Honda CBR650R Test av E-koppling 2024

Efter inte ens 50 års oavbruten dominans som världens största motorcykeltillverkare har Honda inte för avsikt att vila på lagrarna. Japanerna fortsätter att utvecklas och kan ha nästa genidrag på gång. Men är E-kopplingen verkligen så revolutionerande som det påstås, eller är den i slutändan bara en trevlig teknisk gimmick? Och vad har förändrats på CBR650R?

Vad är nytt på Honda Supersport? De centrala komponenterna har förblivit orörda, endast några skruvar har justerats. Den fyrcylindriga raddmotorn på 649 cc levererar fortfarande 95 hk vid 12 000 rpm och ett vridmoment på 63 Nm vid 9 500 rpm. Inloppsröret och tidpunkten för insugningsventilerna har dock reviderats. Resultatet bör bli en liten ökning av vridmomentet i den nedre tredjedelen av varvtalsregistret och 5% mer kraft till bakhjulet vid högre hastigheter. Chassit har också genomgått en mindre översyn. Showa Big Piston USD-gaffeln har nu mindre fjädring men mer dämpning, vilket bör göra fjädringen mer bekväm vid små ojämnheter utan att minska den sportiga prestandan. Den mest uppenbara förändringen är den nya designen av kåpan, LED-strålkastaren, bakpartiet och sadeln. Det finns också en snygg TFT-display och en tillhörande ny design av styrets reglage och strömbrytare. Sist men inte minst, den sista nya funktionen på Supersport är naturligtvis E-kopplingssystemet, som presenteras för första gången i världen. Men hur fungerar det egentligen?

Till skillnad från DCT är E-kopplingen inte en helt ny teknik inom motorcykelsektorn, utan en kombination av redan kända tekniker. Detta uttalande är inte på något sätt avsett att förringa de japanska utvecklarnas prestationer, utan snarare att hjälpa oss lekmän att förstå den nya tekniken. E-Clutch-systemet kombinerar den välkända tekniken hos moderna växlingsassistenter, en konventionell flerskivig koppling i ett oljebad och den elektroniska kopplingsstyrningen från DCT. Resultatet är en styrenhet som endast väger ca 2 kg och som sitter direkt i övre änden av kopplingslocket på höger sida om motorn. Via en ställdonsenhet med två servomotorer kopplas kopplingen ur och in elektroniskt vid rätt tidpunkt. Det är här den elektroniska avläsningen av olika parametrar, som också är vanlig på moderna motorcyklar, kommer in i bilden. Hastigheten, gaspedalens läge, motorvarvtalet, ingången via fotpedalen, växelläget och kopplingsplattornas läge beaktas och tändningen och bränsleinsprutningen styrs också i enlighet med detta när kopplingen kopplas in och ur. Detta bör inte bara möjliggöra sömlösa, mjuka och ryckfria växlingar, utan även automatiskt ta över kopplingen när man kör iväg och stannar. Det går dock även att manuellt styra kopplingen när som helst. Hur känns det att köra med den här nya tekniken i praktiken?

Utvecklarna har fokuserat på komfort, användarvänlighet och till och med sportighet. Vi tar nu en titt på Honda Supersport och dess E-koppling i denna ordning, för eftersom Honda Supersport är en mellanklassens supersportmotorcykel med ett starkt fokus på landsvägar, måste den klara av att balansera komfort och sportighet precis som E-kopplingen. Den tuffa stadstrafiken i och runt Marseille är det första testområdet.

Styret på Honda Supersport är något upphöjt och knävinkeln är sportig men inte alltför extrem. Precis som andra supersportmotorcyklar i mellanklassen, som Suzuki GSX-8R och Yamaha R7, lyckas Honda Supersport förbli lättillgänglig samtidigt som den ger en supersportkänsla i sadeln. Honda Supersport är ännu bättre än konkurrenterna, eftersom den är den enda med en klassisk fyrcylindrig radmotor. Den silkeslena gasresponsen från kraftaggregatet är också en av Honda Supersports största bekvämligheter. Kraften utvecklas extremt mjukt och förutsägbart, den fyrcylindriga motorn brummar ljudligt vid låga varvtal och Honda Supersport, med sina körklara 211 kg, kan lätt manövreras mellan bilkolonner. Om vägen är klar kan du kryssa fram i mycket låg hastighet tack vare de elastiska växlarna. Så mycket om Honda Supersports komfortkvaliteter, som i princip var desamma som på förra årets modell. E-kopplingen höjer dock komforten till en ny nivå.

Den startar så snart Honda Supersporten startas. Så snart växellådan är i neutralläge aktiveras även e-kopplingen. För att lägga i växeln behöver du bara trampa på växelspaken och slappna av i händerna. Gasa nu försiktigt och CBR är redo att rulla. Beroende på hur mycket du trycker på gasreglaget kan den starta mycket häftigt eller mycket långsamt. Det tar lite tid att vänja sig vid den exakta doseringen av gaspedalen och E-kopplingen, men mycket snabbt vinglar jag självsäkert genom centrala Marseille utan att behöva sträcka mig efter kopplingsspaken över huvud taget. Man behöver inte ens dra i kopplingen för att stanna. Detta görs av elektroniken, så att Honda Supersporten stannar är inte längre ett problem med E-kopplingen. Även om du stannar på en alldeles för hög växel och sedan startar igen, klarar systemet av det. Även i 6:e växeln går det förvånansvärt smidigt att köra iväg. Detta bör dock inte göras för ofta, eftersom det belastar kopplingen för mycket, vilket också skulle vara fallet med mänsklig kontroll av kopplingen. Men systemet ger dig också en visuell indikation med en orange växelindikator och nedåtpilar i displayen om du har lagt i en för hög växel för den hastighet du kör med. Och det för oss till nästa punkt, manövreringen.

Halleluja, äntligen en Honda Supersport med ett driftkoncept som är omedelbart begripligt. Den nya TFT-skärmen är inte bara en visuell uppgradering och erbjuder smartphone-anslutning, menynavigeringen via de nya, bakgrundsbelysta mätarna och en 4-vägsbrytare är också ny och mycket mer tillgänglig än systemen på andra Honda-modeller (t.ex. på Fireblade, Africa Twin & Transalp). Det finns visserligen inte så många inställningsmöjligheter på CBR650R utan körlägen och med enkel traction control och ABS. Men justeringen av E-kopplingssystemet drar nytta av den enkla manövreringen.

Den elektroniska kopplingsreglaget kan när som helst inaktiveras genom att helt enkelt dra i handtaget. Vid låga hastigheter återansluts E-kopplingen 5 sekunder efter att kopplingshandtaget senast användes, och efter en sekund vid högre hastigheter. Detta innebär att du inte är begränsad i körmanövrer där du föredrar att förlita dig på den traditionella manuella kontrollen av kopplingen (finjustering, wheelies, etc.). Om du vill köra med klassisk kopplingskontroll och undvika att ständigt behöva inaktivera och aktivera E-kopplingen kan du också stänga av systemet permanent. I detta manuella läge körs Honda Supersport helt på samma sätt som vilken annan motorcykel som helst med en konventionell koppling. Men det är inte slutet på E-Clutchs justeringsalternativ. Eftersom växlingarna också stöds av en blixtsnabb halvöppning av kopplingen kan du justera känslan på växelspaken mellan hård, medium och mjuk efter behov. Och du kan till och med göra detta oberoende för uppväxlingar och nedväxlingar. Jag är ett fan av rik, tydlig feedback från växellådan och håller mig till slut till den hårda inställningen.

Äntligen lämnar vi den livliga trafiken i Marseille och ger oss ut på slingrande bergsvägar. Den fyrcylindriga motorn är återigen stjärnan här. Utan en direkt jämförelse med den tidigare modellen är den subtila effektökningen inte märkbar, men Honda CBR imponerar fortfarande med sin "old school" fyrcylindriga karaktär. Detta innebär lågt tryck från låga varvtal, en silkeslen gasrespons, villiga varvtal, en allt högre skrikande fyrcylinder och slutligen effekttoppen i den övre tredjedelen av varvtalsområdet. Jämfört med andra supersportmotorcyklar i mellanklassen med tvåcylindriga raddmotorer har Honda CBR650R en nackdel vid acceleration, men få motorcyklar i den här klassen erbjuder lika mycket kul och supersportkänsla när växlarna vrids ut som CBR650R. Motorn tar också poäng när man lutar sig över den med sin fina modulering och precision. Till detta kommer de mycket väldimensionerade Nissin-bromsarna, vars 310 mm dubbla skivor och radiella fyrkolvs bromsok fram är tillräckligt avslappnade för lugn körning tack vare en mjuk tryckpunkt, men samtidigt också kan förankra ordentligt med en hanterbar mängd kraft utan att förlora kontrollerbarheten. Gaffeln är också tillräckligt stabil, ger bra återkoppling från vägen och ger förtroende vid lutning så länge vägytan förblir någorlunda plan. Vid ambitiös kurvtagning och på ojämn asfalt kan dock fjädringen, särskilt stötdämparen, inte förhindra små ojämnheter i fordonet.

Å andra sidan påverkas inte Honda Supersport av växlingarna med E-Clutch-systemet, inte ens vid den högsta lutningsvinkeln. På landsväg fungerar radfyran och E-kopplingen mycket bra tillsammans och kompletterar varandra i sin smidighet. Om du tar det lugnt och kör avslappnat kan du till och med ta dig igenom hårnålskurvor med en för hög växel, och E-kopplingen reglerar detta på ett knappt märkbart sätt. Så fort du vill öka farten igen, vare sig det är under en omkörning eller i slutet av en stad, vill du återgå till den övre tredjedelen av varvtalsregistret och måste växla ner några växlar. Här kommer nästa höjdpunkt med E-Clutch: uppväxling utan belastning och nedväxling under full belastning är möjlig. Även om moderna quickshifters från andra märken som Yamaha och KTM också kan göra detta, är de inte lika smidiga och sömlösa som E-Clutch-quickshiftern. I synnerhet är det ett stort nöje att växla ned med gasen i botten. Precis som när du kör bakom en lastbil i låg hastighet och ser en möjlighet att köra om, trycker du gasen framåt, trampar på växelspaken två eller tre gånger, motorn varvar högre och högre med varje pedal och du skjuter redan framåt i det optimala varvtalsområdet ackompanjerad av den fyrcylindriga symfonin. En riktig njutning! Trots den "okända" E-Clutch-tekniken ger kombinationen av Honda Supersport och E-Clutch en mycket intuitiv och harmonisk körupplevelse på sportiga landsvägar.

Hittills har det bara kommit lovord om Hondas nya teknik. Fördelarna är uppenbara: ökad komfort i stadstrafik tack vare kopplingsfri körning utan risk för motorstopp och växlingar utan belastningsändringar. Samtidigt mer sportiga prestanda tack vare snabbare, mjukare växlingar och möjligheten att växla vid vilket gaspådrag som helst. Och hur är det med nackdelarna? Det tar lite tid att vänja sig vid hur E-kopplingen fungerar och doseras, men det är vad man kan förvänta sig med ett nytt operativsystem och är egentligen ingen nackdel. Och vad mer? Eftersom systemet kan avaktiveras när som helst och inte förhindrar konventionell kopplingskontroll i någon situation, finns det inga nackdelar enligt min mening. E-kopplingen erbjuder fantastiska möjligheter som inte på något sätt påtvingas föraren.

Hittills finns det bara en version av Honda CBR650R och CB650R med E-Clutch, men det kommer inte att förbli så länge. När det gäller DCT-tekniken har E-Clutch en betydande potential. DCT säljer bra på liknande modeller. 90% av alla Goldwings, 70% av alla Africa Twin Adventure Sports-modeller och 50% av alla NC750-motorcyklar är utrustade med den. E-kopplingen är dock mycket billigare än DCT och enklare att installera på befintliga modeller, eftersom den kan kombineras med konventionella kopplingar. Jag frågade de japanska teknikerna och utvecklarna om framtiden för E-kopplingen, men de höll en låg profil, som förväntat. Jag fick veta att de kommer att utvärdera försäljningsframgången för E-Clutch-varianterna av Honda CBR650R och CB650R under de kommande 6 månaderna och sedan ta en närmare titt. Vad gäller långsiktig erfarenhet visade det sig under utvecklingsfasen att E-Clutch belastar kopplingsplattorna ungefär lika mycket som en skicklig förare. Så det finns även fördelar när det gäller slitage för mindre erfarna förare.

Hur mycket kostar E-Clutch-systemet för Honda Supersport? Hittills mellan 400 och 500 euro mer än standardmodellerna. I Sverige kostar Honda CB650R 9 690 euro och CB650R E-Clutch 10 190 euro. Honda CBR650R kostar 10 690 euro och med E-koppling 11 190 euro. De svenska priserna för E-Clutch-modellerna finns här, de tyska priserna finns här.