KTM 690 Duke 2012

Prošlo je više od 13 godina otkako me je KTM poslao na uzbudljivu vožnju po brdima Gran Kanarije. Sunce je peklo s neba, asfalt je bio hrapav, a krivine kao da nikad nisu želele da se završe. Savršeni uslovi za temeljno testiranje tada potpuno novokoncipirane 690 Duke. Bio je to trenutak kada je KTM napravio hrabar korak: do tada neukrotiva Duke trebala je postati zrelija, a da ne izgubi svoju buntovničku dušu. Ova vrsta balansiranja bila je tada iščekivana s velikim interesovanjem.

Još se jasno sećam svog prvog utiska. Umesto na radikalnom supermotu, odjednom sam se našao na Naked Bike-u – nižem, pristupačnijem, sa potpuno drugačijom geometrijom. Srce motocikla ostao je snažni LC4 jednocilindraš, ali sada u civilizovanijem obliku. 70 KS, 70 Nm – ili kako se kasnije ispostavilo, zapravo 74 KS i 78 Nm na testnoj stazi. Skromnost je očigledno bila vrlina autora prospekata iz Mattighofena.

Sećanje na te prve kilometre je i dalje živo. Način na koji je Duke ulazila u krivine, neposredna reakcija na gas, koja nije mogla biti direktnija, i zadivljujuće civilizovano ponašanje za jedan jednocilindraš. Tada sam napisao da je ovaj motor „kao s druge planete“ – izjava koju bih i danas mogao da potpišem.

Ali šta se dogodilo sa tada potpuno novom Duke? Da li je KTM-ova strategija da Duke učini masovno prihvatljivijom zaista uspela? Vreme je za pogled unazad – i pre svega za pogled na dugogodišnja iskustva zajednice s ovom posebnom Austrijankom.

Ko god je pratio razvoj KTM Duke serije, zna: generacija iz 2012. godine označila je potpuni novi početak. Dok su svi prethodni modeli u suštini bili supermoto sa uličnim gumama, KTM je sa novom 690 Duke napravio jasan korak ka Naked Bike-u. Položaj sedenja postao je pogodniji za putovanja, visina sedenja je smanjena, a po prvi put je uveden ABS sistem.

Najveće iznenađenje tada bila je cena. Nova Duke bila je čak 20 procenata jeftinija od svog prethodnika – uprkos više elektronike i boljem motoru. Uštede su morale biti napravljene na vešanju, koje više nije nudilo mogućnosti podešavanja, i na nekim detaljima poput zadnjeg rama, koji je umesto složene strukture sada napravljen od dva aluminijumska livena dela.

Moja tadašnja analiza troškova i koristi ipak je bila jasno pozitivna: "Motor je sigurno za 5% bolji, sa šasijom i položajem sedenja mogu stvarno dobro da živim, ali vešanje je za najmanje 20% lošije. Ipak, to je dovoljno da se japanski motocikli srednje klase lako stave u džep." Presuda koju sada, s mudrošću vremena i povratnim informacijama hiljada vozača Duke-a, želim ponovo da preispitam.

Uvid u iskustva vlasnika Duke-a tokom godina otkriva detaljnu sliku snaga i slabosti ovog posebnog motocikla. Zajednica se u jednom pogledu iznenađujuće slaže: LC4 motor ostaje i danas tehničko remek-delo. Na forumima se mogu pronaći bezbrojni izveštaji vlasnika koji su prešli daleko preko 50.000 kilometara sa svojim Duke-om, bez značajnih problema s motorom.

Ponavljajuća tema u iskustvima je izvanredna karakteristika jednocilindraša. "Nijedan drugi jednocilindraš ne nudi ovu kombinaciju obrtnog momenta i performansi na visokim obrtajima", piše jedan korisnik na 1000PS.at forumu. Utisak koji sam imao tada, a koji se očigledno potvrđuje i vremenom. Posebno se ceni neuobičajeno širok opseg upotrebe za jednocilindraš – od opuštene vožnje do sportskog izlaska na otvoreni put.

Zanimljivo je da dugogodišnji vlasnici izveštavaju da Duke s godinama postaje čak i bolji. Fenomen koji se često diskutuje na YouTube kanalima. Čini se da se motor tokom prvih 10.000 kilometara doslovno "oslobađa" i nakon toga radi još uglađenije i sofisticiranije. Međutim, nije sve tako sjajno u svetu Duke-a. Uštede na vešanju, koje sam već u originalnom testu kritikovao, zaista se pokazuju kao dugoročna slabost. Mnogi vozači su nakon nekoliko godina zamenili standardne komponente vešanja za kvalitetnije.

Detaljan pregled iskustava otkriva nekoliko tipičnih slabosti koje su se godinama iskristalisale. Ipak, zapanjujuće je da je lista ozbiljnih problema izuzetno kratka – što je pokazatelj izuzetno čvrste konstrukcije Duke-a.

Najčešće pominjani problem zapravo se odnosi na elektroniku – preciznije, na alternator. U više foruma i YouTube komentara se izveštava o kvarovima koji se obično javljaju između 30.000 i 50.000 kilometara. Zamena, na sreću, nije preterano komplikovana, ali je povezana s troškovima od oko 350-400 evra.

Još jedna zamjerka koja se često pojavljuje u dugoročnim izveštajima odnosi se na menjač. Moja tadašnja zapažanja da menjač više nije tako precizan kao kod prethodnih modela potvrđuju se u izveštajima zajednice. Posebno kod većih pređenih kilometara, zabeležene su povremene greške u menjanju brzina i problemi s praznim hodom. Efikasno rešenje izgleda da je redovna zamena ulja – idealno na svakih 5.000 kilometara umesto preporučenih 10.000 kilometara od strane KTM-a.

Takođe je tipično da se zazor na kvačilu relativno brzo menja i mora se češće podešavati nego kod drugih motocikala. Malo neprijatno, ali lako rešivo. Čak i za manje tehnički verzirane vozače, ovo je stvar od nekoliko minuta.

Što se potrošnje tiče, dugoročna iskustva pokazuju zanimljiv razvoj. Dok sam tada izveštavao o potrošnji od 3,5-4 litra na 100 kilometara, čini se da se kod mnogih vozača s vremenom ova vrednost čak dodatno poboljšava.

Duke iz 2012. godine označila je početak nove ere, ali KTM nije počivao na lovorikama. U narednim godinama, 690 Duke je dobijala redovne nadogradnje, pri čemu se posebno ističu revizije iz 2016. i 2019. godine.

Verzija iz 2016. godine donela je značajna poboljšanja motora, koji je sada, zahvaljujući dve balansne osovine, radio još uglađenije i istovremeno je povećan na 73 KS (zvanično), odnosno preko 75 KS (realno). Elektronika je takođe značajno unapređena: kontrola proklizavanja, različiti režimi vožnje i poboljšani ABS sada su bili deo opreme. Iz iskustava vlasnika se vidi da mnogi ovu verziju smatraju idealnim kompromisom između originalnog karaktera i moderne tehnologije.

Godine 2019. stiglo je poslednje veće ažuriranje 690 Duke, pre nego što su je kasnije zamenile 790 i 890 Duke sa dvocilindričnim motorima. Revidirana elektronika i još bolja kultura rada impresionirale su, iako su neki puristi žalili za ranijom sirovošću jednocilindraša.

Komentari ispod naših videozapisa jasno pokazuju da mnogi entuzijasti Duke-a posebno modele od 2016. do 2018. godine smatraju najuravnoteženijom verzijom 690 Duke. Ovde se čini da je KTM pronašao idealnu tačku između svakodnevne upotrebljivosti i originalnog divljeg karaktera Duke-a.

Razvoj cena 690 Duke tokom godina odražava njen status kao modernog klasika. Posebno su modeli od 2012. do 2015. godine pokazali izuzetnu stabilnost u vrednosti. Dok mnogi motocikli ove starosne klase znatno gube na vrednosti, rana 690 Duke se drži izuzetno dobro.

Na trenutnom tržištu polovnih vozila, dobro očuvani primerci iz 2012. godine kreću se u rasponu od 4.000 do 5.000 evra – u zavisnosti od stanja i pređene kilometraže. To odgovara oko 50-60 procenata tadašnje nove cene, što je za motocikl star preko 10 godina značajno očuvanje vrednosti. Poželjniji modeli od 2016. do 2018. godine sa balansnim osovinama obično koštaju između 5.500 i 7.000 evra.

Posebno su traženi primerci sa dokumentovanom istorijom održavanja i umerenom kilometražom ispod 30.000 kilometara.

Na šta treba obratiti pažnju pri kupovini polovne 690 Duke? Zajednica se slaže: stanje održavanja je važnije od izgleda. Redovna zamena ulja i poštovanje intervala servisa su ključni za dugovečnost. Detaljna istorija održavanja je stoga od velike vrednosti.

Takođe se preporučuje obratiti pažnju na modifikacije. Mnoge Duke su tokom svog životnog veka modifikovane – bilo sa Akrapovič izduvnim sistemima, poboljšanim vešanjem, ili ergonomskim prilagođavanjima. Takve promene mogu povećati ili smanjiti vrednost, u zavisnosti od kvaliteta i vrste prepravki.

Treba izbegavati primerke sa neurednim elektronskim modifikacijama ili znakovima izvođenja vratolomija – što nije neuobičajena sudbina za agilnu Duke.

Kada sam 2012. godine testirao 690 Duke na Gran Kanariji, bila je na početku nove ere. KTM je uspeo da pretvori nišni motocikl u masovno prihvatljiv model, a da pritom ne izgubi karakter. Moj tadašnji zaključak bio je pozitivan, iako uz neke rezerve u vezi sa pojednostavljenim vešanjem.

Danas, više od decenije kasnije, priča o Duke 690 se pokazala kao uspešna. Strategija da se motocikl učini pristupačnijim je uspela – KTM je značajno povećao prodaju i učinio Duke stalnim elementom srednje klase. Istovremeno, motocikl je zadržao dovoljno karaktera da zadrži i neke strastvene fanove Duke-a.

Izveštaji zajednice potvrđuju mnogo toga što sam tada doživeo. LC4 motor ostaje dragulj – buntovan, karakteran, a opet zadivljujuće pogodan za svakodnevnu upotrebu. Slabosti u vešanju su se takođe pokazale tačnima, ali se mogu rešiti uz razumne napore.

Ono što me lično iznenađuje je dugovečnost i pouzdanost koncepta. Jednocilindraši ove klase snage dugo su smatrani problematičnim za dugotrajnu upotrebu, ali Duke je većinu tih predrasuda razbio. Čvrsta konstrukcija, u kombinaciji sa kontinuiranim razvojem, stvorila je motocikl koji je i danas relevantan.

Za koga je onda 690 Duke još uvek pravi izbor? Ko traži karakteran, lagan Naked Bike sa direktnim odzivom na gas i izvanrednim rukovanjem, i danas će biti zadovoljan njime. Posebno za vozače koji traže nešto posebno i spremni su na manje kompromise u pogledu udobnosti i kulture rada, 690 Duke ostaje izuzetno privlačna opcija.

Istovremeno, treba priznati da su novije dvocilindrične Duke u mnogim oblastima superiornije – rad im je uglađeniji, nude više snage i moderniju elektroniku. Ono što ne mogu pružiti je ta posebna neposrednost i jedinstven karakter velikog jednocilindraša.

Nakon svih ovih godina i hiljada kilometara koje su vozači Duke-a širom sveta prešli sa ovim motociklom, ostaje jasna slika: 690 Duke je možda postala zrelija, ali nikada nije izgubila svoju buntovnu dušu. I upravo to je čini posebnim motociklom u sve homogenijem svetu motocikala.