BMW M 1000 XR 2024 Test

Listan över avancerade komponenter och spektakulära data för BMW M 1000 XR är mycket lång. Eftersom dess bas, BMW S 1000 XR, också har fått en uppdatering måste vi först prata om de viktigaste nya funktionerna innan vi kommer till körintrycken.

Hjärtat i M 1000 XR är en fyrcylindrig radmotor baserad på motorn i BMW S 1000 RR, inklusive den variabla ventilstyrningen som kallas Shift-Cam, även om med en annan kartläggning. Motorn levererar 201 hk vid 12 750 rpm, vilket är 31 hk mer än den nya S 1000 XR. Det maximala vridmomentet på 113 Nm uppnås vid 11 000 rpm. Även om motorn på papperet gör sitt jobb i en sporttourer, ligger fokus helt klart på maximal prestanda i det övre varvtalsområdet som passar för banan. Maxvarvtalet för M 1000 XR är 14 600 rpm och ett optimerat insugningssystem med variabla insugningstrattar är utformat för att förbättra laddningsförändringarna vid höga varvtal. Men vissa skillnader jämfört med S 1000 XR kan också vara till nytta på vägen. Till exempel är utväxlingen på M 1000 XR kortare, både på bakhjulet med 47 tänder istället för 45, och i växellådan i 4:e, 5:e och 6:e växeln.

Förutom själva motorn finns det också massor av sofistikerade kringkomponenter som tävlar om vår uppmärksamhet. Brant räfflad ljuddämpare i titan med ändlock i kolfiber, M Endurance-kedja, M winglets för ökad stabilitet i höga hastigheter och bättre broms- och accelerationsprestanda tack vare aerodynamisk downforce, upside-down-gaffel med justerbar fjäderbas i kombination med standard DDC, M-bromsar för första gången på en långfärdssportcykel, smidda aluminiumfälgar, M-handbroms- och kopplingsspakar, justerbar styrdämpare, överfräst styrklämma och ett rörformat styre med lasergraverade BMW M XR-bokstäver som sitter längre fram än på S 1000 XR - för att bara nämna de mest intressanta funktionerna. Om du vill ta reda på alla detaljer om utrustning, nya funktioner och tillbehör för M 1000 XR och S 1000 XR kan du hitta denna information här i rapporten om nya funktioner. Den som nu tycker att M 1000 XR är överlastad med bling-bling har ännu inte sett listan över elektroniska system och komponenter.

Det intressanta med sådana sporttourer och sporttourer är hur egenskaper från touring- och racerbanesektorn kombineras i en och samma motorcykel. Å ena sidan har M 1000 XR system som Hill Start Control Pro, för bekväm start i lutningar, ett lätt M-batteri, USB-laddningsuttag bak, LED-ljusenheter, elektronisk farthållare, uppvärmda handtag, nyckellös körning och strålkastare med adaptivt kurvljus (Headlight Pro). Sedan finns det assistanssystem som åtminstone kan hittas på dyrare enduros och tourers, såsom kurv-ABS, körlägen (Rain, Road, Dynamic, Race och Race Pro1-3), den senaste generationen av Dynamic Traction Control (DTC), DTC wheelie-funktion med 6-axlig sensorbox och en växlingsassistent för snabba upp- och nedväxlingar utan koppling. Men även körlägena ger en indikation på följande elektroniska fyrverkerier som kan hittas i supersportcyklar (systemen har också hämtats från S 1000 RR): Fyra justerbara gasspjäll för optimal respons, motorbroms med tredubbel justering av motorns dragmoment i Race Pro-läget, Brake Slide Assist för att stödja föraren vid bromsdrift, Launch Control för perfekta tävlingsstarter och till och med en Pit Lane Limiter för exakt hastighetsefterlevnad i depåfilen. Även instrumentklustret med 6,5-tums TFT-display visar det röda varvtalsområdet annorlunda, presenterar en startanimering med M-logotypen och har ett OBD-gränssnitt för M GPS-dataloggare inklusive M GPS Laptrigger som kan användas via en aktiveringskod. I de tre fullt konfigurerbara Race-körlägena kan dessa system ställas in eller avaktiveras efter behov. I Race 1-3-lägena kan även den dynamiska traction control ställas in när som helst under körningen med hjälp av en vippströmbrytare. Med tanke på alla dessa racingsystem uppstår återigen frågan om hur mycket landsvägstourer som fortfarande finns kvar i M 1000 XR. Men nog med tvivel och spekulationer! Det är dags för faktiska körintryck.

Den imponerande körupplevelsen med M 1000 XR visas av samma reaktion från journalisterna gång på gång. När vi lämnar den tätbebyggda kustregionen i södra Spanien och susar fram genom de första kurvorna, skakar många på huvudet i sadeln. Men inte av besvikelse eller missnöje! Vid det första stoppet tittar vi på varandra, alla ler brett under hjälmarna och våra annars så kommunikativa kollegor saknar ord. Jag kallar det "Are you daft"-effekten. På tyska: Gammelsvensk! Men vad är det egentligen som får oss att tappa andan?

Databladet avslöjar att motorn är kraftfull, vilket inte minskar intrycket vid körning. M 1000 XR är ivrig att varva, vilket kan tillämpas fint och reagerar extremt livligt på gaspådrag. Tack vare den silkeslena fyrcylindriga gasresponsen är det mycket enkelt att applicera gaspedalen rent i radien vid höga lutningsvinklar och accelerera ut ur kurvan, även med den massiva kraften. M XR har ett bredare bakdäck så att den kan överföra kraften till vägen ännu bättre när den lutar. 200/55 istället för 190/55 som på S 1000 XR. Men även med långa kurvor och maximal motivation lyckas jag bara komma upp till 9 000 - 10 000 varv innan jag stänger av kranen på grund av nästa kurva som närmar sig snabbt eller respekten för mitt körkort. Det är föga förvånande att kraften i M 1000 XR inte kan utnyttjas fullt ut på allmän väg, även med den kortare utväxlingen. Men motorn i sig är inte den enda anledningen till den allmänna entusiasmen.

M 1000 XR är full av förstklassiga komponenter som fungerar otroligt bra. Vid ingången till en kurva ger M-bromsarna dig ett brutalt stopp. Det känns som om vikten av ditt finger på den elegant utformade bromshandtaget är tillräckligt för att bromsa på ett sportigt sätt. De 320 mm stora dubbla skivorna med radiella bromsok förblir dock mycket lättstyrda. Detta harmonierar särskilt väl med den villiga styrningen. Våra testcyklar var alla utrustade med M Competition-paketet som tillval. Förutom den svarta designen och många kolfiberpaneler ersätter detta de smidda fälgarna med kolfiberfälgar. Minsta lilla tryck på styret eller en liten viktförskjutning är allt som krävs för att de 220 körklara kilona (223 kg utan M Competition-paketet) ska falla ner i en lutande position som genom ett trollslag. Du bromsar in i radien med praktiskt taget inget uppställningsmoment och får den finaste återkopplingen från vägen. Den dynamiska dämpningskontrollen justerar permanent kompressions- och returdämpningen. Beroende på körläge justerar systemet sig hårdare eller mjukare; i körläget Dynamic kan du känna varje spår i asfalten. Inte ens de blixtsnabba växlingarna i snabbväxeln orsakar någon oro i lutningsvinkeln, vilket är anledningen till att du kastar dig från ena sidan till den andra med mycket självförtroende och kör genom kurvorna som ett barn med ett flin på ditt ansikte. M 1000 XR är helt enkelt ett fantastiskt orimligt stycke ingenjörskonst. Den enda förutsättningen för att det ska bli kul i kurvorna är att du först får upp temperaturen på de mycket sportiga däcken. Bridgestone Battlax RS 2-däcken behöver lite tid innan de verkligen erbjuder mycket grepp. För ren landsvägskörning med M 1000 XR skulle jag byta till andra sport- eller hyper-touring-däck, som Conti SportAttack eller Bridgestone S 22. Dessa erbjuder också tillräckligt med prestanda, men samtidigt något bättre egenskaper vid suboptimala vägförhållanden.

Föränderliga förhållanden, vägar och landskap - det är vad touring handlar om. BMW kallar officiellt M 1000 XR för en långdistanssporttourer, vackert presenterad i YouTube-videon "The fastest Roadtrip", där M 1000 XR kör från fabriken i Berlin till Isle of Man TT och sedan jagas runt TT-banan av TT-legendaren Peter Hickman. Men är det realistiskt att åka på turer med M 1000 XR utanför promovideor?

BMW har medvetet valt att hålla ett visst avstånd till S 1000 XR i denna kategori, vilket är anledningen till att det inte finns något fast bagageutrymme eller hård bagagelösning tillgänglig för M XR. Men det skulle inte heller finnas plats för bagagehyllor baktill, eftersom förutom M winglets framtill, som ger samma downforce på 12 kg vid 220 km/h som på M 1000 R, har aerodynamiska åtgärder också vidtagits baktill. Små flaps minskar turbulensen bakom motorcykeln och minimerar därmed luftmotståndet. För de som fortfarande vill ha ett minimum av förvaringsutrymme på sin M 1000 XR finns det ett mjukt bagage som fästs med remmar och diskreta fästen.

Hur är det med den grundläggande komforten i sadeln på BMW Sporttourer M 1000 XR? Körställningen är trevligt upprätt, knävinkeln på den mer spetsiga sidan, men fortfarande inom ett acceptabelt intervall. Du sitter dock mycket lågt på motorcykeln i en tydligt definierad position, M-sätet erbjuder knappast något utrymme för att glida framåt eller bakåt med bakdelen. Du har bara utrymme att röra dig i sidled för att kunna accelerera i en hang-off-körstil. Själva sätet, med en höjd på 850 mm, är dock inte alltför hårt, vilket är anledningen till att du i princip kan sitta på M XR under längre perioder. Det finns även en enkel justeringsmekanism för vindrutan, men med min längd på 1,85 m leder den även i det höga läget vinden till min hjälm i ögonhöjd, vilket gör det ganska högt på motorvägssträckor. Men om du inte har känsliga knän och öron kan du köra längre och längre på BMW Sporttourer M 1000 XR, också för att bränsleförbrukningen inte är betydligt högre än för S 1000 XR. Samma 20-liters tank är installerad, bränsleförbrukningen har bara stigit från 6,2 till 6,5 l/100 km trots 201 hk.

Även om M 1000 XR redan erbjuder det bästa som standard, finns det alltid utrymme för mer. Med det tidigare nämnda M Competition-paketet kan XR uppgraderas med kolfiberfälgar, en ny look med kolfiberpaneler, M-frästa delar och en GPS Laptrigger via en aktiveringskod. Ungefär 50 % av köparna av M 1000 R valde detta paket, som kostar 6 160 euro för XR. Följande tillval är också tillgängliga för M 1000 XR:

• M-styren
• M-sportstol med låg sits på 820 mm
• M-sportstol med hög sits på 870 mm
• Standard S1000XR vindruta (ingår ej i M Competition-paketet)
• M-kolfiberfälgar individuellt
• Förberedelse för navigationssystem
• Stöldskyddslarmsystem

Frågan om sådana extrema motorcyklar är vettiga ställs ofta. Men detta besvaras snabbt: Behöver någon en 201 hk crossover-maskin? Nej, men försäljningsstatistiken visar tydligt att det fortfarande finns en efterfrågan på sådana maskiner. Under 2023 såldes fler M 1000 R-modeller än S 1000 R-modeller och BMW förväntar sig att förhållandet stabiliseras på 50:50. Kommer XR att bli lika framgångsrik? Det är svårt att förutsäga, eftersom touringsegmentet har andra kundkrav, även med all sin sportighet. Men alla motorcyklar behöver inte vara förnuftiga och förklarliga, du kan också helt enkelt njuta av denna uppenbara leksak för sportiga motorcyklister. Med ett pris från 30 650 euro i Österrike (tyska och schweiziska priser för M 1000 XR 2024 hittar du här) är den reserverad för den mer välbärgade delen av motorcyklistpopulationen, men jag skulle råda alla som gillar sportig körning att ta en provtur på M 1000 XR om tillfälle ges. Du måste uppleva ingenjörskonst och motorcykelteknik när den är som bäst. "Är du dum i huvudet"-ögonblicket är garanterat!