i en acceptabel omfattning. Samtidigt märks den icke-justerbara, men mycket välbalanserade fjädringen, som erbjuder en hög grad av stabilitet utan att kompromissa med komforten. Himalayan bör också vara bekväm för att hålla sådana resesträckor så korta som möjligt. Tack vare den låga bränsleförbrukningen på under 4l/100km och den 17 liter stora tanken, är räckvidder på 400 km inget problem och resan kan genomföras utan mellanlandningar.

Även på kurvigare landsvägar fortsätter Himalayan att imponera med sin goda onroad-prestanda. Motorn behöver visserligen lite högre varvtal för att komma igång, men kan ändå flytta de 200,5 kg i fulltankat tillstånd på ett roligt och snabbt sätt genom kurvorna. Vid snabba riktningsändringar på ojämn väg uppskattar jag återigen den fantastiska inställningen av den 43 mm USD-gaffeln och monodämparen. Himalayan gör det lätt att följa körlinjen och låter sig villigt drivas till högre lutningsvinklar och hastigheter, även om det krävs en något bestämdare input via styret för att svänga in med det 21-tums framhjulet. Bromsarna erbjuder ingen spektakulär prestanda, har en ganska mjuk tryckpunkt fram, men kan ändå tillsammans bromsa pålitligt och kraftfullt, vilket också är en stor förbättring jämfört med de slappa bromsarna på föregångaren.

Alltför vilt kunde vi inte gå till väga i den asfalterade kurvtagningen, eftersom vi hade ganska grova däck monterade. Standardmässigt är den nya Himalayan utrustad med indiska CEAT-däck, som med mycket välvilja kan klassas som 90-10-däck. För vår planerade tur, inklusive leriga skogsstigar, hala stenar och grövre grus, är dessa vägdäck dock mindre lämpliga. Så vi monterade Mitas Enduro Trail XT+ däck. Varför? Det får du veta här i testet av Mitas Enduro Trail XT+ Dakar-däck. Jag förutser lite: Enduro Trail XT+ är redan ett ganska seriöst offroad-däck, men fortfarande designat för äventyrsmotorcyklar. Följaktligen fungerar det också ganska bra på asfalt, så snart man vänjer sig vid och blir vän med däckens egenrörelse. I löst terräng erbjuder det djupa mönstret grepp, med lågt lufttryck greppar däcket underlaget och kan förhoppningsvis maximera det tillgängliga greppet.

Däcket i sig kan dock inte trolla. För att öka chanserna till framgång på kniviga passager har vi också optimerat våra maskiner viktmässigt. Istället för voluminösa och tunga bagagesystem har vi valt Enduristan Softgepäck, specifikt Blizzard och Monsoon sidoväskor samt Tornado bakrullar. Således kan bagagets massa, vid korrekt packning, placeras så nära och kompakt runt motorcykeln som möjligt, vilket gör en stor skillnad vid sidokollisioner och låg-hastighetsmanövrar i terrängen. Eftersom vi dessutom behövde ta med känslig filmutrustning krävdes extra finess. Lösningen kom med Organizer och Digital Nomad väskor från Enduristan, som gjorde det möjligt för oss att säkert och korrekt fördela kamera, laptop och annat. Läs mer om detta här.

Äntligen når vi södra Steiermark och lämnar praktiskt taget de asfalterade vägarna direkt från de första metrarna i Slovenien. Vi fortsätter längs gränsen söderut genom provinsen Prekmurje, sedan västerut till Drautal och återigen söderut genom den glesbefolkade östra delen av Slovenien. Landskapet består huvudsakligen av skogklädda kullar och medelstora berg, genom vilka otaliga skogs- och grusvägar slingrar sig. De större förbindelsevägarna är grusade, med varierande kvalitet. På detta underlag har det återkommande regnet knappt någon påverkan, så det går ganska avslappnat framåt. Även om man kan beteckna Himalayan, särskilt i jämförelse med andra äventyrsmotorcyklar, som en relativt liten motorcykel, passar fordonsgeometrin mycket bra för min kroppslängd på 1,85 m. Från den avslappnade sittpositionen går man enkelt över till en naturlig stående position. Denna är dock inte alltför turistisk med extremt hög styre, utan man måste sträcka sig något nedåt. För min storlek förblir det bekvämt, även eftersom den smalt formade tanken och den smala midjan ger knäna och benen gott om plats, så att man kan inta rätt hållning i varje situation. De plana grusvägarna på bergsryggarna med utsikt inbjuder till njutning av landskapet, vilket är mycket avslappnat möjligt på Himalayan. Men före och efter slingrar de sig i oändliga serpentiner genom skogarna, som nästan kräver oansvarig kurvtagning.

Motiverad att attackera, fast men känsligt på bakbromsen, lätt sladdande in i kurvan, tryck på innerfotpinnen, gasen i botten och ännu mer sladdande med flygande stenar ur radien ... det kan jag inte riktigt, åtminstone inte så bra som Himalayan skulle kunna. Genom sina kompakta mått och den lyckade, aktiva ergonomin, lyckas viktfördelningen och rörelsen på motorcykeln utmärkt, samtidigt som den visar sig vara förlåtande vid misslyckade sladdförsök tack vare den ganska låga tyngdpunkten och dess överskådliga kraft. Bakbromsen är också något bättre doserbar än bromsarna fram, vilket är en fördel i terräng. Himalayan är också rolig och gör en bra figur vid en sportigare körstil. Leendet under hjälmen uppstår dock inte på grund av en spektakulär motor eller råmande avgasrör, utan för att man genom dess tillgängliga, förtroendegivande kördynamik obekymrat och självsäkert kan leka med greppgränsen. Denna tillgänglighet skulle visa sig vara dess största styrka under andra delar av resan.

Vi körde inga hårda endurospår och branta sluttningar på vår resa, så jag skulle maximalt kalla terrängen för medelsvår. Men den slovenska TET är känd för att bli ganska krävande under våta förhållanden, och även vår rutt avvek ofta från de breda grusvägarna till smala skogsstigar och en eller två gånger till och med till single trails och vandringsleder. Med våra lastade, i fallet med de medföljande Yamaha Tenere 700 och Triumph Tiger 900 Rally Pro även tunga maskiner, var det ingen lätt uppgift. Tyvärr är ingen av oss Pol Tarres. Det märks tydligt vid en riktigt elak uppförsbacke med släta, hala stenar i mitten och leriga, urtvättade spår till höger och vänster. Här gäller det att välja en ren linje, styra motorcykeln över tryck på fotpinnarna runt hinder, hålla farten och samtidigt vara känslig med gasen för att inte överbelasta det tillgängliga greppet. Så långt, så bra! Att genomförandet av denna teori i praktiken inte är så lätt märker vi snabbt. Stenar som korsar snett slår undan framhjulet, utmanar balansen och gör sitt bästa för att förstöra flödet och mödosamt uppbyggt momentum. Samtidigt är det också en mental fråga, för den som står upp och inte låter sig störas kommer längre än man först trodde. Just här, med tilliten till linjevalet, stöttar Himalaya.

Det är enkelt att dosera effektuttaget exakt, eftersom den 450cc enkelcylindriga motorn är mycket foglig. Den rusar inte snabbt uppför kullen, utan briljerar snarare genom att med konstant gas obevekligt puttra uppför backen. Om man sedan kommer i svårigheter, kommer Himalayanens självförtroendefrämjande karaktär till sin rätt. På den tyngre och högre Tiger blir en genomsnittlig förare snabbare osäker, sätter sig ner för att använda benen som säkerhetsstöd, vilket egentligen destabiliserar fordonet och gör situationen ännu svårare. Samma situation, samma förare på Himalayan och se där, att övervinna den kritiska punkten går smidigare. Och det beror inte på att Tiger har ett sämre chassi, mindre doserbar motor eller olämplig ergonomi. Snarare vågar man mer med Himalayan, tar slag och glidningar mer självsäkert och kör därför bara stående igenom. Om man ändå kommer i svårigheter, hjälper den låga konstruktionen till med att trampa med, benen når lättare marken tack vare den justerbara säteshöjden på 825 till 845 mm och behöver därmed stödja mindre massa. Självklart är Himalayan inte ofelbar, mer än en gång fastnar jag även med den i ankeldjup lera. Men samtidigt gör den det så enkelt som möjligt i alla avseenden med sin växellåda som arbetar rent, lättdoserade koppling, offroad-anpassade bromsar, fogliga men kraftfulla effektuttag och låga fordonsgeometri.

Sportiga äventyrare, offroad-racers och välbärgade enduroförare kanske rynkade på näsan åt den tidigare Himalayan, men Royal Enfield lyckades ändå med 411er Himalayan att tilltala tre andra grupper. Genom sin tillgänglighet och låga byggnad lockade den mindre, yngre förare och många äventyrerskor. Dess låga prisnivå gjorde det möjligt för många att följa sin längtan efter fjärran platser, som aldrig skulle ha råd med en stor äventyrsmotorcykel, och slutligen övertygade den pragmatiker genom teknisk enkelhet och robusthet, som till och med bysmeder i världens ände inte skulle bli förvånade över. Trots den överskådliga körprestandan hos Himalayan 411, erövrade den genom dessa tre kvaliteter, tillgänglighet, prisvärdhet och robusthet, en fast plats i äventyrsmotorcykel-segmentet. Lyckas den nya Himalayan att imponera inom dessa områden?

När det gäller tillgänglighet behöver den inte gömma sig, så mycket har vi redan klargjort. När det gäller robusthet: Vår tur var varken lång eller hård nog för att ge ett definitivt omdöme om detta. Den praktiskt orienterade hands-on-mentaliteten verkar dock också vara närvarande på 450 Himalayan, eftersom den till exempel erbjuder ett omfattande verktygssats ombord, med vilket hjulen kan demonteras, till skillnad från många betydligt dyrare maskiner. Luftfiltret ligger visserligen under tanken, men det behöver bara lossas tre skruvar för att nå det. Och annars finns det inte mycket på maskinen som kan orsaka tekniska problem. Det största frågetecknet här är fortfarande den nya, vätskekylda encylindermotorn. På vår resa händer bara två små missöden. En gång fastnar den låga framskärmen på ett gren och bryts på ett ställe. Detta kan hända med vilken låg hjulskärm som helst. En annan gång korsar vi cirka 200 meter skogsområde off-road på jakt efter vår spår. I det höga gräset fastnar jag någonstans med växelspaken och den blir sned. Här kan man säga: "Vilken billig bearbetning!" Slutligen kan den enkla plåtbiten inte mäta sig med de ädla aluminiumgjutna spakarna på större äventyrscyklar. Men man kan också se det så att den enkla metallbiten lätt kan repareras själv eller av vilken byhobby-mekaniker som helst med en svetsmaskin. Jag böjer också tillbaka spaken till rätt position efter en kort inspektion och fortsätter. På många andra äventyrsmotorcyklar skulle vägkantsreparationen ha varit mer komplicerad. Förutom det har Himalayan klarat alla off-road-specialtester samt långvariga motorvägsturer bra och dessutom erbjudit betydligt mer prestanda och körglädje än sin föregångare. Låt oss komma till den sista viktiga styrkan hos Himalayan, pris-prestanda-förhållandet.

I Tyskland finns Himalayan 2024 redan från 5.890 €, i Österrike från 6.390 €. Alla aktuella priser för Royal Enfield Himalayan 452 2024 för Österrike, Tyskland och Schweiz hittar du här. För detta överkomliga pris får man en motorcykel som är rolig i kurvorna, kan köra timmar på motorvägen, gör livet i löst terräng så lätt som möjligt och tar dig även till världens ände. Så mycket mångsidighet, så mycket motorcykel per euro, finns knappt bland nya fordon. Jag har ännu inte nämnt den innovativa navigationstekniken i den snygga TFT-displayen inklusive Google Maps spegling, körlägena eller det omfattande tillbehörsutbudet. Himalayan har utvecklats extremt mycket jämfört med den tidigare 411-modellen. Visst, den har små svagheter. Extremt tunga laster, körning med två personer eller höghastighetsäventyr är förmodligen för mycket för Himalayan och även den låga prisnivån är synlig på vissa ställen. Men dess små brister förlåter man snabbt i ljuset av dess kvaliteter och för alla solo-äventyrsmotorcyklister utan prestations- och prestigehysteri är den, tack vare sitt sensationella pris-prestanda-förhållande, ett seriöst alternativ.