BMW R 1250 GS vs Ducati Multistrada V4: Jämförelse av Äventyrsmaskiner

Redan i januari kan vi presentera en av årets mest spännande jämförelsetester 2021: BMW R 1250 GS mot Ducati Multistrada V4 S.

BMW förtjänar sin respekt genom sin otroliga framgång, uppnådd genom ständig optimering och obarmhärtig finslipning. Denna perfektion kulminerar i ett fantastiskt vridmoment på 143 Nm vid 6.250 varv. Som den kanske tuffaste utmanaren ställer Multistrada V4 upp. För första gången står en motorcykel redo att inte bara överträffa GS i vissa aspekter utan även totalt sett. Ducati satsar allt i striden, med teknik från olika europeiska leverantörer och sina egna ingenjörer. I specifikationerna imponerar naturligtvis mest 170 hästkrafter!

Goda nyheter för alla som köper BMW R 1250 GS-modeller. Nu kan ni med gott samvete välja alla alternativ i konfiguratorn och kasta pengarna ut genom fönstret med glädje. För det som fram till 2020 ansågs vara ett dyrt nöje, är nu i jämförelse med Ducati Multistrada V4 en rimlig affär som man lätt kan rättfärdiga. Men de två motorcyklarna är inte helt jämförbara. Fullt utrustad blir Ducatin några tusen euro dyrare än BMW:n. I Österrike är den högre beskattningen (på grund av de höga CO2-utsläppen) också en faktor. Men det ska också noteras att Ducatin erbjuder fler funktioner och gadgets än BMW:n. Bosch radarsystem, dödvinkelassistent och de 170 hästkrafterna finns endast i Multistradan. Även när det gäller bromsarna förlitar sig Ducati på mer exklusiva och högkvalitativa komponenter. Så även om det högre priset för Multistrada gör ont, är det definitivt inte en dum skatt för det klingande märket från Bologna. I BMW-konfiguratorn måste man i slutändan (i Tyskland) räkna med ungefär 22 000 euro för en värdig och grymt utrustad GS. "Hold my beer", säger endast Ducati-produktcheferna om detta. I Ducati Tysklands konfigurator överträffar man det lätt med 24 390 euro för en V4 S "Full". Där har man även det nya radarsystemet ombord. Prisskillnaden blir som sagt ännu större och smärtsammare i Österrike.

En bra översikt över pris- och leveranssituationen får man genom att studera de aktuella nybilsannonserna på 1000PS marknadsplats.

Vid den första statiska jämförelsen framträder Ducatin definitivt mer imponerande. Detta beror delvis på den eleganta designen med en fin lackfinish. Ducatin är en vackert designad motorcykel, troligen formad i vindtunnel, men med designers som också haft en framträdande roll. I jämförelse ser BMW:n lite mer grov och funktionell ut. Utseendet passar visserligen en enduro, men i denna prisklass är man nu van vid mer sofistikerad estetik. Här kan designers få överhanden över de pragmatiska kollegorna på BMW. Den positiva första intrycket av Ducatin förstärks också av de prestigefyllda logotyperna på motorcykeln. BMW ger inget utrymme för andra märken på sina produkter. Ducati har exempelvis utrustat sina främre bromsar med exklusiva 330 mm Brembo-komponenter, medan BMW har monterat 305 mm skivor.

Innan man ger sig ut på den egentliga testkörningen måste man först bekanta sig med hårdvaran och naturligtvis även med mjukvaran. Det framgår tydligt att mobilapparna för motorcykelindustrin är betydligt mer krävande än titanventiler, vridmomenttoppar och fantastiska chassin. BMW har kommit längre inom detta område. Med den aktuella BMW Motorrad Connected App har de en riktigt stabil lösning på gång. Den har fått toppbetyg i appbutikerna, kunder kan lita på regelbundna uppdateringar och lösningen fungerar stabilt. Även den service som BMW erbjuder i appbutikerna är imponerande. Kundförfrågningar besvaras av ett supportteam och feedbacken har tydligen ivrigt tagits tillvara i vidareutvecklingen av apparna under de senaste månaderna. Långvariga kunder minns: Starten var skakig och mödosam! Alla dessa svårigheter har Ducati-köparna troligen fortfarande framför sig. Ducati lovar en ny app till sommaren 2021. Denna app utvecklas i själva verket av Bosch och interagerar med den imponerande Bosch-displayen. Men när den väl fungerar kommer den att erbjuda en betydande fördel jämfört med det nuvarande BMW-systemet. BMW-systemet erbjuder för tillfället trevliga och funktionella pilar i displayen. Medan Ducati-systemet i beta-versionen vid det första testet imponerade med en smidig karta direkt i motorcykelns display. Men just nu är det fortfarande framtidsmusik.

Vid jämförelsen av reglagen går Ducati in i tävlingen med ett tydligt handikapp. Å ena sidan använder BMW den nuvarande lösningen genom ett brett produktsortiment. Man är helt enkelt van vid lösningen med vridhjulet och de medföljande knapparna. Det fungerar, är någorlunda logiskt och man når alla nödvändiga funktioner snabbt och enkelt. Ducati-systemet måste å andra sidan hantera ännu mer teknik, eftersom det även styr den adaptiva farthållaren, vilket innebär ytterligare en variabel att kontrollera. Å andra sidan är Ducati-systemet i Multistrada också nytt. Det bygger på den aktuella Bosch-logiken och är i denna form ännu inte känt från andra modeller. Men trots all öppenhet för nya idéer måste man säga att hanteringen av de väsentliga funktionerna är något enklare på BMW än på Ducati.

Men när det kommer till användarvänlighet gör Ducati en överraskande comeback. Justeringen av vindrutan fungerar fantastiskt på BMW, men ännu bättre på Ducati. Det nya och patenterade systemet på Multistrada borde egentligen bli branschstandard. Fantastiskt! Vindskyddet är bra på båda modellerna, men BMW har ett litet övertag i axelområdet. Den enkla justeringen är dock en stor fördel för Ducati i praktiken. På så sätt kan man lättare anpassa luftflödet i olika trafikförhållanden.

När rapporter om äventyrsmotorcyklar i +100 hk-ligan dyker upp, kan man förvänta sig kryddig feedback. För många motorcyklister står enduro fortfarande för lätta, prisvärda och okomplicerade fordon. De sörjer de goda gamla dagarna och hoppas fortfarande på värdiga efterträdare till de älskade världsomresarmotorcyklarna från 80- och 90-talen. Men man måste svara pragmatiskt: 19" äventyrsmotorcyklar ger ett specifikt löfte som de också håller. Det måste dock sägas att BMW har överdrivit äventyrsbilden av GS-serien en aning. GS-troféerna i alla exotiska länder var fantastiska äventyr, men i verkligheten skulle vanliga kunder aldrig utsätta sina motorcyklar på 20 000 euro för denna typ av action. Men prestanda och möjligheterna hos båda modellerna ligger exakt på den nivå som de tekniska specifikationerna lovar. Vi har ett redan nämnt 19" framhjul på båda modellerna och en fjädringsväg på 190/200 mm (BMW) respektive 170/180 mm (Ducati). Och dessa värden är helt enkelt lägre än de 240 mm fjädringsvägen på den mer radikala KTM 790 Adventure R med 21-tums framhjul. Både BMW och Ducati hanterar grusvägar och låter sig styras precist och säkert.

Den direkta jämförelsen på gruspartierna var verkligen överraskande. Framför allt var de låga hastigheterna tidigare en hemmaplan för GS. Men även Multistrada visar inga svagheter här. Motorcykeln är lika lätt och precis att styra. Styrutslaget på båda modellerna är anständigt, men i praktiken är utslaget på Multistrada ännu mer imponerande. När man kör stående är båda motorcyklarna inte optimala för personer som är 185 cm långa, eftersom styret på båda modellerna är något för lågt i standardutförande. Ändå fungerar stående körning mycket bra på båda modellerna. Ducati V4 ger dock benen ännu mer utrymme för en stadig position på fotpinnarna. Detta har uppenbarligen varit en viktig punkt. De elektroniska systemen är jämförbara i terräng på båda modellerna. Dock är Multistradas chassi något mer transparent, vilket ger en bättre känsla för grepp och traction även i terräng. Men i slutändan var sympatin för Multistrada alltid lite högre. Den ser helt enkelt mer elegant ut, och i känsliga passager kör man den som på glas. Självklart är en vältning med BMW inte heller något roligt. Men med de robusta boxermotorerna och skyddsbågarna samt något rå enduro-look verkar den bara som om den tål mer.

Den mest spännande jämförelsen mellan dessa två modeller handlar om motorn. De två motorerna kunde inte vara mer olika. BMW:s kraftfulla boxermotor sticker långt ut från motorcykeln och bygger på en lång historia. Med sina kylflänsar ser den ganska robust ut, men den får absolut inte underskattas. Den innehåller sannolikt lika mycket högteknologi som Ducati-motorn. BMW har vidareutvecklat motorn med överväldigande perfektion. Den levererar en enorm mängd vridmoment, vilket finns tillgängligt redan från låga varv och gör tourermaskinen till en rasande stampande hastighetsbest i kurvutgångarna.

För de som älskar den gamla 1200-motorn kan den kliniskt perfekta doseringen i både last- och friläge uppfattas som en nackdel. Men för den breda massan har BMW gjort detta 143 Nm-monster så tillgängligt och användbart. När man sitter i sadeln på BMW:n lutar man sig självgott och nöjt tillbaka: "Försök bara, kära vänner från KTM och Ducati! Ni kan anstränga er, ni kan fylla på hästkrafter i det oändliga. Men i slutändan är min motor här den absoluta nummer ett i äventyrsmotorcykelvärlden."

Men även efter en fantastisk och intensiv testkörning med BMW höjs ögonbrynen ytterligare i sadeln på Ducati. Vilken motor! Detta högteknologiska monster i V4-konfiguration avslöjar ren italiensk motorcykelpassion. Aggregatet kommer egentligen från racingen, men det har omvandlats kraftfullt och praktiskt för vägen. Varvräknaren rusar uppåt med imponerande kraft. Motorn, tämjd av bits och bytes, svarar fantastiskt på gasen och skjuter dig i sadeln framåt med den obevekliga kraften från 170 italienska hästar. Visst kan man vara stolt över de 143 Nm i BMW:s sadel, men i Ducatis sadel njuter man av de 170 hästarna. Onödigt och överdimensionerat? Kanske! Men varje omkörning ackompanjeras av ett galet fniss och skratt under hjälmen. Här sitter man upprätt, avslappnat och bekvämt i sadeln och dirigerar den finaste Ducati-kraft som tidigare var reserverad för ädla superbike-förare.

Men det hjärtevärmande Ducati-aggregatet erbjuder mer angreppsyta än BMW:s fläckfria del. Ducati-motorn kräver högre varvtal och konsumerar betydligt mer bränsle. Ducati-entusiaster kan här gärna påpeka att Ducatis 170 hk är mer än BMW:s 136 hk. Nöje kostar. Vi jämför ju inte någon 125:a för stadskörning här. Men BMW-fans lutar sig här tillbaka och presenterar självgott efter en Google-sökning den genomsnittliga bränsleförbrukningen för S 1000 RR. Den levererar 200 hk och nöjer sig i praktiken med mindre bränsle än en Multistrada. Så man kan vrida och vända på det hur man vill. Ducati-motorn är fantastisk, men den kan betraktas som överbetald. Medan boxermotorn i GS i jämförelse är en underbetald daglönare. Otroligt hur sparsamt man kan köra det kraftfulla stycket genom passen.

Man måste dock betrakta motorernas varvtalsnivå på ett betydligt mer nyanserat sätt. Visst kör man BMW:n på lägre varvtal. Men å andra sidan är Ducatis högre nivå i praktiken inte störande för alla förare. En högre varvtalsnivå ger mer precision och perfektion vid växlingar och även i motorresponsen. Motorn svarar helt enkelt perfekt på gasen och vibrationsnivån är låg. Så man kör med högre varvtal, men njuter i sadeln av fördelarna med detta. Nackdelarna upplever man först igen vid nästa tankstopp.

I slutändan kommer det att vara just skillnaderna i motorerna som i hög grad påverkar köpbeslutet. De utgör den största skillnaden och påverkar direkt den dagliga känslan i sadeln. Det är både grymt och lugnande att man kan tycka lika mycket om båda motorerna. Dock kommer betygsskalan för Ducati-aggregatet att svänga mer uppåt och nedåt än betygen för BMW:s boxermotor.

Frågan om meningsfullheten med en adaptiv farthållare på en motorcykel ställs förmodligen av de som fortfarande anser att värmehandtag är överflödiga. Om några år kommer ingen äventyrsmotorcykel att klara sig utan denna adaptiva farthållare. I slutändan gör den att man kan avverka motorvägsetapper mer stressfritt och avslappnat än om man ständigt måste hålla koll på hastigheten själv. På Ducati fungerar den dessutom utmärkt tillsammans med dödvinkelassistenten. Man vänjer sig snabbt vid säkerheten och kör 100 km på raken lika avslappnat som med inget annat fordon. Mödosamma sträckor till kurviga vägar blir helt enkelt kortare. Systemet i den nya KTM Super Adventure bygger också på Bosch-lösningen, men saknar dödvinkelassistenten som för närvarande endast Ducati erbjuder. Just på motorvägen är detta en riktigt trevlig funktion som man gärna har med vid avslappnad körning. Man behöver inte vara synsk för att förutse att sådana funktioner kommer att erbjudas även på GS inom de närmaste åren. Bayern måste helt enkelt hänga med här. Men just nu har Ducati klart ett försprång och kan samla poäng ivrigt i jämförelsetesterna 2021.

I praktiken är det just dessa radarfunktioner som för tillfället får även inbitna GS-förare att fundera. De 170 hästkrafterna kommer förmodligen knappast att locka nöjda GS-kunder. Men de aktiva touringförare med tusentals kilometer bakom sig kommer omedelbart att uppskatta farthållaren och dödvinkelassistenten vid testkörningar med Multistrada. Just dessa aktiva touringförare accepterar omedelbart funktioner som ger ett plus i säkerhet och komfort. Här måste BMW alltså hålla jämna steg, annars kommer Ducati skoningslöst att locka över deras lojala kunder.

För många är frågan om kardan-drivning en trossak. Men för mig är det egentligen självklart. Visst kan kedjedrivning med tvåarmsvinge tåla tuffare terrängkörning och är lättare att reparera än BMW:s kardandrivning. Men när jag för första gången måste skrubba bort den oljiga geggan från fälgarna på en maskin som kostar 30 000 euro i Österrike, saknar jag verkligen BMW:s kardandrivning. Så bra som det aktuella MOTOREX Adventure Kettenspray är, kan inget kedjespray smörja så rent och fläckfritt.

Vad är det som spelar roll? När pratar man om ett fantastiskt hantering på en motorcykel? Vid en ytlig betraktelse handlar det om att motorcykeln kan ändra riktning med liten kraftansträngning. Men i detalj handlar det om mer än så. Det handlar om precision, smidighet, förtroende, feedback och även stabilitet. Båda dessa motorcyklar är speciella protagonister när det gäller hantering. Å ena sidan drivs BMW av en boxermotor. Här roterar vevaxeln längs längdaxeln och tyngdpunkten är relativt låg. Dessutom förlitar sig BMW fram på en Telelever-fjädring. Denna kopplar bort bromskrafterna från fjädringssystemet och förhindrar att fronten dyker vid inbromsning. Denna egenskap ger säkerhet i ojämna bromszoner, men tar också bort lite av känslan och känsligheten för framhjulet. Även om det inte är lika illa som hos föregående modeller, krävs viss tillvänjning för att återfå förtroendet för fronten. Multistrada presenterar sig helt annorlunda. V4-motorn baseras på ett sportigt aggregat och där har en motroterande vevaxel installerats för ett fantastiskt hantering. Gyrokrafterna från vevaxeln och hjulen kompenserar delvis varandra, vilket resulterar i en lekfull men mycket transparent hantering. Man litar på framhjulet redan från första kurvan och njuter av att ta kurvorna med djupa lutningar. Dykningen i bromszonen reduceras av den elektroniska fjädringen och ger föraren en överraskande transparent feedback.

Men vilken är nu bättre? Vid låga hastigheter erbjuder BMW små fördelar. Ju högre hastigheten blir, desto mer poäng plockar Multistrada V4. I vilket fall som helst pratar vi här om en duell mellan jättar. Båda motorcyklarna erbjuder oändligt med kurvglädje, men ändå finns det skillnader även i denna liga. Här kommer dock ett djärvt påstående: Under en varierad 500 km tur är Multistrada den första motorcykeln på marknaden som slår GS i min personliga hastighet/ansträngningskvot. Alltså hur mycket kraft och koncentration jag behöver för att hålla en viss hastighet. I denna disciplin har GS tidigare varit oslagbar och fascinationen för Ducati kommer av att den nu är den nya riktmärket just i denna disciplin. Det fascinerande i detta: Allt detta uppnår den med en 170 hk motor som egentligen kräver en ovanlig varvtalsnivå.

Små men tydliga skillnader finns exempelvis vid växlingsprocesserna. När man accelererar i långa kurvor över flera växlar och kastar in växlarna med fullt öppen gas, belastar BMW:s växlingar chassit mer än de mjukare växlingarna i sadeln på Multistrada. Det beror på tvåcylindern, som trots all den perfektion som redan finns, ställer större krav på quickshiftern än Ducatis V4-motor. Det kan låta som en bagatell, men vid en intensiv kurvjakt i hastigheter mellan 70 och 150 km/h gör det verkligen skillnad om det vid 40 graders lutning är en mjuk eller en stark kick i bakhjulet. Liknande situation i växlande kurvor. BMW gör ett fantastiskt jobb, men Ducati utför precisionsmanövrar med ännu mer känslighet. Sammantaget beror det säkert också på BMW:s otroligt höga vridmoment. För detta sliter som ett vilt djur på hela drivlinan och man borde egentligen hantera gasreglaget lite mjukare. Det elektroniska chassit och den fantastiska traction control kan hålla det värsta från bakdelen, men det fungerar ännu bättre med Multistrada. Där förblir motorcykeln stabilare och mer exakt även vid vilda körmanövrer. Det högre varvande aggregatet ger quickshiftern fler chanser till en smidig växling och elektroniken fler möjligheter att ingripa.

Vid en direkt jämförelse märks tyvärr också att Ducatin gärna vill köras snabbt. BMW trivs i alla hastighetsnivåer och man glider gärna genom 50-zonen. Multistrada har också ett felfritt gasrespons och kör genom varje by utan problem. Men perfektionen vid hög hastighet och den fantastiska motorn lockar dig busigt vidare. Risken att bli av med körkortet är i praktiken högre med Multistrada än i sadeln på GS.

Efter långa turer kliver man av sadeln på båda motorcyklarna avslappnad. Även i denna disciplin har GS nu för första gången fått en värdig motståndare. Tidigare slutade alltid turerna hos 1000PS likadant. I början bytte man gärna. Men i slutet av turen ville alla kollegor alltid sitta på GS och köra de sista kilometrarna tillbaka till hotellet. Under årens lopp var det alltid samma - i slutändan ville alla ha GS. Men den här gången var det för första gången helt jämnt. Kamerakollegan Schaaf och jag var från första till sista stoppet alltid helt nöjda. Oavsett om det var Multistrada eller GS - båda håller dig fast i sadeln och båda vill du ogärna lämna ifrån dig. Medan vindskyddet på GS fortfarande fungerar bättre, har Multistrada istället en något högre kvalitet på sittdynan. Den är lite hårdare och håller längre under långa etapper.

Efter de intensiva dagarna vågade vi oss båda på ett tydligt uttalande om fjädringen. Båda fjädringssystemen är bra, men Multistrada kan fortfarande överträffa GS:s fjädring. Den erbjuder mer precision, är styvare utan att behöva ge avkall på komfort. Kanske är algoritmerna bättre eller fjädringskomponenterna av högre kvalitet, men Ducati-ingenjörerna lyckades bättre med balansen mellan komfort och sportighet.

Ändå! Den rullande komfortoasen är överraskande nog GS. Det är möjligt att köra den med mindre koncentration och framför allt är transportsträckorna, men också etapper i staden, mer avslappnade med den. Det beror förmodligen på att man i praktiken kör den med färre växlingar. Vid kortare testkörningar skulle detta säkert inte märkas, men efter en lång dag njuter man helt enkelt av att köra GS med dess "enväxlad" körstil. Om man kör koncentrerat och ambitiöst, är växlingsmanövrar i Multistrada-sadeln inget problem. Man njuter av perfektionen och hastigheten. Men vid avslappnad körning glänser återigen BMW R 1250 GS med sin sensationella boxermotor.

Ärligt talat var bedömningarna under de två dagarna entydiga. Både kameramannen Schaaf och jag älskar GS, men denna gång var Multistrada helt enkelt bättre för oss båda. Om vi var tvungna att välja en, skulle Multistrada ligga i framkant. Men är den också en klar testvinnare som man med gott samvete kan erbjuda tusentals läsare där ute som den nya nummer 1? Ärligt talat, nej! Som journalister bryr vi oss naturligtvis inte om att Multistrada drar nästan 2 liter mer genom slangarna. Bränslekostnader är för oss bara en post i den månatliga utgiftsredovisningen och påverkar inte vår privata ekonomi! Om vi hade varit ute längre, skulle den högre förbrukningen säkert ha stört oss. Det är i själva verket den enda stora svagheten hos nya Multistrada. Men även BMW:s motorkaraktäristik är förmodligen mer massanpassad. Frågar man 100 testförare kommer nästan alla säga att Multistrada marscherar ännu kraftfullare. Men förmodligen kommer majoriteten också säga att GS är något mer avslappnad och kräver färre växlingar. Något som för många förare i praktiken förmodligen är viktigare än ett nytt rekord vid passet.

Därför behöver nöjda GS-kunder inte alls tvivla på sin drömmotorcykel. Den som älskar sin GS precis som den är, sitter fortfarande på rätt hoj. Men för den som tycker att GS inte är tillräckligt spännande och letar efter något annat, finns nu för första gången Multistrada som ett värdigt alternativ. Det har visserligen tagit några år, men nu är jämförelsetester med äventyrsmotorcyklar äntligen spännande!

För detta jämförelsetest lyckades vi tyvärr inte få den nya Ducati Connect-appen med kartnavigering att fungera i den eleganta Multistrada-displayen på Android (Huawei P30 Pro). Kollegan Poky kunde dock samla sina första erfarenheter med kartappen på iOS-basis. Appen finns alltså redan i appbutikerna, men det är ganska knepigt att få den att fungera. Vi håller oss uppdaterade och kommer att rapportera om den aktuella situationen i nästa långtidsrapport med Multistrada. Ducati arbetar för närvarande med att åtgärda problem i Android-versionen. Självklart kan den nu idiotsäkra och mogna BMW Connected-appen glänsa i jämförelse. Men när Ducati-lösningen väl fungerar stabilt på alla plattformar, är den säkert en intressant sak.