Triumph Tiger 1200 familj för 2024 på prov

Vid första anblicken har inte mycket förändrats. Förutom två nya färger ser Triumph Tiger nästan identisk ut som när den lanserades på marknaden för cirka två år sedan. Fin LED-belysning överallt, högkvalitativa material, en knivskarp 7-tumsdisplay i cockpiten, eleganta reglage, eleganta beslag och fina tilläggsdelar. Byggkvaliteten fortsätter att imponera, även när man tittar på detaljerna. Ett allsidigt intryck av kvalitet. Så vart har framstegen tagit vägen? År 2024 är det på insidan - och som vi alla vet är det det som räknas mest.

Vi börjar med det största och förmodligen viktigaste ämnet. Triumph har inte bara lekt med elektronik när det gäller motortuning. Utvecklarna från Hinckley har gjort grundläggande mekaniska finjusteringar på drivkraften. Den relativt lilla svänghjulsmassan i kombination med den elektroniska inställningen, särskilt den för "Low-RPM-Assist", vilket är systemet som faktiskt ska stödja föraren vid låga varvtal, har tidigare lett till ologiska ingripanden. Speciellt i långsamma och tekniska körsituationer, som mycket snäva hårnålskurvor, var gasresponsen svår att vänja sig vid. En motoravstängning när kopplingen drogs åt, till exempel vid en kort nedförsbacke, inträffade också då och då under våra tester. Detta har nu åtgärdats.

Svänghjulsmassan har ökats på vevaxeln, generatorrotorn och balansaxeln och ytterligare 900 gram har rymts i den 1.160 cc stora trecylindriga motorn. Tillsammans med optimerad motorinställning resulterar detta i betydligt bättre körbarhet vid låga varvtal, utan den syntetiska effekten av elektroniken. Ett stort och viktigt steg! I de snäva kurvorna på de skotska landsvägarna uppstod inga av de välbekanta fenomenen under vårt test. Reaktionerna vid lastförändringar har också förbättrats. Fortfarande tydligt märkbar på den gamla modellen, nu mycket mjukare. Den fungerar nu i stil med en brittisk gentleman. Direkt, kraftfull, men med utmärkta manér.

Lyckligtvis har den trecylindriga T-plane-motorns grundläggande prestanda inte förändrats. Det finns fortfarande 150 hk och hela 130 Newtonmeter tillgängliga. Särskilt från mellanvarvtal imponerar detta drivsystem med sin kraftfulla kraftöverföring i kombination med behaglig varvtalsförmåga. På tal om varvtal, här kommer nästa goda nyhet: de välbekanta vibrationerna i det övre området har reducerats avsevärt. Triumph säger att förändringarna av vevaxeln och balansaxeln också gjordes i syfte att optimera balanseringen. Dessutom har de två grundmodellerna GT Pro och Rally Pro utrustats med elastomermonterade styrklämmor, som tidigare var reserverade för Explorer-modellerna. Ytterligare framsteg när det gäller komfort!

Triumphs Tiger 1200 levereras med många av de extrafunktioner som erbjuds av konkurrenterna på marknaden mot extra kostnad. Detta inkluderar den utmärkt fungerande snabbväxeln, de uppvärmda handtagen och backstartsassistenten. Dessutom har den semi-aktiva chassit sofistikerade detaljlösningar. En av de funktioner som finns tillgängliga på alla fyra modellerna är den aktiva minskningen av fjäderförspänningen på den bakre fjädringen, kallad "Active Preload Reduction" av Triumph. Denna funktion introducerades redan under hösten 2023 och är nu standard på alla modeller. För att använda funktionen hålls hemknappen på det högra manöverelementet intryckt i en sekund. Sitshöjden sänks sedan med upp till 20 millimeter inom några sekunder, förutsatt att motorcykeln körs i mindre än 50 km/h. Detta underlättar att hitta fötterna på marken vid exempelvis rödljus och gör att stoppningen blir bekvämare och säkrare, särskilt för mindre personer. I vårt test tog det (beroende på belastning) 12 till 16 sekunder att sänka cykeln helt, vilket är viktigt att tänka på i stadstrafik för att hitta rätt tidpunkt. Om hastigheten ökar ökas förspänningen igen och fjädringen återgår automatiskt till normalläget. Alternativt kan du helt enkelt trycka på hemknappen igen.

I samband med sitshöjden bör även den nydesignade klädseln nämnas. Sätet är något plattare för 2024 och ger därmed mer manöverutrymme när det monteras på en Triumph Enduro - detta ger fördelar vid varierande höjder under långa resor. Basnivån har inte ändrats. På GT-modellerna sitter föraren fortfarande på en (justerbar) höjd av 850 till 870 millimeter och på Rally-modellerna sitter föraren fortfarande på en höjd av 875 till 895 millimeter.

När det gäller fjädringen: Den elektroniskt justerbara och semi-aktivt dämpande Showa-fjädringen imponerade på oss redan i förra generationen av Triumph Enduro. Den reagerar utmärkt och dämpar över ett mycket brett intervall, beroende på läge, från mycket bekvämt till sportigt och fast. Oavsett om det är korta gupp från farthinder och brunnslock eller grov asfalt, kan ingen av de fyra Tiger-modellerna skakas.

Det senare beror säkerligen också på den fundamentalt stabila fordonsgeometrin. Oavsett om det är GT- eller Rally-modeller - de har alla alltid en full och förtroendeingivande radie. Kortvariga riktningsförändringar kräver lite kraft på styret, men överlag är Triumph Enduro:s stabilitetsorienterade setup mycket bra. Du anpassar dig snabbt till fordonet och utvecklar snabbt en hög nivå av självförtroende - oavsett om det är i hög hastighet i attackläget eller på våta, orena ytor. Det nyckfulla vädret i Skottland gav oss riktigt bra förutsättningar för ett äkta äventyrscykeltest.

I Skottland körde vi visserligen inte i terräng, men från våra erfarenheter från Bosnia Rally 2023 vet vi också att chassit fungerar utmärkt även i hård terräng. Med 220 millimeter fjädringsväg på gaffel och dämpare har hårdvaran på de båda Rally-modellerna anständiga reserver som sällan behöver utnyttjas fullt ut. Korta, hårda slag från rötter och stenar filtreras pålitligt bort av fjäderelementen. Djupa vågor utmanar dem visserligen vid högre hastigheter, men genomslag var också här sällsynta. Särskilt för en så stor och tung motorcykel är detta en lovvärd prestation.

Den sportiga motorn och den terrängorienterade 19-tums fronten matchar nu också den ökade lutningsvinkeln på de två GT-modellerna. Triumph har lyckats placera fotstegen något högre och samtidigt närmare fordonet. Detta resulterar i märkbart mer utrymme för ambitiösa attacker på landsvägen. De oändligt långa skrämselnipplarna - metallstiften på undersidan av förarens fotsteg som pekar mot vägen - har också gjorts kortare för 2024. Sportiga förare kan nu göra djärva förändringar utan att ständigt behöva lyssna på varningsljudet från de slipande fotstegen. Vi kunde inte ta reda på exakt hur mycket lutningsvinkeln har ökat, även när vi frågade, men i praktiken kunde vi verkligen känna en betydande förbättring.

Innan vi går in på skillnaderna i körbeteende, lite grundläggande information. Som du kan se vid första anblicken har Triumph Enduro-modellerna alltid den större bränsletanken. Hela 30 liter bränslekapacitet (istället för 20 liter i grundmodellen) borde tilltala i synnerhet frekventa resenärer och globetrotters. De senare är också bortskämda med några fler funktioner - Triumph Enduro-versionen har ännu mer omfattande standardutrustning. Förutom uppvärmda handtag kan den även fås med uppvärmd förarstol i återförsäljarens showroom. Utöver detta kan du njuta av ett däcktrycksövervakningssystem och en radarbaserad dödavinkelassistent. Krockbågar är också monterade från fabrik, för säkerhets skull. Utrustad för alla eventualiteter.

Eftersom vi hade möjlighet att köra alla fyra modellerna i direkt jämförelse under vår resa till Skottland, blev skillnaderna tydliga under dagens lopp. Enduro-versionen av Triumph kommer förmodligen att tilltala äventyrslystna förare som vill ha en mångsidig motorcykel för både landsväg och terräng. Med sitt 19-tums framhjul och lättare aluminiumfälgar är denna modell lätt att köra. Det är märkbart enklare att svänga och man kan också positionera motorcykeln med mindre ansträngning när man tar en kurva. Precis som för Rally-versionen kommer det individuella användningsområdet förmodligen att avgöra om man väljer Explorer eller grundmodellen. Och naturligtvis beslutet om man kan klara sig utan en säkerhetsfunktion som döda vinkeln-assistenten. Det är ju det enda tillbehöret som inte kan överföras till Pro-modellerna eller eftermonteras i konfiguratorn.

Med sina ekerhjul, extra fjädringsväg och extra markfrigång (men även extra sitthöjd!) riktar sig de två Rally-modellerna till äventyrare som inte räds asfalterade ytor. Från vår erfarenhet hittills vet vi att Triumph Enduro också kan ta sig an seriösa offroad-utflykter utan problem. Två centimeter mer fjädringsväg och det stora 21-tums framhjulet ger den nödvändiga tryggheten och reserven i terrängen. Men även på vägen fungerar de två Rally-varianterna mycket bra. Den högre roterande massan hos de ekerförsedda fälgarna understryker motorcykelns stabilitet ytterligare. Den extra fjädringsvägen märks inte på asfalt. Vid behov kan fjädringsinställningarna till och med stramas åt lite med bara några klick i cockpiten. Om du däremot vill köra på ett sportigt sätt och snabbt vill svänga motorcykeln i vinkel, behöver du lite mer kraft på styret. Mindre personer bör alltid hålla ett öga på sadelhöjden under testkörningen. Med 875 millimeter är den verkligen imponerande på Triumph Enduro. Detta kan avhjälpas med en lägre sits (- 20 millimeter), som kan beställas som tillbehör - även uppvärmd om så önskas.

Modellvarianterna av Triumph Enduro presenterar sig med nya färgalternativ för 2024. Både de vägorienterade modellerna Enduro GT Pro och GT Explorer och de offroad-optimerade Enduro Rally Pro och Rally Explorer finns tillgängliga med nya färgalternativ. GT Pro och GT Explorer finns nu även tillgängliga i Carnival Red, utöver de tidigare färgalternativen Snowdonia White och Sapphire Black. Rally Pro och Rally Explorer finns i de nya färgerna Matt Sandstorm och Jet Black samt i färgen Matt Khaki. Det bästa är att prova allt direkt i Triumph Configurator!