Vespa GTV 300 skoter test 2024

Enligt Vespa är GTV den sportigare och samtidigt mer traditionella modellsystern till toppmodellen GTS 300. GTV-modellserien påminner om Vespas kanske största tävlingsframgång. År 1951 deltog 10 Vespor i uthållighetstävlingen Sei Giorni i Varese tillsammans med många motorcyklar som tävlade i terränglöpning. Skotrarna förlöjligades av motorcyklisterna och verkade malplacerade tills de, till allas förvåning, vann nio individuella guldmedaljer i slutet av loppet. Vespa-modellen "Sei Giorni" i begränsad upplaga påminde redan 2017 om denna triumf och GTV 300 fortsätter nu traditionen.

Visuellt visar GTV denna historia med sin sportiga retrolook, särskilt med den påfallande lågt placerade strålkastaren. Faro basso, eller lampan längst ned, är vad italienarna kallar den här designen, som har setts på olika Vespa-modeller under årtiondena. GTV lånar detta traditionella designelement, liksom det fristående rörformade styret och frontpanelen, från tidigare GTV-modeller, men ger utseendet en modern touch med LED-ljuselement och den moderna, runda LC-displayen med möjlighet till smartphone-anslutning. Dessutom bryter GTV medvetet med den mer traditionella, vissa skulle till och med säga stela, designen hos tidigare GTV-modeller och, atypiskt för Vespa, utan några kromdelar. Det finns ingen glänsande krom på styrändarna, inte heller på instrumentbrädan, avgasskyddet, strålkastarringen, Vespa-logotypen, modellbokstäverna och andra reflekterande komponenter. Som ett resultat ser GTV 300 omedelbart seriös, hård och sportig ut utan att förlora sin Italo-stil. Med undantag för styrets beslag. På grund av det fristående rörformade styret var det inte längre möjligt att använda de brytarenheter som annars är integrerade i styrkåpan, men trots all sin sportighet och purism förtjänar GTV 300 fortfarande mer kärleksfullt utformade beslag.

Förutom den speciella, fristående designen ligger GTV mycket nära sin syster GTS ur teknisk synvinkel. I hjärtat finns samma vätskekylda HPE 300 encylindriga motor, som producerar 23,8 hk vid 8 250 rpm och 26 Nm vridmoment vid 5 250 rpm från sin 278 cc slagvolym. Stålramen, kåpans grundform, 12-tumshjulen, tanken på 8,5 liter och sitthöjden på 790 mm är identiska med GTS. Fordonsvikterna är motsvarande nära. Vi vägde GTV 300 på vår 1000PS-boskapsvåg med full tank till 168 kg, medan GTS 300 vägde 166,5 kg. Det finns bara små skillnader i sadel, främre fjädring och bromsar, men dessa har redan orsakat uppståndelse inom Vespa-gemenskapen. GTS 300 fick reviderade bromsok och bromspumpar 2023 och ett tvärstag på framhjulsupphängningen, vilket enligt Vespa är avsett att öka fordonets komfort och stabilitet på kullerstenar. Den nya GTV 300 har dock inte fått dessa uppdateringar och är därför internt identisk med den "gamla" GTS 300. Men märks den "föråldrade" tekniken på ett negativt sätt när man kör?

Även om Vespa GTV presenterar sig som en sportig tvåhjuling, är den som en liten skoter fortfarande hemma i stadsområden. Vårt testområde var därför främst Wiens stadsområde, liksom de omgivande landsvägarna och korta motorvägssträckor. Som förväntat fungerar GTV mycket bra i och runt den urbana djungeln. Den låga vikten och de små hjulen ger den stor smidighet, den lutar nästan automatiskt i en lutningsvinkel och kan styras underbart enkelt och snabbt genom tät trafik och motorvägskonvojer tack vare det rörformade styret och den korta hjulbasen på 1380 mm. På ojämna vägar är GTV med sin korta upphängningsresa inget komfortmirakel, men trots bristen på en uppdatering av upphängningen är resan på den inte en tortyr. Även om bulor är märkbara överförs de inte obehagligt till baksidan och endast på de största bulorna och med fart gör stötdämparna på baksidan botten ut. Även i högre hastigheter upp till ca 130 km/h, som är GTV:s maximala hastighetsområde, förblir den stabil och spårtrogen. Den väl vadderade sadeln med sitt ensitsiga utseende dämpar åtminstone de stötar som fjädringen inte klarar av att absorbera. Den sportigare formen på sätet jämfört med GTS ger bra stöd för föraren, men har nackdelar när man reser i par.

Kamerakillen Schaaf tar plats bakom mig och vi två tar oss fram genom trafiken. I princip erbjuder GTV samma utrymme som GTS, vilket innebär att för två män med skostorlek 44-45 är fotutrymmet lite trångt. Den största skillnaden är dock sätet. Sadeln på GTS är ganska rak och passagerarsätet lutar till och med något mot föraren. På grund av utseendet med ett säte lutar dock GTV:s sadel nedåt mot baksätet. Detta ser mer dramatiskt ut än det är i praktiken, eftersom sätet komprimeras snyggt under passagerarens vikt och du inte har känslan av att ständigt falla bakåt. Tvåpersonskörningen på GTV 300 är redan okomplicerad och tillräckligt bra, men du kan fortfarande känna den något okonventionella formen på GTV-sadeln och känna dig mindre bekväm i tvåpersonsläge än på andra Vespa-modeller.

Även om högre hastigheter också är möjliga med motorn, som redan nämnts, är stadshastigheter och lite till komfortzonen för HPE-enheten. Den italienska scootern accelererar riktigt snabbt från 0 till 50 km/h och 70 km/h-strecket följer också snabbt om man släpper gasen. Dessa accelerationsmanövrar framkallar ett brett leende under hjälmen, såvida inte traction control griper in. Under ogynnsamma förhållanden, i kyla, väta eller på våta banor, är det en bra säkerhetsfunktion, men under torra förhållanden är systemet lite för konservativt inställt och det känns som om det tar kraft oftare än det borde. Detta är dock bara fallet när man accelererar hårt från stillastående; elektroniken fungerar perfekt under körning. Ju snävare kurvorna är, desto roligare är det att köra Vespa GTV 300, eftersom man kan dra full nytta av dess smidighet och den kraftfulla mitten av effektbandet. Den hanterar roliga, snabba hastigheter mycket bra, känns säker och förblir stabil även på kuperade vägar. Bromsarna är inte överdrivet känsliga, men de gör ett hyfsat jobb, där den bakre bromsen gör mer arbete än vanligt på motoriserade tvåhjulingar på grund av vikten baktill. Så snart du sätter kniven mellan tänderna, lämnar den tidigare nämnda komfortzonen för scootern och verkligen vill veta, kommer du märkbart att nå gränsen för Vespa GTV. Det är inte gjort för skoningslös uppvärmning. Motorn tappar ångan vid högre hastigheter, chassit kan inte längre stoppa små gungande rörelser och bromsarna behöver också mycket manuell kraft för hårda inbromsningar. Dessutom måste du vara uppmärksam på lutningsvinkeln i vänsterkurvor, som är mycket mer begränsad till vänster än till höger på grund av mittstödet.

Det praktiska spelar en stor roll för Vespa-skotrar, som ofta främst används som vardagsfordon. Det praktiska nyckellösa systemet, smartphone-anslutningen via Vespa MIA-appen, den låga bränsleförbrukningen på 3,3 liter/100 km, som dock snabbt stiger till 5 liter/100 km i höga hastigheter, och den lilla designen, som skapades för snabb framfart i tät trafik, talar alla för GTV 300. Det som GTV saknar, precis som sin syster GTS, är tillräckligt med förvaringsutrymme under sätet. Tyvärr är en helhjälm inte ett alternativ här, bara en jethjälm. Försäljningssiffrorna för GTS tyder dock på att denna brist inte borde störa alltför många Vespa-köpare.

Eftersom GTS 300 inte bara är modellsyster till GTV, utan också den nuvarande toppmodellen i Vespa-sortimentet när det gäller försäljningssiffror, är det värt att jämföra priser. I Österrike kostar Vespa GTV 300 7 699 euro, vilket är 500 euro mer än GTS 300 som kostar 7 199 euro. Här hittar du tyska priser för Vespa GTV 300 och schweiziska priser för Vespa GTV 300. För det extra priset är GTV 300 en GTS med ett olycksbådande utseende men ändå traditionellt utformad med en modern LC-display som erbjuder bättre läsbarhet och smartphone-anslutning.