BMW K1300 R ретротест и дугорочна искуства

Још увек живо памтим свој први воз на BMW K1300 R 21. априла 2009. године. Када сам први пут угледао овај потпуно нови мотоцикл, одмах сам осетио емоционални тренутак. BMW K1300 R стајао је ту као футуристички Muscle-Bike: оштар дизајн, снажан четвороцилиндраш, уз то и импресиван Duolever систем предњег вешања. Већ тада сам наслутио да ће овај мотоцикл оставити трајан утисак. Са срцем које је лупало, окренуо сам кључ за паљење – и дубоко урликање 1.293 ccm редног четвороцилиндра урезало ми се у памћење. У овом уводном делу осврћем се на тај дан из своје перспективе и водим вас на времеплов у 2009. годину, када је K1300R тек изашао на тржиште и требао да постави нове стандарде.

Већ при самом покретању било је јасно: K1300R је 2009. године разбио многе баријере. BMW је унапредио претходника K1200R, повећавши запремину и снагу мотора и уградио различите техничке новине. Резултат је био осетан. Четвороцилиндраш је испоручивао бруталну снагу која је изненадила чак и искусне бајкере. Мотоцикл ме је из места катапултирао напред таквом лакоћом да сам остао без даха. K1300R је заправо од стране мото-тестера измерен да од 0 до 100 km/h убрзава за 2,9 секунди – што је тада био невероватан резултат, чиме је постао серијски BMW мотоцикл са најснажнијим убрзањем. Са 173 КС максималне снаге и 140 Nm обртног момента који извлачи из увећаног мотора на 1.293 ccm, пода мном је било снажно чудовиште које је упркос пуној тежини од 252 кг кренуло у напад. Али снага није све – и осећај у вожњи је био импресиван. Мотор је у средњим обртајима радио изненађујуће култивисано и већ одоздо нудио снажан потисак. BMW је значајно усавршио електронику: Ride-by-Wire је реаговао директније него код претходника, а опционално је на тест мотоциклу био уграђен и Quickshifter („смена мењача“), који је омогућавао промене брзина без коришћења квачила и чинио убрзање још глаткијим.

Позиција седења са широким управљачем давала ми је пуно простора да управљам бициклом у променљивим кривинама. Захваљујући Duolever предњој осовини, огибљење је остало потпуно стабилно приликом кочења, практично није било урањања предњег дела као код телескопских виљушки. То је улило поверење и омогућило ми да изведем и оштрије маневре кочења са лакоћом. Предња двострука диск кочница (са дисковима од 320 мм и фиксним чељустима са 4 клипа) снажно је хватала и била је подржана новим BMW ABS системом, који је у односу на претходне генерације (рецимо, серво-подржане кочнице) радио знатно осетљивије. У тесту 2009, посебно ме је импресионирала транспарентност кочења и поред ABS-а – систем је толико неупадљиво радио да се више чуо него осећао. Задња кочница је била повезана с предњом (BMW-ов EVO систем кочења), што је у пракси омогућавало оптимално успоравање без размишљања о задњем делу мотоцикла. Огибљење K1300R било је 2009. међу најсавременијим на Naked Bike-у. Мој тест мотоцикл био је опремљен опционим ESA II – електронским огибљењем друге генерације. Притиском на дугме могао сам током вожње да прилагодим карактеристике амортизера („Спорт“, „Нормално“, „Комфорт“), што је било злата вредно на променљивим путним површинама. У најтврђем подешавању, K1300R је лежао на глатком асфалту као даска. Већ тада ми је било јасно да K1300R није играчка за почетнике, али искусни бајкери су сигурно добили веома узбудљив уређај.

Док је мој првобитни тест био снимак из 2009. године, заједница је у годинама након тога створила свеобухватну слику о K1300R. Безброј повратних информација из бајкерских форума, YouTube коментара и Facebook група показало је како се овај модел носи у суровом свакодневном животу. Позитивно је што су многи власници и на дужи рок одушевљени концептом K1300R. Често се чује од возача који чак и након деценије и на десетине хиљада километара не могу пронаћи актуелан мотор који им изазива сличан осмех на лицу. Чак и дуже туре, било са сувозачем или пртљагом, K1300R по овим искуствима савладава без проблема, а неки возачи је називају и најбољим мотоциклом који су икада поседовали. Такође, по питању поузданости, постоје бројни умирујући гласови.

Ипак, током времена су се појавиле и негативне стране које су у заједници дискутоване. Ниједно возило није савршено – тако је и K1300R у свакодневном животу открио неколико типичних слабости. Једна често помињана тема је електроника и електрика: у првим годинама производње, на пример, чешће су отказивале јединице прекидача на управљачу. Прекидачи за показиваче правца или стартер дугме одједном нису радили – сметња коју је BMW на крају морао решити са побољшаним резервним деловима. Многим власницима су неисправне јединице прекидача замењене на добру вољу, али репутација „електронског гримлина“ је остала. Такође, управљање мотором је у почетку изазивало бригу: неки K1300R (и K1300S) из 2009. године су имали тенденцију да се мотор изненада угаси на ниским обртајима, на пример на семафорима. BMW је овде одговорио ажурирањем софтвера ECU, након чега је већина погођених имала мир. Ко данас вози рани K1300R, треба да се увери да је ово ажурирање софтвера извршено.

Још једна тема у заједници био је кардански погон. У основи, кардан K1300R се сматра робусним и погодним за туре – на крају крајева, одржавање ланца је потпуно уклоњено. Међутим, повремено су се јављали случајеви цурења симеринга или чак оштећења лежаја на завршном погону. У одговарајућим форумима можете прочитати о траговима уља на задњем точку или мљацкајућим звуковима. Срећом, такви кварови су прилично ретки; већина проблема са карданом се може избећи раним мењањем уља у осовинском погону и редовном инспекцијом заптивача. Ако се ипак појаве, потребна је стручна ревизија завршног погона (или у најгорем случају замена), што може бити скупо.

Такође, квачило и мењач K1300R су током година критички оцењивани. Још при првом контакту 2009. године, приметио сам да квачилни ручица захтева релативно велику снагу – што је BMW донекле решио промењеним цилиндром, али квачило остаје једно од тежих за повлачење у Naked сегменту. Неки возачи су се жалили на нагло укључивање или трзаје, нарочито у хладном стању. У ретким случајевима су се чак јављали озбиљни механички проблеми. Срећом, такви случајеви су изузетак. Уопштено, квачило подноси велика оптерећења, иако се трошење може јавити раније у спортској вожњи. Сам шестостепени мењач се сматра издржљивим; многи цене прецизност, посебно у комбинацији са сменом мењача. Без тога, први степен преноса је понекад гласно чујан при убацивању – типичан BMW „клонк“ који треба знати. Међутим, касније године производње и редовна замена уља мењача (код карданског мењача) обезбедили су укупно глађу промену брзина.

Пошто су електронски подесиви амортизери тешки за одржавање, често је остајала само замена – или поново скупим BMW-ESA амортизером или преправком на конвенционални квалитетан амортизер без електронике. Осим у таквим случајевима, Duolever/Paralever систем огибљења ради изузетно дуготрајно. Важно је редовно на инспекцијама проверавати лежајеве и зглобне тачке (нпр. Duolever кугличне зглобове), јер се ту с временом може појавити луфт.

Упркос наведеним проблемима, BMW K1300R је и даље цењен у бајкерској сцени. У онлајн заједницама има верну базу фанова која посебно хвали њен јединствени карактер. Многи возачи воле мешавину бруталне снаге и поузданости погодне за туре. Такође је приметно да је K1300R након престанка производње 2015. године достигла одређени култни статус. BMW није изнео директног наследника – касније представљена S1000R је отишла у потпуно другом (лакшем, спортскијем) правцу – што K1300R чини последњим своје врсте. Стога не чуди што се у круговима фанова често чује носталгично „Зашто BMW није наставио са овим моделом?“

Ко данас, годинама након престанка производње модела, размишља о куповини BMW K1300R, сигурно ће се питати: Колико тај ужитак тренутно кошта и каква је доступност? Добре вести за почетак: На половном тржишту избор K1300R је и даље солидан, а цене су релативно приступачне за оно што нуди. У Немачкој се могу наћи бројне понуде, од раних модела из 2009. до последњих производних година 2014/2015. Развој цена показује типичан ток: Након снажног губитка вредности у првим годинама (нов мотоцикл је некада коштао око 15.000 € основне цене), половне цене су се у међувремену стабилизовале на једном нивоу. У зависности од стања, пређених километара и пакета опреме, већина K1300R у Немачкој се креће отприлике између 5.500 и 8.500 €.

Машине са мало пређених километара из последњих година производње или са много додатака (нпр. Akrapovic издув, кофери, специјална боја) могу такође износити нешто преко 9.000 €, али понуде изнад 10.000 € су ретке и углавном резервисане за апсолутно колекционарска стања.

На шта треба обратити пажњу при куповини? Пре свега, на уобичајене тачке провере половних возила, али за K1300R постоји неколико специфичних ствари:

Историја одржавања: Идеално је да су све инспекције доказиве. Посебно важно: Да ли је обављена услуга на 30.000 км са провером зазора вентила (ако је релевантно) и да ли су замене уља обављене у интервалима? Непотпуно одржавање је алармантно код овог високо перформансног бајка.

Повлачења/Ажурирања: Проверите да ли су познате акције повлачења завршене. То укључује посебно замену прекидача на управљачу код раних година производње. Ако прекидачи на понуђеном бајку изгледају знатно новије од остатка, то је знак да су већ замењени – што је добро. Такође, ажурирање софтвера мотора (због проблема са празним ходом) би требало бити спроведено; у случају сумње, BMW дилер може проверити број шасије.

Тест електронике: При пробном старту, све лампице би требало да се упале и угасе. Ако жута лампица за упозорење мотора или ABS лампица остају упаљене, треба детаљније погледати (то би могло указивати на проблеме са сензором или ABS-ом). Пробна вожња: Да ли ESA (ако је присутан) функционише у свим режимима? Да ли се осећају разлике између комфорта и спорта? Ако не, можда постоји проблем са мотором за подешавање или сензором. Да ли се контрола тракције (ASC) може укључити и искључити и да ли трепери при наглом давању гаса на клизавој подлози? Такве провере дају увид у исправност електронике.

Погон и мењач: При кретању обратите пажњу на проклизавање квачила – ако мотор пређе у високе обртаје без да мотоцикл убрзава, квачило може бити истрошено. Такође, нагле промене оптерећења или звукови из карданског зглоба при наглом давању гаса могу указивати на луфт у погону. Лаган клик при промени брзина је нормалан, али превише снажни ударци су сумњиви.

Цурења: Као и увек, треба прегледати мотоцикл одоздо и на свим шавовима. Уље на задњем карданском зглобу или на главном погону може указивати на неисправне заптивке. Такође, подручје око виљушке/Duolever-а би требало да буде суво – уљни филмови могу потицати са предњег амортизера или од амортизера управљача. Мотор би такође требало да буде потпуно сув; посебно на споју мењача/мотора (кућиште квачила) излазак уља може указивати на неисправну симеринг заптивку радилице.

Понашање у вожњи: При пробној вожњи, K1300R би требало да ради апсолутно стабилно. Било какво треперење или дрхтање на управљачу (посебно при кочењу) било би необично – овде може постојати Duolever луфт или неравнотежа. Кочница би требало снажно да хвата и равномерно успорава. Ако ABS прави необичне звукове или се кочни пут знатно продужи при регулисању, нешто није у реду.

Из перспективе више од деценије, BMW K1300R се показује у узбудљивом светлу. Мој првобитни тест из 2009. био је веома позитиван – и много тога важи и данас. K1300R и даље фасцинира својим снажним мотором и супериорним осећајем у вожњи. Тада сам био одушевљен јединственом комбинацијом снаге и високотехнолошких решења, а тренутна искуства углавном потврђују тај утисак. Њених 173 коњске снаге и даље привлаче и 2025. године, чему се искусни бајкери тешко одупиру. Такође, стабилност коју сам хвалио захваљујући Duolever-у и потенцијал за удобне туре (ESA, систем кофера итд.) чине K1300R и даље изузетно свестраним мотоциклом.

Наравно, време релативизује неке ствари. Оно што је 2009. било врхунски модерно, данас делује застарело. Сувремени конкурентски модели – било да се ради о актуелној BMW S1000R, Ducati Streetfighter V4 или KTM Super Duke R – знатно су лакши, често још снажнији и опремљени електронским помагалима најновије генерације (од ABS-а у кривини до Launch Control-а). У директном поређењу, осећа се да K1300R представља другачију еру: захтева више физичког ангажовања и добру вештину вожње да би се њен потенцијал искористио. Док савремени бајкови опраштају грешке кроз паметне асистенте, K1300R је грубља и директнија. Ова карактеристика је истовремено благослов и проклетство. Мање вешти возачи могли би K1300R сматрати захтевном или чак недостижном – посебно у спорим кривинама и при руковању осећа се тежина. Али за истински искусне бајкере, она пружа готово неизмењено искуство вожње: осећате да јахате машину која има бескрајну снагу, али ви остајете шеф у рингу, а не алгоритам.

У закључку, оригиналну оцену из 2009. бих допунио неким нијансама: из данашње перспективе, BMW K1300R је и даље импресиван мотоцикл, али онај који треба свесно изабрати. Такође, они који траже окретан мотоцикл за уживање у оштрим кривинама на алпским превојима могли би бити срећнији са модернијим, лакшим Naked моделима. K1300R се данас препоручује онима који траже снажан универзални мотоцикл са карактером. Туристички возачи, који не желе потпуно покривен мотоцикл, али ипак цене удобност (ветробран са додатном шипком, опције за пртљаг), биће задовољни са K1300R. Такође, бајкери који пуно путују аутопутевима или дугим рутама: овде K1300R показује своју стабилност и снагу – велике брзине вози као по шинама, а претицања су дечја игра, чак и са пртљагом и сувозачем. Љубитељи технологије такође долазе на своје, јер упркос својим годинама, K1300R доноси много занимљивих функција (од ESA до смене мењача) које и данас пружају задовољство и функционишу, под условом да су одржаване.

Међутим, треба бити свестан да купујете половни мотоцикл високих перформанси, који захтева одговарајуће одржавање и буџет за сервисирање. Ко је спреман да уложи овај напор, поседоваће мотоцикл који у данашње време готово да представља јединствен примерак: снажан, карактеристичан гигант са комфором спортског тура и изгледом агресивног Naked мотора. K1300R је заслужила место у Холу славе упечатљивих мотоцикала – и показује да неки бајкови не губе ништа од свог шарма и годинама касније.