BMW R 1250 GS jämförelse Ducati Multistrada V4

Redan i januari kan vi presentera en av de mest spännande jämförelsetesterna för 2021. Jämförelsen mellan BMW R 1250 GS och Ducati Multistrada V4 S.

BMW förtjänar verkligen sin respekt genom sin otroliga framgång. Den har arbetat hårt för att uppnå detta. Genom kontinuerlig optimering och obeveklig finjustering. I siffror kulminerar denna perfektion i ett fantastiskt vridmomentvärde på 143 Nm vid 6 250 rpm. Multistrada V4 är förmodligen den tuffaste utmanaren. För första gången finns det en motorcykel i startfältet som kan överträffa GS inte bara på enskilda områden utan även totalt sett. Ducati kastar in allt i kampen som motorcykelteknikerna från olika europeiska leverantörer och naturligtvis de egna ingenjörerna har att erbjuda. Den mest imponerande siffran i datatabellen är naturligtvis 170 hk!

God nyhet för alla köpare av BMW R 1250 GS-modeller. Nu kan de välja alla alternativ i konfiguratorn med gott samvete och glatt kasta ut sina pengar genom fönstret. Det som tidigare betraktades som en dyr nöjesaffär fram till 2020 är nu en rimlig affär jämfört med Ducati Multistrada V4, som du enkelt kan förena med ditt samvete. De två motorcyklarna är dock inte 100% jämförbara. Fullt utrustad är Ducati några tusenlappar dyrare än BMW. I Österrike beror detta också på den högre beskattningen (på grund av de höga CO2-utsläppen). Men det bör också noteras att Ducati erbjuder ännu fler funktioner och prylar än BMW. Bosch radarsystem, döda vinkeln-assistent och 170 hk finns endast i Multistrada. Ducati förlitar sig också på högre kvalitet och mer exklusiva komponenter för bromsarna. Så även om det totala högre priset för Multistrada är en verklig smärta, är det inte alls en douchebag-skatt för varumärket från Bologna. I BMW-konfiguratorn får du betala cirka 22 000 euro (i Tyskland) för en värdig och välutrustad GS. "Håll min öl", säger Ducatis produktchefer. Ducati Tyskland-konfiguratorn toppar detta enkelt med 24 390 euro för en V4 S "Full". Även om det nya radarsystemet också finns ombord här. Som nämnts är prisskillnaden ännu större och mer smärtsam i Österrike.

Du kan få en bra översikt över pris- och leveranssituationen genom att studera de aktuella nya fordonserbjudanden på 1000PS-marknadsplatsen.

I den första statiska jämförelsen gör Ducati verkligen ett imponerande intryck när det gäller enduromotorcyklar. Å ena sidan beror detta på dess eleganta utseende med en fin lackfinish. Ducati är en vackert designad motorcykel. Förmodligen har den formats i vindtunneln, men även konstruktörerna har spelat en viktig roll. I jämförelse ser BMW lite mer robust och grov ut. Utseendet är säkert passande för en enduromotorcykel, men i denna prisklass är vi nu vana vid en mer elegant look. Här kan designerna verkligen utmärka sig mot sina mer pragmatiska kollegor på BMW. Det positiva första intrycket av Ducati förstärks också av de image-boostande logotyperna på motorcykeln. BMW ger inte andra märken något utrymme på sin produkt. Ducati har till exempel monterat högkvalitativa 330 mm Brembo-skivor på de främre hjulen. BMW har monterat 305 mm skivor.

Innan den faktiska provkörningen måste du först bekanta dig med hårdvaran och naturligtvis även med mjukvaran. Det ger dig intrycket att särskilt mobiltelefonappar är mycket mer krävande för enduroindustrin än titanventiler, berg av vridmoment och fantastisk fjädring. BMW har redan gjort framsteg på detta område. Med den nuvarande BMW Motorrad Connected App har de en riktigt solid lösning från början. Den har nu toppbetyg i appbutikerna, kunderna kan lita på regelbundna uppdateringar och lösningen är stabil. Den service som BMW erbjuder i appbutikerna är också imponerande. Kundförfrågningar besvaras av ett supportteam och feedback har uppenbarligen snabbt införlivats i vidareutvecklingen av apparna under de senaste månaderna. Långvariga kunder kommer ihåg: början var ojämn och mödosam! Ducati-köpare har förmodligen fortfarande allt detta krångel framför sig. Ducati utlovar den nya appen för sommaren 2021. Denna app utvecklas faktiskt av Bosch och interagerar med den feta Bosch-displayen. Men när den väl är igång kommer den att erbjuda en betydande fördel jämfört med det nuvarande BMW-systemet. BMW-systemet erbjuder för närvarande snygga och funktionella pilar i displayen. Medan Ducati-systemet i betaversionen imponerade under det första testet med en fluffig karta direkt i motorcykeldisplayen. Men just nu är detta fortfarande en framtidsdröm.

När det gäller kontrollerna har Ducati en tydlig nackdel i tävlingen. Å ena sidan använder BMW den nuvarande lösningen i en bred produktportfölj. Vi är helt enkelt vana vid lösningen med vridhjul och tillhörande knappar. Det fungerar, är någorlunda logiskt och du kan snabbt och enkelt komma åt alla nödvändiga funktioner. Å andra sidan måste Ducatis system hantera ännu mer teknik. Det styr nämligen även den adaptiva farthållaren. Det innebär att det finns ytterligare en variabel som måste kontrolleras från början. Å andra sidan är Ducatis system i Multistrada också nytt. Det bygger på den aktuella Bosch-logiken och är i den här formen ännu inte bekant från andra modeller. Men trots att man är öppen för nya idéer måste man säga att det är något enklare att använda huvudfunktionerna på BMW än på Ducati.

Men när det kommer till enduro är Ducati överraskande bäst. Justeringen av vindrutan på BMW är fantastisk, men ännu bättre på Ducati. Det nya och patenterade systemet på Multistrada borde faktiskt bli branschstandard. Jättebra! Vindskyddet är bra på båda modellerna, men en aning bättre i axelpartiet på BMW. I praktiken är dock den enkla justeringen en stor fördel för Ducati. Det gör det ännu enklare att justera luftflödet i olika terrängförhållanden.

När det kommer till rapporter om Enduro i touringklassen med över 100 hk, kan du förvänta dig en hel del feedback. För många motorcyklister representerar Enduro fortfarande lätta, prisvärda och okomplicerade fordon. De längtar tillbaka till den gamla goda tiden och hoppas på värdiga efterföljare till de älskade globetrottingcyklarna från 80- och 90-talet. Men svaret måste vara ganska pragmatiskt: 19-tums touringenduros ger ett visst löfte som de sedan lever upp till. Det måste dock sägas att BMW överdriver äventyrsbilden för GS-serien något. GS-troféerna i alla exotiska länder var fantastiska äventyr, men i verkligheten skulle normala kunder aldrig förvänta sig denna prestanda från sina 20 000 euro-maskiner. Båda modellernas prestanda och kapacitet ligger dock exakt på den nivå som utlovas i de tekniska specifikationerna. Båda modellerna har det tidigare nämnda 19-tums framhjulet och en fjädringsväg på 190/200 (BMW) och 170/180 (Ducati). Dessa värden är dock lägre än de 240 mm fjädringsvägen på den mer radikala KTM 790 Adventure R med 21-tums framhjul. Både BMW och Ducati klarar grusvägar och kan styras exakt och säkert.

Den direkta jämförelsen på endurospåren var ganska överraskande. Särskilt de låga hastigheterna brukade vara en hemmamatch för GS. Men Multistrada tillåter sig inga svagheter här heller. Motorcykeln är också lätt och exakt att styra. Båda modellerna har en bra styrvinkel, även om Multistradas styrvinkel är ännu mer imponerande i praktiken. Om du kör stående är båda motorcyklarna inte idealiska vid 185 cm. Styret på båda modellerna är något för lågt som standard. Ändå är båda modellerna mycket lätta att köra stående. Ducatis nya V4 erbjuder dock ännu mer utrymme för benen att stå stadigt i peglarna. Man har uppenbarligen lagt stor vikt vid denna punkt. De elektroniska systemen i båda modellerna är likvärdiga i terrängen. Fjädringen i Multistrada är dock något mer transparent. Här har du en ännu bättre känsla för grepp och dragkraft i terrängen. Men i slutändan tyckte jag alltid lite mer synd om Multistrada. Den ser helt enkelt mer elegant ut och i knepiga passager kör man den som på råa ägg. Naturligtvis är en krasch med BMW:n inget att skratta åt. Men med de robusta boxarna och störtbågen, tillsammans med den något tuffa enduro-looken, ser den helt enkelt ut att vara tuffare.

Den mest spännande jämförelsen mellan dessa två modeller gäller förmodligen motorn. De två enheterna kunde inte vara mer olika. BMW:s kraftfulla boxermotor sticker ut långt från motorcykeln och bygger på en lång historia. Med sina kylflänsar ser den visserligen lite klumpigare ut, men den ska inte på något sätt underskattas. Den innehåller förmodligen lika mycket högteknologi som Ducatis kraftaggregat. BMW har vidareutvecklat motorn med överväldigande perfektion. Den levererar en lastbilslast av vridmoment. Detta är hjärtvärmande tillgängligt på låga varvtal och förvandlar touringmaskinen till en ursinnigt bultande fartbest vid utgången av kurvorna.

För entusiaster av den gamla 1200-motorn kan den kliniskt perfekta doseringen av last- och rullningsläge vara en brist. Men för den breda massan har BMW gjort 143 Nm så lättillgängligt och användbart. När du sitter på BMW-sadeln lutar du dig självbelåtet och nöjt tillbaka: "Varsågod, kära vänner från KTM och Ducati! Ni kan försöka hårt, ni kan hälla i oändligt med hästkrafter. Men i slutändan är min motor den absoluta nummer 1 i världen av enduro-touring."

Men även efter en lugn och intensiv testkörning på BMW, höjer du ögonbrynen lite högre i sadeln på Ducati. Vilken motor! Denna högteknologiska best avslöjar ren italiensk motorcykelpassion i en V4-konfiguration. Kraftpaketet kommer faktiskt från racing, men det har omvandlats kraftfullt och praktiskt för vägen. Varvräknaren snurrar uppåt med imponerande kraft. Motorn, som uppenbarligen har tämjts av bits och bytes, håller fast vid gaspedalen som en charm och katapulterar dig framåt i sadeln med den skoningslösa kraften hos 170 italienska hingstar. Naturligtvis kan du vara stolt över 143 Nm i BMW-sadeln. Men i Ducatis sadel kan du njuta av de 170 hästarna. Värdelös och överdimensionerad? Kanske! Men varje omkörning möts av ett vansinnigt gnäll och skratt under hjälmen. Du sitter upprätt, avslappnad och avslappnad i sadeln och dirigerar den finaste Ducati-kraften som en gång var reserverad för de ädla superbike-förarna.

Den hjärtvärmande Ducati-motorn är dock en större utmaning än den felfria BMW-motorn. Ducatimotorn kräver högre varvtal och förbrukar betydligt mer bränsle. Ducatis vänner kan hävda att Ducatis 170 hk helt enkelt är mer än BMW:s 136 hk. Kul kostar pengar. Vi jämför inte 125cc-cyklar för stadskörning här. Men BMW-fansen kan luta sig tillbaka och med självbelåtenhet presentera den genomsnittliga förbrukningen för S 1000 RR efter en Google-sökning. Den levererar 200 hk och förbrukar i praktiken till och med mindre bränsle än en Multistrada. Så du kan vrida och vända på det som du vill. Ducati-motorn är cool, men den kan beskrivas som överprissatt. Medan boxermotorn i GS är en underbetald daglönare i jämförelse. Det är otroligt hur snålt man kan jaga denna kraftfulla maskin genom bergspassen.

Du måste dock ha en mycket mer differentierad syn på motorvarvtalsnivån. Naturligtvis kör du BMW på lägre varvtal. Men å andra sidan är Ducatis högre varvtalsnivå inte störande för alla förare i praktiken. En högre varvtalsnivå ger mer precision och perfektion vid växling och även i motorns responsbeteende. Den hänger helt enkelt perfekt på gaspedalen och vibrationsnivån är låg. I detta avseende kör du på högre varvtal, men njuter bara av fördelarna med denna omständighet i sadeln. Nackdelarna avslöjas först vid nästa tankstopp.

I slutändan är det just skillnaderna i motorn som kommer att ha en avgörande inverkan på köpbeslutet. De gör den största skillnaden och har en direkt effekt på den dagliga körupplevelsen. Det som är både imponerande och tryggt är att du kan hitta båda motorerna lika bra. Men poängskalans amplituder för Ducatis kraftaggregat kommer att variera mer än betygen för BMW:s boxermotor.

Frågan om det är meningsfullt att ha en adaptiv farthållare på en enduro ställs förmodligen av de personer som än idag anser att handtagsuppvärmning är överflödigt. Om några år kommer ingen enduromotorcykel att kunna klara sig utan denna adaptiva farthållare. I slutändan kommer systemet att göra långresor mindre stressiga och mer avslappnade än om du var tvungen att ständigt övervaka din hastighet själv. Ducatis dödavinkelassistent är en kongenial partner för systemet. Du vänjer dig snabbt vid säkerheten och kan köra 100 kilometer på bältet mer avslappnat än med något annat fordon. Trista resor till kurvområdena blir helt enkelt kortare. Systemet i nya KTM Super Adventure är också baserat på Bosch-lösningen, men måste klara sig utan dödavinkelassistenten, som för närvarande endast finns tillgänglig på Ducati. Detta är dock en riktigt trevlig funktion, särskilt på motorvägen, som är trevlig att ha ombord för avslappnad körning. Man behöver inte vara klärvoajant för att gissa att sådana funktioner också kommer att erbjudas på GS under de närmaste åren. Bayern måste helt enkelt följa efter. Men just nu är Ducati helt klart i ledningen här och kan ivrigt samla poäng i 2021 års jämförelsetester.

I praktiken är det just dessa funktioner som radarfunktioner som för närvarande får även inbitna Enduro-förare att fundera. 170 hk kommer förmodligen inte att räcka för att hålla Enduro-kunderna nöjda. Men aktiva touringförare med tusentals kilometer i bagaget kommer omedelbart att ta farthållaren och dödavinkelassistenten i backspegeln till sina hjärtan under testkörningar på Enduro. Det är just dessa aktiva touringförare som omedelbart omfamnar funktioner om de ger ökad säkerhet och komfort. BMW måste därför höja sitt spel här, annars kommer Enduro skoningslöst att stjäla deras stamkunder.

För många är kardandriften en trosfråga. Men för mig är saken faktiskt klar. Det kan mycket väl vara så att kedjedriften med sin dubbelsidiga svängarm tål mer i terrängen och dessutom är lättare att reparera än BMW:s kardandrift. Men när jag för första gången måste skrubba bort det oljiga gruset från fälgarna på den (i Österrike) 30 000 euro dyra maskinen, då saknar jag BMW:s kardandrift. Hur bra den nuvarande MOTOREX Adventure kedjespray nu än är, kan den inte smörja så perfekt rent som NO kedjespray :-).

Vad är viktigt? När anses en enduro ha bra köregenskaper? På ytan handlar det om att enduron kan ändra riktning med liten ansträngning. Men i detalj handlar det om mer än så. Det handlar om precision, smidighet, förtroende, återkoppling och även stabilitet. Båda endurorna är mycket speciella huvudpersoner när det gäller hantering. Å ena sidan drivs BMW av en boxermotor. Här roterar vevaxeln längs den längsgående axeln och tyngdpunkten är relativt låg. Dessutom förlitar sig BMW på en Telelever-fjädring framtill. Den frikopplar bromskrafterna från chassifjädringen och förhindrar att framvagnen dyker vid inbromsning. Denna funktion erbjuder säkerhet i ojämna bromszoner, men berövar alltid framhjulet lite transparens och känslighet. Även om det inte är lika illa som på de tidigare modellerna, krävs det definitivt lite tid att bekanta sig med framvagnen för att få förtroende för den. Multistrada presenterar sig på ett helt annat sätt. V4-motorn är baserad på en sportig enhet och en motroterande vevaxel har installerats för suveräna köregenskaper. De gyroskopiska krafterna från vevaxeln och hjulen kompenserar varandra lite grann och i slutändan får du en lekfull men mycket transparent hantering. Du litar på framhjulet från den allra första kurvan och njuter av att ta in kurvorna med låga lutningsvinklar. Dykning i bromszonen reduceras av den elektroniska fjädringen och ger överraskande transparent feedback till föraren.

Men vilken är bäst? Vid låga hastigheter har BMW en liten fördel. Ju högre hastighet, desto mer vinner Multistrada V4. I vilket fall som helst talar vi om en duell mellan jättar här. Båda motorcyklarna erbjuder oändlig kurvtagning, men det finns fortfarande märkbara skillnader även i denna liga. Här skulle jag dock vilja komma med ett djärvt påstående: på en varierad 500 km-tur är Multistrada den första motorcykeln på marknaden som slår GS i mitt personliga förhållande mellan hastighet och ansträngning. Hur mycket styrka och koncentration behöver jag för att hålla en viss hastighet. GS har hittills varit oslagbar i denna disciplin och fascinationen för Ducati kommer från det faktum att den nu är det nya riktmärket i just denna disciplin. Det fascinerande är att den klarar allt detta med en 170 hk motor som faktiskt kräver en ovanlig motorvarvtalsnivå.

Det finns också små men subtila skillnader i till exempel växlingarna. Om du accelererar genom flera växlar i långa kurvor och blåser genom växlarna med gaspedalen helt öppen, belastar växlingarna på BMW chassit mer än de mjukare växlingarna i Multistrada-sadeln. Detta beror på den tvåcylindriga motorn, som med all den perfektion som den redan innehåller, naturligtvis ger snabbväxlaren större utmaningar än V4-motorn i Ducati. Det kan låta som en liten sak, men vid kurvtagning i hastigheter mellan 70 och 150 km/h gör det stor skillnad om det finns en mild eller en stark kick i bakhjulet vid en 40 graders lutningsvinkel. Situationen är liknande vid kurvtagning. BMW gör ett bra jobb, men Ducati utför helt enkelt exakta manövrar med ännu mer känslighet. Sammantaget beror detta säkert också på BMW:s vansinnigt höga vridmoment. Detta beror på att det går som ett vilddjur längs hela drivlinan och gaspedalen bör faktiskt manövreras lite mer försiktigt. Det elektroniska chassit och den fantastiska traction control kan hålla det värsta eländet borta från bakpartiet, men Multistrada gör det ännu bättre. Där förblir motorcykeln mer stabil och exakt även under vilda körmanövrar. Motorn med högre varvtal ger snabbväxeln fler möjligheter att växla smidigt och den inbyggda elektroniken ännu fler möjligheter att ingripa.

Tyvärr visar en direkt jämförelse också att Ducati gillar att köras väldigt fort. BMW:n känner sig hemma i alla hastigheter och cruisar gärna genom en 50 km/h-zon. Multistrada har också ett felfritt responsbeteende och kör genom varje stad utan problem. Men perfektionen vid höga hastigheter och den fantastiska motorn gör dig helt enkelt lite upprörd. I praktiken är risken för att du får lämna ifrån dig körkortet större på Multistrada än i sadeln på GS.

Efter långa körningar är man avslappnad när man kliver av sadeln på båda endurocyklarna. Men GS har nu för första gången en värdig motståndare i denna disciplin. Tidigare slutade 1000PS-turer alltid på samma sätt. I början gillade folk att byta cyklar. Men i slutet av turen ville alla kollegor alltid sitta på GS och cykla de sista kilometrarna tillbaka till hotellet på den. Det har alltid varit samma sak genom åren - i slutet ville alla ha GS. Men den här gången var det till och med 100 % för första gången. Kamerakollegan Schaaf och jag var alltid helt nöjda från första till sista stoppet. Oavsett om det är Multistrada eller GS - båda binder dig praktiskt taget till sadeln och du är ovillig att ge tillbaka någon av dem. Men som nämnts fungerar vindskyddet på GS ännu bättre, medan sätet på Multistrada har en kärna av något högre kvalitet. Den är lite hårdare och håller längre på långa etapper.

Efter de intensiva dagarna hade vi dock båda självförtroendet att göra en tydlig bedömning av fjädringen. Båda fjädringarna är bra, men Multistrada kan överträffa fjädringen i GS. Den erbjuder mer precision och är fastare utan att behöva offra komforten. Kanske är algoritmerna bättre eller fjädringskomponenterna av högre kvalitet, men Ducatis ingenjörer har lyckats uppnå en bättre balans mellan komfort och sportighet.

Ändå! Förvånansvärt nog är GS en fristad av välbefinnande på terrängen. Det är möjligt att köra den med mindre koncentration och särskilt de anslutande etapperna, men även etapper i staden, är mer avslappnade med den. Detta beror förmodligen på att det är lättare att växla i praktiken. Vi skulle säkert inte ha märkt detta på kortare testkörningar, men efter en lång dag njuter du helt enkelt av att vara på terrängen med GS "ingångsväxellåda". Om du kör med koncentration och ambition spelar växlingsmanövrerna i sadeln på Multistrada ingen roll. Du njuter av perfektionen och hastigheten. Men BMW R 1250 GS, med sin sensationella boxermotor, tar återigen poäng när den glider fram i maklig takt.

För att vara ärlig var bedömningarna under de 2 dagarna tydliga. Både kameramannen Schaaf och jag älskar GS, men Multistrada var helt enkelt ännu bättre för oss båda den här gången. Om vi var tvungna att välja en, skulle Multistrada vara i topp. Men är den också en tydlig testvinnare som du med gott samvete kan erbjuda tusentals läsare där ute som den nya nummer 1? För att vara ärlig, nej! Som motorcykeljournalister brydde vi oss egentligen inte om att Multistrada drar nästan 2 liter mer genom slangarna. Bensinkostnaderna är bara en post i vår månatliga utgiftsrapport och påverkar inte vår privatekonomi! Om vi hade kört ännu längre skulle den högre bränsleförbrukningen säkert vara irriterande. I själva verket är det den enda stora svagheten hos den nya Multistrada. Men BMW: s motoregenskaper är förmodligen också mer lämpliga för massorna. Om du frågar 100 testförare kommer de nästan säkert alla att säga att Multistrada är ännu kraftfullare. Men majoriteten kommer förmodligen också att säga att GS är lite mer avslappnad och lättare att växla. I praktiken är detta förmodligen viktigare för många förare än att sätta en ny bästa tid på passet.

I det avseendet behöver nöjda Enduro-kunder inte tvivla på sin drömmotorcykel. Om du älskar din Enduro precis lika mycket som den är, har du fortfarande rätt motorcykel. Men om Enduro inte ger dig tillräckligt mycket och du helt enkelt letar efter något annat, är Multistrada det första värdiga alternativet att välja mellan. Det kan ha tagit några år, men jämförelsetester med touring enduros är äntligen spännande!

För denna Enduro-test kunde vi tyvärr inte få igång den nya Ducati Connect-appen, inklusive kartnavigering, på den eleganta Multistrada-skärmen på Android (Huawei P30 Pro). Vår kollega Poky kunde dock få en första erfarenhet av kartappen på iOS. Appen finns redan i appbutikerna, men det är ganska knepigt att få den att fungera. Vi håller ögonen öppna och kommer att rapportera om den aktuella situationen i nästa långsiktiga testrapport med Multistrada. Ducati arbetar för närvarande med buggfixar för Android-versionen. Naturligtvis kan den nu idiotsäkra och mogna BMW Connected App glänsa i jämförelse. Men när Ducatis lösning är stabil på alla plattformar kommer det verkligen att bli en intressant sak.