Husqvarna Norden 901 vs. Honda CRF1100L Africa Twin ES 2024

Denna jämförelse av Husqvarna Norden 901 och Honda CRF1100L Africa Twin gjordes under vår 6-veckors vinterresa i Spanien runt Barcelona. En sak måste sägas på förhand: Detta är inte ett test i ögonhöjd. Det beror på att Africa Twin är 2024-versionen med tillvalet semi-aktiv fjädring och DCT som nu finns tillgängligt för första gången. Som ett resultat är priset betydligt högre än för standardmodellen Norden 901. Norden Expedition skulle ha varit en mer värdig motståndare här, men tyvärr var detta inte genomförbart av logistiska skäl. Majoriteten av våra intryck handlar dock om ergonomin, motorn och de grundläggande komponenterna på dessa två motorcyklar. Det är därför många saker kan överföras 1:1 till Expedition.

Ur teknisk synvinkel är Africa Twin och Norden 901 ganska lika i många avseenden. Båda har en tvåcylindrig radmotor med cirka 100 hk i centrum, båda ser sig själva som äventyrliga touringenduros med 21-tums framhjul och lång fjädringsväg, båda har moderna, lutningsvinkelberoende assistanssystem och är ganska lika i fråga om sina mått. Dessa två motorcyklar riktar sig definitivt till samma målgrupp; vår kollega Frankee bytte också nyligen från Honda Africa Twin till Husqvarna Norden. Siffrorna på databladet visar stora likheter, men varje motorcykel har sin egen unika karaktär på vägen. Så det är dags att komma till körintrycken. För alla teknokrater som vill veta exakt, här är en jämförelse av tekniska data för Husqvarna Norden 901 2024 & Honda CRF1100L Africa Twin DCT 2024.

Skillnaden mellan Norden och Africa Twin är tydlig när det gäller ergonomin, trots liknande sadelhöjder. På Honda finns en justerbar sadel på 850 eller 870 mm, medan Husqvarna har en sadel på 854 eller 874 mm. Africa Twin har en smalare midja, vilket underlättar markkontakt på grund av den kortare grenbågen. Benen kan dock ofta stöta mot fotstöden som är placerade långt framåt, vilket kan vara i vägen vid manövrering, särskilt med den ihåliga sadeln. Sadeln har en fördjupning där rumpan glider in, särskilt när man kämpar med korta ben. Fotstöden är precis under fördjupningen, vilket kan leda till att byxorna fastnar eller att smalbenet stöts när man kliver av. Den höga vikten och dess fördelning märks tydligt när man hanterar Hondan, med 242 kg redo att köras med DCT, fördelade högt och framtill på motorcykeln. Detta gör Africa Twin lite ostadig och svårmanövrerad, särskilt med tung last eller passagerare. Motorn används ofta som stöd på grund av den höga vikten. 2024-uppdateringen av DCT har justerat responsen, vilket gör det lite lättare att manövrera i låga hastigheter. Gasdoseringen kan ta lite tid att vänja sig vid, men är mycket känslig och exakt när den används korrekt. Förändringen jämfört med föregående modell är dock subtil, eftersom DCT redan var ganska sofistikerat.

Och med Husqvarna? Medtestaren och kameramannen Schaaf, som genomför denna jämförelse med mig, sätter fingret på såret. Husqvarna är stolta över att bygga särskilt vackra motorcyklar där designen spelar en viktig roll. Men om du har sadeln i det lägsta läget, då finns det ett gap till kåpan, som han skulle beskriva som ful. Detta är dock en mycket viktig punkt, eftersom på grund av den relativt breda grenbågen på Norden, kommer de flesta förare att köra Norden med sadeln i det låga läget. Sätet är relativt brett i midjan och därför hittar inte ens vi, som är 1,84 och 1,85 meter långa, alltid den mest bekväma positionen. Det här är en av de få touring-enduro-cyklar där Schaaf faktiskt föredrar att sätta sadeln i det lägre läget. Knävinkeln på Husky är lite mer spetsig för en touring enduro, men det innebär att du lutar lite framåt och har lite mer framhjulsorientering på Norden. Schaaf känner att han har mer kontroll över situationen. Det känns som om du sitter högre på Norden och mindre inne i motorcykeln än på Africa Twin. Tyngdpunkten på Norden 901 är dock lägre och gör det lättare för föraren i låga hastigheter. KTM-Husqvarna går medvetet åt andra hållet med den sänkta tanken och det märks vid manövrering. Motorcykeln är lättare att kontrollera, är mindre tippig och kan också flyttas lättare med hjälp av muskelkraft. Det märks dock fortfarande att insvängningen är okej, men inte lika stor som på Africa Twin.

För att ta oss från Barcelona-området till vildmarken och de vackra vägarna här var vi också tvungna att köra några motorvägssträckor och huvudvägar i touringfart. Det var inte så många kilometer totalt, men vi kunde ändå samla in några intressanta detaljer om Africa Twin och Nordens lämplighet för långdistans. Den viktigaste touringfunktionen för mig är farthållaren, som båda har som standard. Must-have touringfunktion nummer 2 för mig är de uppvärmda handtagen, och det finns skillnader. Inte bara i den nästan uppiffade versionen av Africa Twin som vi testar, utan även den nakna Africa Twin har uppvärmda handtag som standard. Och den är till och med 200 euro billigare än standardmodellen Norden 901, som inte har uppvärmda handtag. Så det är ett plus för Africa Twin. Vindskydd är också ett intressant ämne. Norden är det negativa exemplet i vår vindskyddsjämförelse, åtminstone för personer i vår storlek. Vi har båda problemet på Norden att vinden kanaliseras till föraren i höjd med det övre bröstområdet. Det är inte bara högt under hjälmen, vilket skulle vara illa nog, utan luften är också mycket turbulent. Han har sällan kört en touringmotorcykel där han träffas av så stark luftturbulens, säger Schaaf. Och öronproppar är obligatorisk utrustning för honom på Norden. Det är mycket bättre på Africa Twin. Jag har till och med en Arai Adventure-hjälm med en stor skärm, vilket gör att mitt huvud börjar svänga på Norden. På Africa Twin är vindrutan med den uppdaterade vindrutan lämplig för en touring enduro. Jag skulle dock vilja kritisera det Honda-typiska säkerhetskonceptet, vilket innebär att du bara kan justera vindrutan med två händer, men enligt min mening är detta inte en bra idé. För vi människor är otåliga. Det innebär att man inte stannar där, som Honda avsåg, och sedan justerar vindrutan. Istället börjar man använda farthållaren för att på något sätt justera vindrutan medan man kör utan händerna på styret. Säkerhetsfunktionen blir en säkerhetsfunktion. En enkel mekanism som kan manövreras med en hand skulle vara önskvärd. När vindrutan är i det högsta läget snuddar vinden fortfarande vid hjälmens ovansida, men utan att orsaka turbulens. Även med min äventyrshjälm var det riktigt bekvämt, till och med utan öronproppar. Husqvarna har snarare missat poängen när det gäller vindskydd i norr. En touringmotorcykel med så dåligt vindskydd är ingen bra match. Den exponerade sittpositionen på Norden spelar också en roll här. På Africa Twin sitter du mer bakom den höga fronten, har en mer avslappnad knävinkel och sitter mer upprätt med raka armar. Ändå tycker vi att sätet på Norden är ännu bättre. KTM-gruppen är inte direkt känd för sina bekväma säten. Men Norden-sätet är verkligen, verkligen välstoppat och bekvämt. Bredden, som förstorar sätesbågen, är naturligtvis ett problem för personer med korta ben, men det är fantastiskt när det gäller komfort.

När det gäller Enduro-prestanda och terrängkörning är det viktigt att fokusera på den kraftfulla motorn och det robusta chassit. Trots liknande design och tekniska specifikationer har de två modellerna olika egenskaper.

Det finns knappast några negativa. Husqvarna blåser ut lite varm luft åt sidorna, vilket är märkbart även vid 18 grader i den spanska våren. Detta innebär att motorn redan är märkbart varm. Vi märkte inte detta med Africa Twin. Hondas 1100cc-motor är definitivt inte lika linjär som Husqvarna. Den fokuserar mer på den nedre tredjedelen av varvtalsområdet. Det finns vibrationer när gaspedalen används, bra vibrationer som många Africa Twin-kunder eller förare där ute gillar, och motorn varvar upp rent från mindre än 2000 varv per minut. Vibrationerna ger dock fortfarande känslan: "Ah, det finns en stor tvåcylinder under mig trots allt". Den dundrar ut ur varvtalsområdet med gott om vridmoment. Africa Twin har dock en betydligt längre utväxling än Norden, vilket är en fördel för avslappnad touring. Vid strax över 3 000 rpm kör vi i 100 km/h. 130 km/h uppnås enkelt vid cirka 3 500 rpm. Den längre utväxlingen är dock en liten nackdel när det gäller den kördynamik som följer. Allt som har nämnts här hittills kan också tillämpas på en standard Africa Twin utan DCT och semi-aktiv fjädring. Nu till de två unika försäljningsargumenten för Africa Twin. DCT-växellådan med dubbla kopplingar är helt enkelt en grym komfortfunktion, särskilt på Touring. Öppna gaspedalen, stäng gaspedalen som på en skoter och systemet gör det åt dig. Det är helt enkelt trevligt, sparar kraft och du kan glida med i trafiken eller genom kurvor på ett riktigt avslappnat sätt. Men du behöver inte heller arbeta hårt uppe i norr. Quickshiftern och växellådan gör det enkelt att köra, särskilt eftersom motorn verkligen arbetar smidigt ner till en mycket låg varvtalsnivå.

Det finns en betydande skillnad i fjädringen. Den semi-aktiva fjädringen som nu finns som tillval för Africa Twin reglerar dämpningen oberoende och kan växlas till olika körlägen med en knapptryckning eller justera förspänningen för olika belastningsförhållanden. Även i den hårdaste inställningen "Hard", som också är kopplad till Tour-läget, är den fortfarande riktigt bekväm, men förblir stabil vid högre hastigheter på motorvägen. Samtidigt kan den ändras snabbt med en knapptryckning. Det är helt enkelt en absolut komfortfunktion och skapar också en stor spridning mellan fjädringsinställningarna. Men framför allt svarar den fint i alla lägen och blir aldrig benig, vilket är den största skillnaden mot Husqvarna. Det bör återigen noteras att en Norden Expedition skulle ha passat bättre i denna jämförelse. Med sin högkvalitativa WP-fjädring skulle den ha kunnat hålla flaggan högre för den konventionella, eftersom standard Norden är utrustad med sportiga, stabila, men inte särskilt responsiva fjädringselement från WP. I princip är körningen på standard-Norden helt uthärdlig på lång sikt tack vare den långa fjädringsvägen. Man blir inte på något sätt otrevligt studsad och komforten är, som redan förklarats ovan, definitivt lämplig för långa resor. Men responsbeteendet är helt enkelt inte särskilt trevligt. Detta är särskilt märkbart vid långsam körning. Framhjulet tenderar att hoppa över ojämnheter vid lokala hastigheter. Det saknar den mjukhet som finns på Africa Twin. Men du kan fortfarande optimera den fullt justerbara fjädringen, så vi försökte få ut maximal komfort av den. Vår insikt efter några olika inställningar: En fjädringsjustering kan inte kompensera för den dåliga responsen hos billigare komponenter. Du kan göra körningen lite bekvämare. Med rebound- och kompressionsdämpningen öppen, så att fjädringen arbetar lite långsammare, täcks ojämnheterna lite bättre. Men de är fortfarande där. Du märker fortfarande att det inte är en fjädring av högsta kvalitet. Ju mindre dessa gupp är, desto mer märker du av dem, eftersom det helt enkelt inte är tillräckligt med kraft som appliceras eller tillräckligt med fjädringsväg som används för att denna justering ska bli aktiv. Denna inte alltför fina respons kommer dock bara att störa de mest känsliga förarna. För resten erbjuder WP-fjädringen tillräckligt med komfort.

"Snabbare Gregor, snabbare!", hejar Schaaf på mig via våra Cardo-kommunikationsenheter när vi susar genom de snäva kurvorna i Winkelwerk. Men de ständiga gnisslande ljuden till vänster och höger talar tydligt om för mig att jag inte kan köra snabbare, åtminstone inte i en vinkel. Detta är en nackdel med Africa Twin om du vill köra lite snabbare. Den fria vinkeln är ganska begränsad på grund av de låga fotstöden, även om vi redan har monterat de smala rallyfotstöden som finns som tillval. För att jämföra kan nämnas att frigångsvinkeln på Husqvarna Norden 901 med sina höga fotstöd verkar praktiskt taget obegränsad. Du känner dig också smidigare på Husqvarna, eftersom körställningen är mer framhjulsorienterad. Det är fortfarande en touring enduro, så du behöver inte förvänta dig några feedback-mirakel när det gäller känslan av fronten. Men den är mycket mer aktiv än Africa Twin. Det känns som om du har bättre kontroll över framhjulet, vilket i sin tur skapar självförtroende och minimerar effekten av att fjädringselementen inte svarar så rent. Och dessa ger bra stabilitet, även i den mjukaste inställningen, trots den inte helt fantastiska responsen. Vid inbromsning i kurvor går fjädringen på knäna, vilket den semi-aktiva fjädringen i Honda minimerar genom att reglera dämpningen. Detta förändras dock avsevärt när du stänger fjädringen igen och ställer in den hårdare. Då har du en fjädring som inte längre går att rubba. Med konventionell fjädring måste du leta efter den gyllene kompromissen, medan Hondas fjädring kan täcka ett bredare spektrum av applikationer med en knapptryckning. När det gäller stabilitet spelar de olika däcken på testcyklarna också en roll. Norden 901 är utrustad med Pirelli Rally Scorpion STR-däck som standard. När de når en viss temperatur börjar de smeta vid höga lutningsvinklar. I Husqvarnas normala Street-läge är mycket snabb körning möjlig, men vid högre lutningsvinklar vid utgången av kurvor tar den lutningsvinkelberoende traktionskontrollen bort kraften, inte på ett dåligt sätt, men märkbart, eftersom Husqvarna tror att det här däcket inte kan ta mer gas just nu. Förutom det är Husqvarnans svängegenskaper otroligt bra för en 21-tums motorcykel. Den kan manövreras in i och genom kurvor med mycket liten ansträngning. Africa Twin kräver mer input från styret, men inte på grund av de mer vägorienterade Metzeler Karroo Street-däcken. Snarare är det den tillbakalutade körställningen som kräver tydligare impulser via styret. Schaaf och jag tycker dock att den förtroendeingivande, semi-aktiva fjädringen gör att man inte tvekar att kasta sig ut i kurvorna. Särskilt eftersom du ändå bara kan accelerera till en viss grad på grund av lutningsvinkeln.

På grund av de mycket nära prestandauppgifterna genomförde vi även traktionsmätningar. På 3:e växeln accelererar Enduron 901 betydligt snabbare från 50 till 100 km/h. Detta beror delvis på dess lägre vikt på drygt 220 kg och även på dess mer linjära kraftöverföring. Kraftöverföringen från 890-motorn är mycket linjär, drar kraftfullt från botten till toppen och har även reserver på toppen. Med Africa Twin finns det en momentdipp efter det första trycket från mycket låga varvtal och kombinationen av den långa utväxlingen och DCT bidrar till det faktum att du ofta hamnar exakt i denna momentdipp. Naturligtvis kan du motverka detta genom att ingripa manuellt och hålla växeln nere med hjälp av knappen på styret, sportlägena för DCT eller den valfria fotväxelspaken. Faktum kvarstår dock att Hondas motor inte sporrar dig på samma sätt som Husqvarnas livliga enhet. Istället njuter du av trycket, det dånande ljudet och vibrationerna från 2 000 till 5 000 rpm, och du kanske inte känner dig snabb, men du känner dig riktigt kraftfull. Africa Twin skulle dock fortfarande dra nytta av en kortare utväxling, eftersom det skulle göra den lite smidigare. Det är inte utan anledning som Poky lät förkorta utväxlingen på sin privata Africa Twin. I slutändan är det dock en smaksak vilken motor du gillar bäst. Det som inte är en smaksak är bromsarna. Africa Twin har helt enkelt bättre bromsar. Det är fortfarande en touringbroms, så inget överdrivet hårt, men mycket mer exakt att modulera. Bromsen på Husqvarna är som en strömbrytare som fungerar och kan också bromsa kraftigt, men särskilt med bakbromsen känns det som om det bara finns 0 eller 1. Antingen bromsar du inte, eller så bromsar du in i ABS. Du märker knappast någon skillnad när det gäller bromskraft, eller snarare har Husqvarna fördelen på grund av sin lägre vikt, men tryckpunkten är svårare att modulera.

Den största skillnaden i terrängkörning ligger i ergonomin. Med fotpinnarna placerade långt fram och det höga styret står du väldigt upprätt på Enduron, som på en tourer. Detta har naturligtvis både för- och nackdelar. Enduron är mycket avslappnad på breda, enkla grusvägar eftersom du kan kryssa längs helt upprätt utan något tryck på styret. På nordsidan böjs överkroppen längre framåt, armarna måste sträckas längre ner och framåt mot styret och man hamnar i en viss "angriparposition". Enligt Schaaf är Husqvarnas ergonomi till och med för extrem för den resande enduroäventyraren, eftersom det är svårt att bibehålla en avslappnad stående position. På breda grusvägar, där du egentligen inte utmanas alls, är styret på Husqvarna för lågt. Den andra sidan av myntet: du har allt under kontroll på Husqvarna. När det blir mer tekniskt är du aktivt placerad ovanför styret och kan styra Norden mycket exakt via styret och fotpinnarna. Till detta kommer den låga tyngdpunkten, som gör den ännu smidigare. Enduron är också lätt att styra med hjälp av fotpinnarna och det breda styret. Så länge det är plant och även i mer tekniska förhållanden kan du göra bra framsteg, utnyttja motorns höga vridmoment och njuta av den höga stabiliteten. Tack vare den långa hjulbasen på 1575 mm håller den sig alltid på rätt spår och du kan provocera fram små driftlägen och leka med dragkraften på ett säkert sätt även utan mycket erfarenhet. Men när man kör i uppförsbacke och dessutom måste hålla gasen i botten blir det ont om utrymme framtill. Det finns inte tillräckligt med utrymme mellan styret och fotpinnarna på Enduron. Du har inget utrymme för att föra din vikt framåt och måste dra och dra i styret när du kör i uppförsbacke. Problemet med detta är att impulser överförs till styret, vilket kan leda till att framhjulet viker sig eller slirar. Däremot är du världsmästare i teknisk terräng. Plötsligt är du nöjd med hur mycket utrymme som finns, du kan föra din vikt framåt och styret förblir helt löst. Dessutom gör den korta hjulbasen på 1513 mm och den låga tyngdpunkten det mycket lättare att manövrera runt hinder. Att lyfta framhjulet är också mycket enklare än med den topptunga Enduron.

I linje med det japanska säkerhetskonceptet är elektroniken på Enduro mycket mer konservativt inställd och även med den skarpaste nivån av traction control är den fortfarande för återhållsam för lösare underlag. Det finns dock ingen anledning att vara motvillig att aktivera traction control, eftersom Hondas kraftfulla motor är så fint kontrollerbar. Enduro driver sig själv uppför backen som en traktor och kan låta bakänden bryta ut exakt om så önskas. Den livliga Norden tenderar att bryta sig loss mycket snabbare, vilket ibland kan vara överväldigande för den mindre erfarna offroad-föraren på skarpa ställen. Det är här den utmärkt fungerande elektroniken kommer in i bilden, särskilt Explorer-paketet (tillval) med dess 9-stegs justerbara traction control. Den fångar upp Husqvarnan och reglerar den så fint att med rätt inställning kan även grova motorcyklister göra rena driftingar. Det enda irriterande på Enduro är att gasresponsen och ABS inte är kopplade till körlägena. På blandade turer med omväxlande offroad- och on-road-passager leder detta till onödigt mycket fipplande i menyerna. Tyvärr har Enduro inte ens en favoritbrytare, som vi känner till från vissa KTM Adventure-modeller.

När det kommer till bromsning är resultaten från landsvägskörning desamma för Enduro. Africa Twin imponerar med bättre modulering av bakbromsen. Dessutom är spaken på den norra sidan placerad ganska lågt för upprätt körning och är därför svårare att nå. Våra resultat bekräftades faktiskt ännu en gång. Fjädringen på Enduro erbjuder mycket fjädringsväg och stabilitet och är kanske till och med bättre än Hondas fjädringselement när de ställs in av ett proffs för offroad-användning. Du måste dock bestämma dig för en inställning och denna kan bara justeras långsamt och mödosamt för hand. På Honda behöver du bara trycka på en knapp när du lämnar en asfalterad väg och den knappt sportiga fjädringen blir mjuk och suger upp alla gupp. Även när jag tvingar Enduro över stora gupp kan jag inte få den att studsa. Åtminstone för oss genomsnittliga offroad-förare kan den semi-aktiva fjädringen göra ett bra jobb i lös terräng. På Husqvarna letar vi efter den perfekta kompromissen. För mjuk och cykeln återhämtar sig inte tillräckligt snabbt efter kompression och kan inte absorbera nästa gupp. För hårt och Enduro studsar bokstavligen över kullar och dalar. Åtminstone har du gott om utrymme på den för att kompensera för motorcykelns rörelser med din kropp. Att justera fjädringen perfekt är en vetenskap i sig och kan göras av ett proffs. För alla andra rekommenderas dock Hondas semi-aktiva fjädring, eftersom den minimerar kompromissen mellan sportigt och bekvämt och därför kan erbjuda bättre prestanda i en mängd olika körsituationer.

Om du vill ge dig ut på äventyr med en Enduro som Norden eller Africa Twin, kommer du definitivt att behöva tillbehör. Husqvarna är mycket uppskattade här och passar in i KTM-gruppens offroad-historia; det finns många alternativ för terrängkörning. Till exempel erbjuds till och med två typer av rörformade fälgar samt robusta handskydd med aluminiumstänger. När det gäller Africa Twin lämnar Hondas originaltillbehör mycket att önska. För det första finns det bara slanglösa däck. Detta kan vara ett problem, särskilt i stenig terräng och med potentiellt böjda fälgkanter. Eftersom sådana fälgar inte heller är avgradade, bör du inte helt enkelt sätta innerrör i dem. Detta problem har du inte med slangdäck, vilket är anledningen till att det bör finnas ett alternativ för slangfälgar på en terrängmotorcykel. Honda erbjuder också endast bredare plasthandskydd för förbättrat vindskydd, inte kraftiga handskydd för tuff terräng.

Priset visar tydligt varför denna jämförelse inte är riktigt på samma nivå. Standardmodellen Norden 901 kostar 16 999 euro i Österrike. Med Explorer-läget, ett måste för offroad-turer, tillkommer ytterligare 240 euro, vilket ger ett pris på strax över 17 000 euro. Honda Africa Twin med DCT och semi-aktiv fjädring kostar 19 490 euro. Med sitt WP Explore-chassi, 240 mm fjädringsväg, uppvärmda handtag som standard, uppvärmd förarstol och mittstöd som standard, vilket Africa Twin inte kan erbjuda, touringvindrutan och det medföljande mjuka bagaget inklusive hållare, förstärkt motorskydd och medföljande Explorer-elektronikpaket skulle Norden Expedition ha haft ett mycket mer värdigt utrustningspaket i ögonhöjd. Norden Expedition kostar 18 899 euro i Österrike, vilket fortfarande är cirka 600 euro mindre än Africa Twin DCT ES. Om du går till den andra änden av skalan till standardmodellerna kostar 2024 Africa Twin 16 790 euro, vilket är 200 euro billigare än Norden 901. Honda tar ut 1 400 euro extra för den semi-aktiva fjädringen.

Vad du tar med dig från denna långa testrapport är att båda motorerna har sina fördelar och nackdelar, och det beror på vilken karaktär du föredrar. Husqvarna Norden 901 beskrivs som en lekfull, smidig och rolig enduro som alltid levererar prestanda och trivs med aktiv körning. Africa Twin är mer självsäker, värdig och avslappnad. För touring-enduroförare är Husqvarna mer lämplig för äventyrslystna, medan Africa Twin passar bättre för långväga terräng och landsvägsutforskare. Vad får du inte på Norden med tanke på prisskillnaden? En fint justerbar broms, bra vindskydd och framför allt det semiaktiva chassit med responsivt och mångsidigt beteende. Å andra sidan erbjuder Husqvarna mer rörelsefrihet i svår terräng och ökad smidighet och livlighet i alla situationer.