Ducati Hypermotard 698 Mono vs. KTM 690 SMC-R Test & Jämförelse

Titeln Supermoto Queen kommer förmodligen att få många fans av högbenta landsvägsracerbilar att höja på ögonbrynen, eftersom det finns många andra modeller där ute förutom KTM 690 SMC-R och den nya Ducati Hypermotard 698 Mono. Dessa är dock främst ombyggda enduromodeller eller äldre supermoto-cyklar. Förutom renodlade racing-supermotos, som Husqvarna FS 450, har de enda nya modellerna hittills varit GasGas SM 700, Husqvarna 701 Supermoto och KTM 690 SMC-R, varav den senare kan betraktas som höjdpunkten av de tre mycket liknande systrarna. Ducati ger sig nu in på denna marknad som domineras av KTM-gruppen och vill ta över tronen med Hypermotard 698 Mono och den helt nya encylindriga Desmo, en första för Ducati. Kommer de att lyckas?

Låt oss börja med att titta på deras motorer. Båda motorcyklarna är utrustade med enkelcylindrar och har fyra ventiler. På Ducati styrs dessa dock av det välkända desmodromiska systemet. Medan KTM har en cylindervolym på 692 cc, har Ducati en något mindre cylindervolym på 659 cc. När det gäller effekt och vridmoment är Ducati något överlägsen. Med 77,5 hk vid 9 750 rpm och ett vridmoment på 63 Nm vid 8 000 rpm erbjuder den något mer kraft jämfört med KTM med sina 75 hk vid 7 500 rpm och ett vridmoment på 73,5 Nm vid 5 600 rpm. Men italienarens hästar galopperar iväg mycket senare, vilket kan vara en nackdel i en supermoto. Båda motorcyklarna förlitar sig på högkvalitativa Brembo-komponenter med enkla skivbromsar fram och bak. Ducati använder större bromsskivor med en diameter på 330 mm fram och 245 mm bak jämfört med 320 mm fram och 240 mm bak på KTM. Båda motorcyklarna har radiellt monterade fyrkolvs bromsok fram. När det gäller chassit är båda modellerna utrustade med lång fjädringsväg på 215 mm fram och 240 mm bak och fullt justerbara fjädringselement. Som alltid kommer fjädringen på KTM från WP, medan Ducati förlitar sig på Marzocchi för upside-down-gaffeln och Sachs för monoshocken. När det gäller däcken har båda cyklarna typiska Supermoto-dimensioner, med 120/70-17 fram och 160/60-17 bak. Precis som är typiskt för Supermoto är de också ganska lätta cyklar och nästan i ögonhöjd. KTM väger 147 kg torr, Ducati 151 kg. Men KTM har också en något större tank, med en volym på 13,5 liter jämfört med Hypermotards 12-literstank, vilket minskar viktskillnaden något när den är redo att köras. På vår 1000PS nötkreatursvåg vägde 690 SMC-R 161 kg med full tank. Den nya Ducati var ännu inte tillgänglig i vårt hemland. Men nog om de tekniska uppgifterna! Det är dags för testintryck. Teknokrater som vill veta alla tekniska detaljer kan hitta dem här.

Det finns många skickliga supermotoförare som utför oändliga wheelies, kör genom kurvor och når de högsta lutningsvinklarna med ett utsträckt ben - men varken jag eller min medtestare Horvath tillhör den gruppen. Det spelar emellertid ingen roll, eftersom vi som generalister också kan bedöma prestandan hos de två supermotocyklarna inom andra relevanta områden och dessutom hade vi en expert med oss som kommer att ge sina intryck senare. Innan vi ger oss ut på supermoto-territoriet på asfalten, var vi tvungna att lämna Barcelona, där vi tog båda motorcyklarna på en tur. Resan ut från den stora storstadsregionen gav oss också möjlighet att testa de två supermotosarnas lämplighet för vardagsbruk. Trots allt använder många SM-förare de smala, lätta maskinerna som vardagsfordon i stadsmiljöer.

Med de många trafikljusen i staden och det ständiga behovet av att stanna är det en fördel att lätt kunna nå marken. De höga sadelhöjderna på båda supermotorcyklarna kan avskräcka kortbenta förare, men i praktiken är de mindre problematiska än väntat. Särskilt KTM gör det mycket enkelt att nå marken med sin smala midja. Den strömlinjeformade formen beror främst på tankens placering bakom sätet. Med sin konventionella tankplacering bakom styret kan Ducati inte vara lika smal och har också en högre sadelhöjd på 904 mm. Korta förare kommer därför att ha det lite svårare på italienaren. Men även vår kortaste kollega Alessio, som är knappt 1,70 meter lång, kan köra båda utan problem. Detta möjliggörs också av den låga vikten, som gör det enkelt att luta och stödja maskinen med bara ett ben. När du väl är på väg erbjuder båda motorcyklarna gott om rörelsefrihet tack vare de långa sittbänkarna, knävinkeln är sportig men inte extrem och du kan inta en mycket upprätt och avslappnad körställning. På KTM är styret lite högre, vilket tillsammans med sidospeglarna, som också är högre, gör det lite mer utmanande att väja genom bilkolonner, eftersom speglarna är i stort sett på samma höjd som sidospeglarna på de flesta skåpbilar/små lastbilar. På Ducati är styret och speglarna lägre och detta problem är mindre vanligt.

Båda supermotorna är designade för stadskörning. Detta beror inte bara på deras låga vikt och smidighet, utan också på motorn. Båda motorerna accelererar rent och mjukt från låga varvtal från cirka 2 500 rpm, tack vare det moderna motorstyrningssystemet. År 2024 kan även så stora och kraftfulla encylindriga motorer förflyttas genom stop-and-go-trafik utan problem. Kopplingarna är mjuka och lätta att använda, vibrationerna är märkbara men inte irriterande och värmeutvecklingen är också hanterbar. Du kan förmodligen känna värmen från Ducatiens högra ben, eftersom grenröret löper ganska högt där. Den största utmaningen i stadstrafik är faktiskt att hålla sig till hastighetsbegränsningarna, eftersom de lätta cyklarna snabbt når över 50 km/h-gränsen med de kraftfulla motorerna. Dessutom är blinkersarna på båda cyklarna mycket lågt placerade och inte direkt synliga. Det har hänt oss flera gånger att efter en snabb start vid trafikljuset plötsligt ha en sjua på hastighetsdisplayen och behöva sakta ner snabbt igen.

Stadsdjungeln ersätts av huvudvägar och motorvägsetapper när de enkla vägarna inte längre väntar på oss så snart vi lämnar staden. Detta kommer förmodligen att vara fallet för många i praktiken, varför långdistansanpassning spelar en viss roll även för Supermoton. Logiskt sett erbjuder ingen av dem något vindskydd. På motorvägen kan du dock luta dig tillbaka på sätet och sedan luta överkroppen mot vindkudden för att spara energi och äta upp kilometrarna. Motorn verkar inte heller överdrivet stressad i höga hastigheter och skakar lätt 130 km/h ur ärmen. Den encylindriga motorns smidighet är berömvärd, även om högfrekventa vibrationer förekommer på KTM från ungefär mitten av varvtalsbandet. Inte i en riktigt störande utsträckning, men ändå märkbart. Ducati lider inte av detta, den vibrerar bara i harmoni med slaget från den enda cylindern. Bara bra vibrationer alltså. Sätena på båda är ganska sportiga och hårda, vilket också gäller för chassit, med en avgörande skillnad. Trots lång fjädringsväg och låga fordonsvikter erbjuder båda chassin stabilitet. SMC-R och Hypermotard känns aldrig nervösa eller instabila, oavsett om det är korsspår, gupp, brunnslock eller turbulens orsakad av lastbilar som kör framför. Du kommer dock att märka en skillnad i fjädringens kvalitet på de ovannämnda ojämnheterna. WP-fjädringselementen klarar inte riktigt av att dämpa små ojämnheter rent och är överlag mindre responsiva än Ducatis fjädring. Denna är också sportig och fast, men verkar ha komponenter av högre kvalitet som arbetar smidigare och mer harmoniskt under de första millimetrarna av fjädringsvägen. Å andra sidan har KTM övertaget när det gäller att äta upp kilometer. Med en bränsleförbrukning på 4,1 liter/100 km är den lägre än Ducatis 4,8 liter/100 km, vilket i kombination med den större tanken ger en betydligt längre räckvidd per tankning.

Innan vi går in på kördynamiken måste vi besvara den vanligaste frågan: Vilken vinner i accelerationszonen? KTM har inte bara 10 Nm mer vridmoment, utan levererar också de maximala 73,5 Nm till bakhjulet mycket tidigare vid 5 600 rpm. Dessutom är den också lättare, så den måste komma igång snabbare. Eller gör den det? För att klargöra detta en gång för alla genomförde vi traktionsmätningar. Vilken av dem accelererar snabbast från tredje växeln och 50 km/h till 100 km/h och lite till? Du kan se resultatet i videon som länkas nedan. Eller snarare, du kan inte se det, eftersom det inte fanns något tydligt resultat. Från en stående start med två lika begåvade och tunga förare skulle KTM lätt kunna ligga före, men i verkligheten accelererar man oftare i farten, till exempel i slutet av en stad eller vid utgången av en kurva. Även med flera omkörningar och förarbyten är SMC-R och Hypermotard så lika i vår traktionsmätning att vanligtvis bara en bråkdel av en sekund senare applicering av gasen leder till en smal seger i slutet av raksträckan. Så databladet är bedrägligt, de två supermotorerna är jämbördiga i praktiken.

Till slut kom vi fram till Winkelwerk nära Olesa de Bonevalls. Här har EU täckt nästan 20 kilometer av vägen med en experimentell asfaltblandning för teständamål. Detta ger ett racetrack-liknande grepp och gör körningen genom de snäva kurvorna mycket snabb, sluttande och rolig. Både Ducati Hypermotard 698 Mono och KTM 690 SMC-R känner sig hemma här. De platta, långa sittbänkarna är underbara att röra sig på, flytta din vikt och pressa de lätta maskinerna in i kurvorna med din kropp och de breda styrstängerna. KTM behöver lite mer input för att svänga in, men faller sedan villigt in i en lutande vinkel, även om den kan verka lite nervös när den lutas över, även om den förblir stabil i princip. Ducati behöver mindre kraft för att svänga och drar mer harmoniskt genom radien när den lutas över. För denna jämförelse var båda cyklarna utrustade med de nya Conti SM 2-däcken, utmärkta däck som utvecklats speciellt för supermotos med extremt smidig hantering och toppgrepp. Skillnaden i köregenskaper kan därför inte bero på olika däck. Istället är det nästan säkert WP-fjädringen som är skyldig, eftersom den inte kan erbjuda Ducati-fjädringens högkvalitativa responsbeteende med de fina, känsliga fjäderrörelserna vid höga lutningsvinklar. Detta märks också när man bromsar in i kurvan. Marzocchi-gaffeln ger tydligare feedback och därmed mer förtroende för framhjulet. Dessutom måste den bästa hunden också ge vika i bromszonen. Ducatis frambroms kännetecknas av en skarp tryckpunkt och fin modulering i kombination med stor decelerationskraft. KTM-bromsarna, även om de också är Brembo-produkter i liknande dimensioner, kan också bromsa in ordentligt, men de kräver betydligt mer manuell kraft, känns mindre bra på grund av den svampiga tryckpunkten och kan inte moduleras lika fint. Istället för att gradvis bygga upp bromstrycket som på Ducati, biter bromsoken på SMC-R mer häftigt och plötsligt, vilket gör det svårare att finjustera.

Trots de beskrivna bristerna måste det klargöras att KTM inte plötsligt är en dålig motorcykel. Det finns en bra anledning till att den hittills har varit supermotos topphund, vilket den också bevisar i spanska kurvor. De enkla cylindrarna vrålar, gör framhjulet lätt mycket snabbt och förblir ändå lätta att kontrollera. Skillnaden i prestanda som anges på databladet märks inte heller här. Båda encylindriga motorerna behöver några varv för att verkligen komma igång, men drar sedan kraftfullt och livligt genom varvtalsområdet från cirka 3 500 rpm. Både KTM 690 SMC-R och Ducati Hypermotard 698 Mono har ett stort leende på läpparna under våra hjälmar. Leendet på Ducati är kanske ännu bredare eftersom den också erbjuder en fantastisk ljudupplevelse. KTM:n låter lite burkigt, Ducati:n spottar och sprutar konstant ur det dubbla avgassystemet. En riktig njutning i tider av Euro 5+ utsläppsnormer. Men vi supermoto-nördar är nog lätta att bli upphetsade över. Hur ser proffset på jämförelsen?

Raphael Michels är inte bara produktchef på Continental, utan deltar också i racingserier för supermoto. Han var på plats vid vår produktion i Spanien för det första testet av Conti SM 2 supermoto-däcken och kunde prova de två helt nya supermoto-modellerna. Här är en Supermoto-experts bedömning av jämförelsen mellan KTM 690 SMC-R och Ducati Hypermotard 698 Mono:

"När det kommer till körningen är dessa två supermotos helt olika enligt min synvinkel. KTM är mycket stabil när det kommer till hantering och bromsning, medan Ducati har en mer homogen svängning och är smidigare i kurvorna. Jag skulle snarare jämföra Ducati med min tävlingscykel FS 450 än med KTM. Supermoto-manövrar som wheelies och stoppies är väldigt enkla för mig på SMC-R. Jag tycker också att det är lättare att använda elektroniken. Det tog mig ett tag att få grepp om det på Ducati. När det gäller motorerna är det en fantastisk duell på lika villkor. SMC-R är lite skakigare, vilket är typiskt för KTM, medan Ducati går mycket mjukt. Enligt data ska KTM vara överlägsen, men det känns inte alls så när man kör. Ducati accelererar fint ur kurvorna och gillar också att lyfta framhjulet."

Det som fortfarande behöver diskuteras år 2024, även på annars minimalistiska supermoto-motorcyklar, är de moderna elektroniska systemen. Båda cyklarna är utrustade med lutningsvinkelberoende assistanssystem, men KTM i mindre utsträckning. SMC-R erbjuder två körlägen, ett säkert läge 1 för landsvägskörning, där ABS och traction control är utformade för säkerhet och reglerar beroende på lutningsvinkeln. Läge 2, Supermoto-läget, ger en mjukare gasrespons, tar inte längre hänsyn till motorcykelns lutningsvinkel och avaktiverar bakhjulets ABS. Traction control tillåter slirning och wheelies. Om så önskas kan traction control också stängas av. Dessa körlägen styrs via en separat strömbrytare inklusive en bakgrundsbelyst display på styret, eftersom den lilla LC-displayen bara visar den mest grundläggande informationen.

I jämförelse är Supermoto 698 Mono direkt hypermodern. Den erbjuder fyra körlägen (Sport, Road, City och Wet), där 4-stegs ABS, tre effektlägen, traction control, motorbromskontroll och wheelie control kan justeras individuellt i flera steg. Detta görs med hjälp av det manöverkoncept som är bekant från andra Ducati-modeller och den 3,8-tums LC-displayen, som är mycket trevligare att titta på än sin motsvarighet på KTM. Den höga graden av justerbarhet gör det inte bara möjligt att anpassa Supermoto exakt efter förarens preferenser, utan överbryggar också klyftan mellan supermoto-nybörjare och proffs. Traction Control och ABS tillåter gradvis mer slirning och slides, så att även oerfarna förare kan prova sig fram och närma sig supermoto-manövrer. På KTM finns inget sådant gradvis minskande elektroniskt skyddsnät. Vad båda kan erbjuda är snabbväxlande, mycket välfungerande snabbväxlar med en blipper-funktion. Växlingarna är extremt skarpa på båda, men den haptiska återkopplingen från växellådan och växelspaken är mycket tydligare och mer exakt på Supermoto.

Skillnaderna i omfattning och kvalitet på de elektroniska systemen är det bästa sättet att inse att KTM har haft en monopolställning i supermotosegmentet under de senaste åren och att det inte var nödvändigt för det Mattighofen-baserade företaget att ständigt vidareutveckla sig. Den föråldrade halogenstrålkastaren på SMC-R är ett mycket tydligt exempel på detta, eftersom den ser mycket föråldrad ut bredvid LED-ljuselementen på Hypermotard 698 Mono.

I Tyskland börjar det bli riktigt tufft för KTM 690 SMC-R. Om du jämför de enskilda aspekterna av denna supermoto är den sämre än den nya Hypermotard på många sätt. Så om du vill ha den bästa supermoton för pengarna 2024, bör du välja Hypermotard 698 Mono. I Tyskland kostar standardversionen 12 390 euro, vilket är 100 euro mindre än KTM SMC-R med ett pris på 12 499 euro. RVE-versionen av Hypermotard, som är utrustad med en elegant design och quickshifter som standard, kostar 13 390 euro. I Österrike är beslutet inte lika tydligt, eftersom KTM här har en prisfördel på grund av NoVA. På grund av den lägre bränsleförbrukningen är SMC-R endast föremål för 10% NoVA, medan Ducati är föremål för 15%. Det innebär att 690 SMC-R kostar 13 549 euro, Ducati Hypermotard 698 Mono 14 595 euro och RVE-Hypermotard 15 595 euro. Som köpare måste du nu fatta det svåra beslutet om fördelarna med Ducati är värda det extra priset. De schweiziska priserna för KTM 690 SMC-R och Ducati Hypermotard 698 Mono hittar du här.

Trots att KTM 690 SMC-R fortfarande är en fantastisk supermoto med smidiga köregenskaper och en kraftfull motor, har åren inte lämnat den oskadd. I nästan alla discipliner måste den böja sig för Hypermotard 698 Mono, med vilken Ducati har skapat en sensationell motorcykel redan från början. Tvärtemot förväntningarna är de två supermotorerna i nivå när det gäller motorn, men Hypermotard 698 Mono har övertaget när det gäller chassi, bromsar, ljud, växellåda och elektronik. Å andra sidan finns det redan ett brett utbud av tillbehör och optimeringsmöjligheter för KTM och, åtminstone i Österrike, är den också billigare. Med båda motorcyklarna är du garanterad att inte göra ett misstag och beslutet mellan 690 SMC-R och Hypermotard 698 Mono är inte lätt, men KTM måste åtminstone vakna upp till det rejäla slaget i ansiktet i form av Ducati och uppmanas nu att ge SMC-R en större översyn efter många år. Vi ser fram emot fler dueller i framtiden.