Ducati Multistrada V2 S 2025 - Prvi test!

Dok je poslednje ažuriranje „male“ Multistrade iz 2021. godine oskudevalo u novinama, sadašnju modifikaciju modela gotovo bismo mogli nazvati revolucionarnom. Prema rečima inženjera Ducatija na licu mesta, varijanta za 2025. deli samo oko pet procenata komponenti sa prethodnim modelom. Srž ove prepravke je novi V2 motor zapremine 890 kubnih centimetara, koji sada funkcioniše bez desmodromike i umesto toga koristi varijabilno upravljanje ventilima. Na taj način se postiže glatkija isporuka snage pri niskim obrtajima. Istovremeno, vršna snaga je povećana sa 113 na 115,6 KS pri 10.750 obrtaja, dok je maksimalni obrtni moment smanjen za 2 Nm. Sada vršna vrednost od 92 Nm dolazi na 8.250 obrtaja. Prethodnica je svoj obrtni moment dostizala već na 6.750 o/min, što izaziva blagu zabrinutost. Da li nova Multistrada sada zahteva ozbiljne obrtaje za zadovoljavajuću isporuku? Na ovo pitanje je, srećom, tokom test vožnje jasno odgovoreno, a rešenje ćete pronaći u nastavku.

Iako je desmodromika izostavljena, intervali održavanja ostaju nepromenjeni: zamena ulja je potrebna na svakih 15.000 kilometara, dok se kontrola zazora ventila vrši na svakih 30.000 kilometara. Najveća pažnja pri razvoju nove Multistrade posvećena je smanjenju težine. Pored motora, koji sa 54,9 kg predstavlja najlakši Ducati V2 do sada, nova konstrukcija šasije značajno doprinosi uspešnoj dijeti. Aluminijumski monokok, noseći motor i pričvršćeni čelični pomoćni okvir sada čine osnovu. Nova je i viljuška, kao i felne koje su ukupno lakše za 1,5 kg. Sve u svemu, nova verzija bi trebalo da bude 18 kg lakša. Standardna verzija spremna za vožnju teži bez goriva 199 kilograma, dok je testirana S-verzija teža za još 3 kg. Rezervoar može da se napuni sa maksimalno 19 litara goriva.

I u oblasti ergonomije došlo je do značajnih promena. Hod amortizera od 170 milimetara, napred i pozadi, ostaje nepromenjen, ali se visina sedišta sada može podesiti u dve faze. Standardno je podešena između 830 i 850 milimetara, ali se uz opcionu opremu može spustiti na 790 milimetara ili podići na maksimalnih 870 milimetara. Pored toga, Ducati nudi i funkciju spuštanja koja jednim pritiskom na dugme dodatno snižava motocikl za osam milimetara, olakšavajući život nižim vozačima prilikom zaustavljanja.

Elektronski, Multistrada V2 S je naravno na najnovijem nivou. Poseduje kompletan paket elektronike, uključujući ABS za krivine i kontrolu trakcije zavisnu od ugla nagiba. Pet unapred konfigurisanih, a istovremeno i individualno prilagodljivih režima vožnje omogućava podešavanje reakcije na gas, kontrolu podizanja prednjeg točka, motorno kočenje, ABS i kontrolu trakcije prema ličnim preferencijama. Poluaktivni vešanje može se elektronski podešavati u pet nivoa i sada nudi dodatno unapred postavljena elektronska podešavanja pod nazivima Dynamic, Comfort i Low Grip.

U sedlu povoljnije Standard verzije bez „S“ mora se odustati od poluaktivnog vešanja i Ducati multimedijalnog sistema, čime se cena smanjuje za oko 2.000 evra. Zanimljiva odluka Ducatija je da čak ni S-verzija ne dolazi sa grejačima ručki kao standardnom opremom. Oni su dostupni tek u Travel paketu, koji trenutno košta 1.225 evra i uključuje, pored grejača, i bočne kofere kapaciteta 60 litara i centralni postolje. Pojedinačni dodaci se, naravno, mogu kupiti i zasebno, bez paketa. U katalogu dodatne opreme mogu se naći i druge korisne investicije, kao što su obavezni Termignoni Slip-On, aluminijumski koferi, topcase, zaštita motora, zaštitni lukovi ili žičane felne. Što se tiče izbora boja, Standard verzija je dostupna samo u crvenoj, dok S verzija dodatno nudi i vojno-inspirisanu zelenu. Radost za vlasnike A2 dozvole, jer je Multi dostupna i kao verzija sa smanjenom snagom. Trenutne cene za Nemačku možete pronaći ovde, kao i one za Austriju i Švajcarsku.

Jedno od pitanja koje se neizbežno postavlja sa novom generacijom modela jeste da li je Ducati žrtvovao karakteristični šarm svojih motora uklanjanjem desmodromike. Upravo taj karakter motora, prepoznatljiv osećaj u sedlu, vibracije i specifično ponašanje u vožnji, za mnoge Ducati fanove su uvek bili od suštinskog značaja. Lično, čak i pomalo tvrdoglavo ponašanje stare Multistrade u nižem opsegu obrtaja smatram na neki način simpatičnim. Tako da sada, pored mojih nedoumica u vezi sa kasno dostižnim maksimalnim obrtajima, dolazi i zabrinutost zbog gubitka Ducati osećaja. Odgovor na to pronaći ćete takođe pri kraju izveštaja, iako moram napomenuti da moj odgovor na ovo pitanje nije sasvim jednoznačan.

Počinjem pravi izveštaj o vožnji sa ergonomijom, jer je i ovde došlo do značajnih promena. Položaj sedenja deluje ukupno turističkije, više u skladu sa prosekom putnih endura. Dok je ugao kolena, prema Ducatiju, postao opušteniji, dodatno se primećuje da se osećaj sedenja nešto manje integriše u motocikl. Sedi se više na nego u vozilu, što opet pogoduje aktivnijem stilu vožnje. Tako je ugao kolena manje oštar, ali se gornji deo tela ipak dobro postavlja iznad upravljača. Oseća se kao da ste gospodar situacije, a ne putnik. Sedište deluje visokokvalitetno i nudi dovoljno slobode kretanja da se kroz klizanje napred-nazad zauzmu razni položaji sedenja. Ono je uglavnom tvrđe, što bi se na dužim putovanjima moglo pozitivno odraziti. Tokom vožnje primećuje se da su vibracije jedva primetne. Ni na upravljaču ni na osloncima za noge ne osećaju se iritantna podrhtavanja, što podržava nervima prijatno putovanje.

Prednji deo sada više podseća na Multistrada V4, što naravno donosi i promene u zaštiti od vetra. U najvišoj poziciji vizir potpuno štiti glavu vozača od vrtloga, dok u najnižoj poziciji omogućava prijatan protok vazduha. Tako buka ostaje u prijatnim granicama. Prema Ducatiju, novi prednji deo istovremeno poboljšava zaštitu od vetra u predelu ramena. Možda je sada zaista bolji nego na starom modelu, ali ne bih donosio konačan zaključak bez direktnog poređenja obe verzije. Bar nisam primetio neprijatan nalet na ramenima. Međutim, na rukama se definitivno oseća povetarac, što s obzirom na relativno vitku pojavu motocikla nije iznenađujuće. Zanimljiva novina su aerodinamični kanali za noge, koji bi leti trebali da obezbede bolje hlađenje. Međutim, pri nižim temperaturama, na kojima je testirano, pokazalo se da uglavnom hlade noge, jer nema mogućnosti regulacije dotoka vazduha. Ovde bi bilo poželjno prilagođavanje za sledeću generaciju modela. Bez obzira na to, tokom test vožnje nisam primetio neprijatno zagrevanje od strane motora. Kako će se sve ponašati na znatno višim spoljnim temperaturama, ostaje da se vidi.

Nova Multistrada V2 S sada poseduje tri različita režima prikaza na displeju. Prva varijanta prikazuje uredan i minimalistički prikaz, dok druga nudi nešto više informacija, prikazujući vozaču trenutni obrtni moment i snagu. Treći prikaz je znatno obimniji, ali bi za neke vozače mogao biti previše opterećen informacijama. Zanimljiva novina ovog prikaza je mogućnost da se tokom vožnje elektronske pomoći poput kontrole trakcije, motorne kočnice ili ABS-a direktno podešavaju levim džojstikom. Dobrodošla promena, iako se koncept upravljanja time ne može nužno nazvati intuitivnim.

Promena režima vožnje takođe zahteva ne samo jednokratno pritiskanje MODE prekidača, već i dodatnu navigaciju i potvrdu pomoću džojstika. Postavlja se pitanje zašto se ugrađuje namenski MODE prekidač, a zatim se oslanja na dodatna potrebna pritiskanja dugmeta, što deluje pomalo nelogično.

Međutim, prilično logična je pozicija USB priključka, koji se nalazi unutar leve prednje obloge. Otvaranje pregrade ipak zahteva malo veštine prstiju.

Pri prvom pokretanju, Multistrada V2 S se oseća izuzetno dobro izbalansirano. Čak i pri hodu, motocikl uliva mnogo poverenja. Kvačilo hvata relativno kasno, ali se može fino dozirati, iako je potrebna nešto veća snaga ruke nego kod nekih drugih motocikala ove klase. Dok je prethodni model u nižem opsegu obrtaja radio prilično grubo i neravnomerno, ovaj nedostatak je sada potpuno otklonjen. Već od 2.000 obrtaja u minuti motor radi glatko i omogućava ubrzanje bez trzanja. Od sada, brzina od 50 km/h u petom stepenu prenosa više ne deluje pogrešno.

Quickshifter takođe funkcioniše besprekorno u nižem opsegu obrtaja, ali postoji jedna mala mana: Za razliku od nekih modernih quickshiftera, nije moguće prebacivanje u viši stepen prenosa pri zatvorenom gasu. Ovo bi bilo posebno korisno u gradskoj vožnji, na primer kada se nakon kratkog ubrzanja pusti gas i želi prebaciti u viši stepen prenosa. U ovom slučaju, kvačilo mora biti korišćeno. S druge strane, prebacivanje u niži stepen prenosa pri otvorenom gasu funkcioniše besprekorno, što se posebno pozitivno odražava prilikom preticanja.

Samo osećaj pri menjanju stepena prenosa je takođe uspešno poboljšan. Dok je menjač stare Multistrade delovao koštano i nezgrapno, nova V2 S omogućava preciznije prebacivanje, a neprijatan osećaj na ručici je stvar prošlosti. Tokom testa nije bilo lažnih neutralnih između stepena prenosa, a neutralna brzina se lako pronalazila.

Takođe, upravljanje pri sporim brzinama je impresivno. Uprkos svojoj opremi, Multi deluje relativno lagano i može se bez mnogo napora manevrisati. Ugao upravljača je dovoljan, tako da se čak i uska okretanja mogu izvesti bez problema. Nažalost, nije bilo moguće proceniti koliko je lako ili teško motocikl postaviti na centralni postolje, jer testni motocikli nisu bili opremljeni ovom praktičnom turističkom funkcijom.

Zvučna kulisa je poboljšana u poređenju sa prethodnim modelom, barem kada je reč o mehaničkoj buci pri niskim brzinama. Takva buka je sada jedva primetna. Ukupan zvuk deluje diskretno i savremeno, a da pritom nije izgubio tipičan V2 karakter.

Prednja kočnica je prilagođena za touring vožnju. Može se dobro dozirati, ali zahteva nešto više hoda na ručici pre nego što počne snažno da deluje. To se dobro uklapa sa putnom mašinom, jer previše agresivna kočnica može brzo postati iritantna u gradskoj vožnji ili pri opuštenoj vožnji. Nekim kolegama na licu mesta činilo se da je hod ručice predugačak, ali meni lično je takvo ponašanje bilo odgovarajuće. Zadnja kočnica, s druge strane, nije bila tako precizno dozira. Reaguje ili jedva ili iznenada snažno, što je posebno uočljivo pri sporoj vožnji.

Još jedna komforna karakteristika je već pomenuta funkcija spuštanja, koja smanjenjem prednapregnutosti opruga olakšava nižim vozačima sigurno postavljanje nogu na tlo. Upravljanje se vrši pritiskom na dugme, pri čemu se i aktivacija i deaktivacija moraju obaviti ručno. Automatsko rešenje bi bilo poželjno na ovom nivou cena.

Vešanje ostaje jedna od najvećih prednosti „male“ Multistrade, a komponente se ističu izvanrednim odzivom. Neravnine i loši putevi se suvereno filtriraju, bez prenošenja jakih udara na vozača. Kvalitet elemenata vešanja je na visokom nivou, tipičnom za Ducati, i pruža čvrst, ali udoban osećaj u vožnji. Osnovna podešenost je sportskije prirode, ali ne deluje neudobno.

Razlike između pojedinačnih režima vešanja – Dynamic, Comfort i Low-Grip – su primetne, ali ne toliko izražene kako bi se možda očekivalo. Dok Comfort režim nudi nešto blaže prigušenje, osnovna karakteristika stabilnog i preciznog vešanja ostaje uvek prisutna. Tek kada se elementi vešanja dodatno konfigurišu na „meko“ ili „najmekše“ preko menija, motocikl počinje da se blago zanosi u određenim situacijama. Međutim, čak ni u najmekšoj postavci ne postaje trom!

Izvanredno vešanje u kombinaciji sa novim šasijom dovodi do zaista impresivnog ponašanja u vožnji. Motocikl se lako i bez ikakvog napora može prebacivati, pružajući od prve krivine mnogo poverenja. Uprkos stabilnom držanju na putu, nije nimalo trom ili nestabilan, već oduševljava potpunom neutralnošću, koja se dokazuje i pri sporoj i pri brzoj vožnji.

V2 Multi je oduvek bila poznata po svojoj agilnosti, a novi model je sada verovatno na vrhuncu te osobine. Posebno je impresivna kombinacija udobnosti vešanja, agilnosti i stabilnosti – trojstvo koje je Ducati ovde skoro savršeno postigao. Čak i pri bržem tempu, motocikl ostaje miran i stabilan, čak i kada se naglo prebacuje iz jedne krivine u drugu. Nema ljuljanja, nema nervoze, a sve to uz uvek razigrano upravljanje!

Osećaj prednjeg točka je i dalje prisutan. Uprkos nešto udobnijem položaju sedenja, veza sa prednjim delom ostaje očuvana, što je posebno primetno po kiši ili na teškim putnim uslovima. Barem onoliko koliko se to može očekivati od crossover motocikla na 170 mm dugim nogama.

Quickshifter na novoj Multistrada V2 S je tokom ambiciozne vožnje primetno brži nego kod prethodnika, iako nije potpuno bez greške. Pri visokim obrtajima može doći do blagog zastajkivanja pri promeni brzina, ali sistem u celini radi precizno i doprinosi sportskoj vožnji. Odziv na gas je potpuno besprekoran. U sportskom modu, isporuka snage je poželjno direktna, ali ipak glatka, bez trzaja. Ko voli blaži pristup, može se prebaciti na manje agresivan odziv na gas, a da pritom ne deluje veštački usporeno. Kada je u pitanju odziv na gas, Ducati je uvek bio odličan kod novijih generacija, a to je i dalje slučaj sa novim V2. Neprijatne ili nametljive intervencije kontrole trakcije tokom test vožnje nisu se dogodile.

Novi agregat i dalje pruža mnogo uživanja u vožnji i isporučuje snažne performanse. Već od oko 3.000 obrtaja dostupan je snažan obrtni moment, koji pruža željeno ubrzanje i odgovara očekivanjima od V2. Međutim, isporuka snage se tu ne završava; ko motor izvuče do maksimalnih obrtaja, biće nagrađen ujednačenim i snažnim ubrzanjem.

Uprkos ovim solidnim performansama, motor nije klasični „momentni div“ za vožnju pri niskim obrtajima, verovatno zbog nedostatka kapaciteta. Ako želite da vozite na krivudavim putevima bez mnogo menjanja brzina, možete to učiniti bez trzanja. Ipak, ponekad će vam nedostajati snaga, posebno kada padnete ispod 3000 obrtaja. Motori sa većim zapreminama i dalje imaju svoju opravdanost!

Zvuk nove Multistrada V2 S je dvosekli mač. Tipično V2 režanje je i dalje prisutno, ali nije previše nametljivo. Oni koji vole tišu vožnju dodatno će uživati u činjenici da se sa Ducati može voziti opušteno i neupadljivo. Međutim, ono što nedostaje je prepoznatljiv zvuk usisa prethodnog modela. Dok je stara Multi osvajala zvukom iz airbox-a, novi motor pri višim obrtajima zvuči prilično nespektakularno u pogledu usisnog zvuka. Detalj koji možda deluje manje važan u svakodnevnoj vožnji, ali ipak značajno doprinosi karakteru motocikla. Drugi proizvođači trenutno bolje uspevaju da usisni zvuk učine pravim zvučnim vrhuncem!

Multistrada V2 S možda jeste cestovno orijentisani crossover motocikl, ali Ducati joj je ipak dodelio nekoliko offroad gena. Laki šljunkoviti putevi ne predstavljaju problem, a hod amortizera je sasvim dovoljan za takve zadatke. Položaj za stajanje je takođe dobar, sa solidnom kontaktom za noge. Međutim, ko želi da se nagne dalje napred, brzo će naići na ograničenja, jer lepo oblikovan rezervoar znatno ograničava slobodu kretanja. To jasno pokazuje: za ozbiljne offroad avanture nije konstruisana. Zanimljivo je, međutim, da uprkos cestovnoj orijentaciji, Ducati omogućava isključivanje ABS-a ne samo na zadnjem, već i na prednjem točku. To bi moglo biti zanimljivo za one koji žele da se upuste u zahtevnije šljunkovite puteve. Dodatno, postoje i dva posebna režima kontrole trakcije za terensku vožnju.

Ducati Multistrada V2 S jeste i ostaje relativno skup motocikl. Kada proizvođač traži takvu cenu, očekuje se i visok standard u pogledu izrade i detalja. Ducati u većini oblasti radi mnogo toga kako treba; na primer, retrovizori su elegantno oblikovani, Brembo ručice izgledaju otmeno, a viljuška je impresivna. Međutim, postoje i kritike. Posebno na levoj strani, mnogo je otvoreno postavljenih kablova, uprkos velikom plastičnom poklopcu koji verovatno treba da prikrije problem. Neugledni konektori i šareni krajevi kablova ostaju vidljivi, ovde bi jednostavna termo-skupljajuća cev ostavila znatno bolji utisak. Takođe, preciznost u uklapanju nekih plastičnih delova nije sasvim na nivou koji bi se očekivao u ovoj cenovnoj klasi. Razmaci i prelazi deluju ponekad više kao srednja klasa nego kao premium segment.

Možda i ova specifična vrsta izrade za neke fanove doprinosi privlačnosti brenda, ali u većini slučajeva su pre svega motori Bologna motocikala odgovorni za čuveni Ducati karakter. Kako stoji stvar sa najnovijim V2 iz Italije, jesu li moji prvobitni strahovi bili opravdani?

Jedno od dva pitanja može se jasno odgovoriti: Kasno dostizanje maksimalnog obrtnog momenta uopšte ne predstavlja problem. Motor pruža zadovoljavajuće performanse. Međutim, kada je reč o karakteru, moj odgovor nije toliko jednoznačan.

U gotovo svim aspektima, novi model predstavlja ogroman napredak! Grubo ponašanje pri niskim obrtajima je prošlost, menjač radi čistije, a elektronika i vešanje su i dalje na vrhunskom nivou.

Međutim, jasno je i da simpatične mane koje sam voleo više nisu prisutne. Da li je to loše? Pa, objektivno gledano, sigurno nije. Ko vozi Multistrada V2, i dalje dobija, i sada još više, motocikl koji se lagano i razigrano kreće, a pritom ostaje stabilan u svakoj situaciji. Upravljanje, performanse i kvalitet novog motora nadmašuju prethodnika u svakom pogledu.

Ipak, za istinske Ducati obožavaoce, novi model je verovatno izgubio nešto od svoje ranije jedinstvenosti. Ako je neko voleo tu specifičnu, pomalo tvrdoglavu prirodu, mogao bi da mu nedostaje stari karakter. Ali, objektivno gledano, verzija za 2025. godinu je u svakom pogledu bolji motocikl. Viša cena je opravdana s obzirom na kvalitet koji se nudi, i niko neće biti razočaran. Ko traži najbolju kombinaciju sportskih karakteristika i dugoprugaške sposobnosti, sa Ducati Multistrada V2 S je i dalje na pravom putu!