Honda Africa Twin Adventure Sports 19-tums intensivtest 2024

Att arbeta som motorcykeljournalist har sina fördelar. En av dessa fördelar är den stora variationen av talanger och åsikter som samlas i vår organisation. Jag har dragit nytta av detta faktum i det här testet, främst naturligtvis för att ge en så bred täckning som möjligt och mindre för att avlasta uppskattade kollegor med arbete.

Martin kommer att ta upp frågan om en Honda Africa Twin med 19-tums hjul fortfarande är en riktig Africa Twin. Gregor berättar om de otaliga funktionerna och inställningsmöjligheterna hos denna teknikbomb. Frankee har undersökt hur terrängduglig Honda Adventure Sports fortfarande är. Kameramannen Schaaf har pressat Hondan till dess gräns på vägen. Slutligen beskriver jag hur denna japanska lyxiga touringenduro passar för vardagsbruk, resor och passagerare.

Africa Twin Adventure Sports har genomgått en förändring som knappast någon annan motorcykel - från den tuffare, mer offroad-anpassade Africa Twin till den nu mer bekväma och turorienterade versionen. Men varför inte, när marknaden uppenbarligen inte skriker efter en äventyrsmotorcykel med en enorm bränsletank och 21-tumsdäck. Tack vare framhjulet på 19 tum är Adventure Sports inte bara mycket bättre lämpad för körning på asfalterade vägar, utan med sin sitthöjd på 835 millimeter kan den även köras av många mindre förare. Och låt oss vara ärliga: ett 19-tumshjul fram ger ändå tillräckligt med utrymme för utflykter på landsbygden, vilket de få konkurrenterna från BMW, Ducati och Triumph med enorma tankar har bevisat under en längre tid. Vilket också besvarar frågan om den nya Adventure Sports fortfarande är en riktig Africa Twin: Ja, det är den. För den ursprungliga Africa Twins anda, att vara en äventyrscykel som kan hantera både terrängkörning och långa sträckor, uppfylls fortfarande perfekt. Den moderna tolkningen har nu ett 19-tums framhjul, elektronisk fjädring och till och med en växellåda med dubbelkoppling på begäran - lyckligtvis har tiden inte stått stilla!

Elektroniken på Honda Enduro har också genomgått stora förändringar under 2024, även om grundkonceptet har förblivit detsamma. Vi kan fortfarande läsa den viktigaste informationen på den lilla LCD-displayen och styra de flesta av de elektroniska funktionerna via TFT-pekskärmen. Det besvärliga, ointuitiva manöverkonceptet och överflödet av strömbrytare på styret har också förblivit detsamma. Men när du väl har förstått systemet kan du anpassa Enduro efter dina egna behov. De fritt konfigurerbara användarlägena är särskilt användbara, särskilt för specifika tillämpningar som terrängkörning. Gasresponsen, motorbromseffekten och ABS-läget, som annars är kopplade till körläget, kan anpassas, liksom 8-stegs traction control och wheelie control. Ytterligare två elektroniska funktioner kommer att läggas till 2024. Den ena är den så kallade G-Switch, ett slags offroad-läge för DCT-transmissionen, där de två kopplingarna släpps tidigare, vilket ökar dragkraften på bakhjulet, och den andra är den semi-aktiva EERA-fjädringen från Showa, som nu ingår som standard.

De förinställda körlägena inkluderar också en inställning för den elektroniska fjädringen. I Tour-läget är dämpningen inställd på "Hard", i City-läget på "Medium", i Gravel-läget på "Soft" och för Offroad-läget på "Offroad". Dessutom kan föraren med en knapptryckning justera stötdämparens förspänning för Honda Endurons respektive lastförhållanden. I användarlägena kan inte bara dämpningen väljas efter behov, utan även fjädringen på framhjulet och bakhjulet kan ställas in på olika sätt. I linje med Adventure Sports touringkaraktär är fjädringen aldrig riktigt hård eller sportig, men spridningen mellan de hårdaste och mjukaste inställningarna är fortfarande avsevärd. Den största komfortbonusen är dock möjligheten att snabbt växla mellan fjädringslägena. Precis när du susar genom kurvorna och njuter av fjädringens stabilitet i den hårda inställningen kommer du till avtagsvägen till den asfalterade delen av turen. Utan att stanna är allt som krävs några knapptryckningar och Honda Enduron dundrar fram över berg och dalar i rätt inställning. Resten av elektroniken erbjuder också denna mångsidighet, även om Hondas säkerhetsfilosofi ibland förhindrar justering under körning. För att sammanfatta, de elektroniska systemen på Honda Enduro utökar sin prestanda på alla områden, så länge du får grepp om den förvirrande menynavigeringen och vet hur man använder systemet på rätt sätt.

"Jag är från Österrike, dit hör jag hemma" sjunger den österrikiska popartisten Reinhard Fendrich i Österrikes inofficiella nationalsång "I am from Austria". För Honda Enduro passar denna text perfekt. Även om dess tidigare äventyr var mer inriktade på terrängkörning (se Martins kommentar om detta) och terrängen nyligen har blivit mer civiliserad, kan Honda Enduro inte förneka sin status som en touringmotorcykel med vilken fantasi som helst. Farthållare och uppvärmda handtag är standard 2024.

Tack vare den nya ergonomin (omdesignad sittbänk, lägre sitthöjd, mer framhjulsorientering), den hanterbara bränsleförbrukningen (tydligt under 6 liter) och den imponerande tankvolymen på 24,8 liter kan etapper på 450 km enkelt avverkas i sadeln på Honda Enduro. Vindskyddet har förbättrats avsevärt tack vare den nydesignade kåpan, särskilt runt mitten av karossen. Långa eller mycket långa förare kan få problem med turbulens på hjälmen, eftersom avrivningskanten träffar föraren på en höjd av 1,87 meter ganska exakt i höjd med pannan. Det bör också nämnas att sitsens höjd kan justeras (besvärligt men ändå). Knävinkeln i det nedre läget är relativt spetsig för en touringenduro, men du är ännu mer integrerad i fordonet.

I vardagen framstår Honda Enduro som en otroligt avslappnad följeslagare. Det faktum att vår testcykel är utrustad med DCT bidrar verkligen till mysfaktorn. En bra överblick, breda men inte för breda styren och det bekväma semi-aktiva chassit gör varje resa genom staden till ett nöje. Trots sin höga vikt kan Honda Enduro utan problem manövreras genom Barcelonas morgontrafik, viktfördelningen är nästan idealisk. För förare som är ute efter vild action rekommenderar jag att endast montera toppväskan i Hondas originalväsksystem så att det inte blir några stridsärr på ditt eget eller andra fordon när du slingrar dig fram.

Hondas bagagelösning, som var monterad på vår testcykel, erbjuder totalt över 100 liter förvaringsutrymme (höger väska: 33 liter, vänster väska: 37 liter, toppväska: 42 liter), där endast toppväskan kan rymma en hjälm. För att passa in i enduro-stilen har väskorna en borstad aluminiumfinish, vilket är det mest eleganta alternativet bland bagagelösningarna. Alla väskor kan praktiskt låsas och tas bort med fordonets nyckel, vilket innebär att endast en nyckel behöver medföras. En sak som kan irritera estetiker är att fästena för sidoväskorna och toppväskan är mycket synliga. Andra tillverkare har mer diskreta lösningar där fästena nästan försvinner från cykeln tillsammans med packväskorna när de inte behövs. Å andra sidan ger fästena två extra skyddsbågar i händelse av ett fall eller grepphandtag för passageraren.

Vadderingen på det övre fodralet, som fungerar som ryggstöd, har också en positiv effekt när du sitter på passagerarsidan. Det begränsar dock det redan inte oändliga utrymmet ytterligare. Luftigheten för två är tillräcklig i konfigurationen - stor förare fram, mindre person bak - men med två fullvuxna centraleuropéer kan det bli lite trångt. Den maximala nyttolasten på 215 kg sätter också gränser här; om du subtraherar själva pakethållarsystemet plus allt bagage du har med dig, har du snabbt bara 180 kg kvar. Framdrivningen kan fortfarande beskrivas som överlägsen, även med två personer, men den är inte längre sportig. Komfortnivån som erbjuds av EERA-fjädringen är dock hög. Observera: Honda Enduro har ingen automatisk nivåreglering, så förspänningen måste justeras i menyn för tvåpersonsdrift om fjädringens prestanda ska kunna utnyttjas fullt ut.

Naturligtvis är det i kurvorna som Hondas framhjulsdrift kommer till sin rätt. 19-tums versionen kräver ännu mindre kraft vid inbromsning än standard Twin, och höga lutningsvinklar känns lite säkrare i sadeln på Adventure Sports. Det ökade självförtroendet beror främst på den något modifierade ergonomin, snarare än på själva framhjulet. Du sitter nu något mer lutad mot fronten. Knävinkeln är fortfarande avslappnad, överkroppen är fortfarande upprätt, men överlag lite mindre än på 21-tums Africa Twin. På den senare sitter du i en upphöjd men frikopplad position, medan du på Adventure Sports är placerad mer aktivt.

Den semi-aktiva fjädringen känns också riktigt bra i det dynamiska förflyttningsläget och får poäng med effektiv men ändå bekväm dämpning utan att oavsiktligt böja på knäna. Detta innebär att det också finns tillräcklig stabilitet, vilket gör att Honda kan skjutas genom hörn med relativ kraft. Bromsarna förstör inte heller det snabba spelet och får poäng med bra modulering och responsiv bromskraft.

När det kommer till DCT kan jag dock inte klara mig utan manuell inblandning, eftersom systemet (ännu) inte kan förutse kurvor. Detta resulterar ibland i olämpliga växlingspunkter, men dessa är inte ett problem, åtminstone inte ur säkerhetssynpunkt, eftersom växlingarna via dubbelkopplingsväxellådan alltid är underbart smidiga. Mindre märkbart är den fortfarande relativt långa utväxlingen, särskilt om du inte vill använda DCT i det mest aggressiva växlingsläget. Det innebär att du ibland svälter ihjäl i det mellanhöga varvtalsområdet och måste använda manuella växlingar för att styra tillbaka fordonet på en dynamisk bana. Om du verkligen vill veta är det bäst att växla helt manuellt.

En brist när det gäller hastighet är dock tyvärr inte så lätt att undvika, nämligen Honda Africa Twins ganska låga magervinkel. Om din körförmåga är ungefär genomsnittlig, asfalten är greppvänlig och trafiken är lätt, kommer du mycket snabbt att nå lutningsvinklar som är som att slipa en kugge. Och detta är inte tillrådligt på allmänna vägar.

För att sammanfatta skulle jag säga att Honda Enduro är en nästan gudomlig äventyrsmotorcykel, men inte för de snabba resenärerna. Dessutom kan vem som helst också säkert välja det större framhjulet om de vill köra på grova ytor då och då. Standardtvillingen gör inte heller någon dålig figur på vägen, särskilt inte jämfört med några andra 21-tums äventyrsmotorcyklar.

Med sitt 19-tums framhjul riktar sig den senaste versionen av Honda Enduro till en annan målgrupp, utan att för den skull minska glädjen vid äventyr i terrängen. Det går inte att förneka att en mindre däckstorlek kräver vissa kompromisser. Trots detta är förlusterna utanför asfalterade vägar förvånansvärt måttliga. Detta är särskilt viktigt med tanke på att Honda Enduro, som en äventyrsmotorcykel, i första hand är konstruerad för långa resor. På sådana långa resor väljer föraren sällan krävande och hårda endurosträckor, utan föredrar istället en mer flexibel navigering på grus- och jordvägar. Det är här som Honda Enduro sticker ut: Det sänkta chassit ger en stabil hållning och gör att föraren kan styra motorcykeln med bravur och kontroll även i knepiga situationer. Det finns dock en märkbar kritik mot den nya ergonomin när man står på motorcykeln under längre perioder: Ståpositionen är nu mindre bekväm och kräver större belastning på ryggmusklerna på grund av den lutande hållningen. Dessutom leder den mindre däckstorleken till ökad vikt på framaxeln, vilket förskjuter tyngdpunkten framåt och därmed försämrar stabiliteten något i terrängen.