Ducati Multistrada V2 S 2025 - prvi test!

Dok je poslednje ažuriranje „male“ Multistrade iz 2021. godine bilo prilično skromno sa inovacijama, sadašnja modernizacija modela bi se mogla gotovo nazvati izuzetno značajnom. Prema Ducatijevim inženjerima na terenu, varijanta iz 2025. godine deli samo oko pet procenata komponenti sa prethodnim modelom. Srž prepravke je, naravno, novi V2 motor zapremine 890 kubika, koji sada funkcioniše bez desmodromike i umesto toga koristi varijabilnu kontrolu ventila. Ovo bi trebalo da obezbedi glađi razvoj snage pri nižim obrtajima. Istovremeno, maksimalna snaga je povećana sa 113 na 115,6 KS pri 10.750 obrtaja, dok je maksimalni obrtni moment smanjen za 2 Nm. Sada vrhunac iznosi 92 Nm pri 8.250 obrtaja. Ipak, prethodnica je dostizala svoj vrhunac obrtnog momenta već pri 6.750 obrtaja, što izaziva malu zabrinutost. Da li nova Multistrada sada zahteva visoke obrtaje da bi pružila zadovoljavajući učinak? Srećom, ovo pitanje je jasno razjašnjeno tokom testne vožnje, a odgovor ćete pronaći u nastavku.

Iako je desmodromika izostavljena, intervali održavanja ostaju nepromenjeni: zamena ulja je potrebna na svakih 15.000 kilometara, a kontrola zazora ventila na svakih 30.000 kilometara. Najveći fokus pri razvoju nove Multistrade bio je na smanjenju težine. Pored motora, koji sa 54,9 kg predstavlja najlakši Ducati V2 do sada, nova konstrukcija šasije značajno doprinosi uspešnom smanjenju težine. Osnovu sada čine aluminijumski monokok, noseći motor i pričvršćeni čelični pomoćni ram. Nova je i zadnja viljuška, kao i felne koje su ukupno lakše za 1,5 kg. Ukupno, nova verzija bi trebalo da bude lakša za impresivnih 18 kg. Standardna verzija spremna za vožnju teži 199 kilograma bez goriva, dok je testirana S verzija još 3 kg teža. Rezervoar može da primi maksimalno 19 litara goriva.

I u oblasti ergonomije došlo je do značajnih promena. Hod vešanja od 170 milimetara napred i pozadi ostaje isti, ali se visina sedišta sada može podešavati u dve faze. Standardno se kreće između 830 i 850 milimetara, ali se uz opcionu opremu može spustiti na 790 milimetara ili podići na maksimalnih 870 milimetara. Dodatno, Ducati nudi funkciju spuštanja koja motocikl pritiskom na dugme čini još osam milimetara nižim, olakšavajući tako život nižim vozačima prilikom zaustavljanja.

Elektronski, Multistrada V2 S je naravno na najnovijem nivou. Poseduje kompletan elektronski paket koji uključuje ABS za krivine i kontrolu proklizavanja zavisnu od nagiba. Pet unapred konfigurisanih, a istovremeno i individualno podesivih režima vožnje omogućavaju prilagođavanje reakcije na gas, kontrole podizanja prednjeg točka, kočenja motorom, ABS-a i kontrole proklizavanja prema ličnim preferencijama. Poluaktivno vešanje može se elektronski podešavati u pet nivoa i sada dodatno nudi unapred pripremljene elektronske postavke, koje se nazivaju Dynamic, Comfort i Low Grip.

Na sedištu povoljnije Standard varijante bez „S“ oznake mora se odreći poluaktivnog vešanja i Ducati multimedijalnog sistema, što je čini oko 2.000 evra jeftinijom. Zanimljiva odluka Ducatija je da čak ni S verzija nema grejače ručki kao standardnu opremu. Oni su uključeni tek u Travel paket, koji trenutno košta 1.225 evra i pored grejanih ručki obuhvata i bočne kofere zapremine 60 litara, kao i centralni stender. Naravno, pojedinačni dodaci se mogu kupiti i zasebno, bez paketa. U katalogu dodatne opreme mogu se pronaći i druge povoljne investicione mogućnosti, kao što su obavezni Termignoni Slip-On, aluminijumski kofere, gornji kofer, zaštita motora, zaštitni lukovi ili žbičani točkovi. Što se tiče izbora boja, Standard verzija dolazi samo u crvenoj boji, dok Ducati za „S“ verziju nudi i vojno-inspirisanu zelenu boju. Razlog za radost imaju i vlasnici A2 vozačkih dozvola, jer je Multi dostupna i u verziji koja se može ograničiti. Aktuelne cene za Nemačku možete pronaći ovde, kao i one za Austriju i Švajcarsku.

Jedno pitanje koje se neumitno postavlja s novom generacijom modela je da li je Ducati sa izostavljanjem desmodromike žrtvovao i karakterističan šarm svojih motora. Upravo taj motorni karakter, neponovljiv osećaj u sedlu, vibracije i specifično ponašanje u vožnji, bili su suštinski za mnoge Ducati fanove. Lično, čak i pomalo neprilagođeno ponašanje stare Multistrade pri nižim obrtajima doživljavam kao na neki način šarmantno. Tako se sada, pored mojih nedoumica u vezi sa kasno dostižnom maksimalnom snagom, javlja i zabrinutost zbog gubitka onog pravog Ducati osećaja. Odgovor na to pronaći ćete takođe pred kraj izveštaja, iako moram napomenuti da moj odgovor na ovo pitanje nije baš jednoznačan.

Počinjem stvarni izveštaj o vožnji sa ergonomijom, jer se i tu dosta toga promenilo. Položaj sedenja deluje turističkije, više u skladu sa prosekom putne enduro klase. Iako je, prema Ducatiju, ugao kolena učinjen opuštenijim, dodatno se primećuje da se sedenje oseća manje integrisano u motocikl. Sedi se više na nego u vozilu, što opet više odgovara aktivnom stilu vožnje. Tako je ugao kolena postao manje oštar, ali se gornji deo tela ipak dobro postavlja iznad upravljača. Osoba se oseća kao gospodar situacije, a ne kao putnik. Sedište deluje visokokvalitetno i nudi dovoljno slobode kretanja kako bi se zauzeli različiti položaji sedenja pomeranjem napred i nazad. Ono je uglavnom na tvrđoj strani, što bi se na dužim deonicama moglo pokazati pozitivnim. Tokom vožnje primećuje se da su vibracije jedva primetne. Ni na upravljaču ni na nožnim osloncima se ne osećaju iritirajući potresi, što podržava putovanje bez stresa.

Prednji deo sada više podseća na Multistrada V4, što naravno donosi i promene u zaštiti od vetra. U najvišem položaju vetrobran potpuno štiti glavu vozača od vrtloženja, dok u najnižem položaju omogućava prijatan vetar tokom vožnje. Tako zvučna izolacija ostaje u prijatnom opsegu. Prema Ducatiju, novi prednji deo istovremeno poboljšava zaštitu od vetra u predelu ramena. Možda je sada zaista bolji nego na sedištu starog modela. Međutim, ne želim donositi konačne zaključke bez direktnog poređenja obe verzije. Baremen ja nisam primetio neugodan povetarac na ramenima. Na rukama se, međutim, definitivno oseća povetarac, što s obzirom na relativno graciozan izgled motocikla nije negativno iznenađenje. Zanimljiva novina su aerodinamički kanali za noge, koji bi leti trebalo da obezbede bolje hlađenje. Na hladnijim temperaturama, pri kojima je testirano, pokazalo se da prvenstveno izazivaju hladne noge, jer ne postoji mogućnost regulisanja dovoda vazduha. Ovde bi prilagođavanje za sledeću generaciju modela bilo poželjno. Bez obzira na to, tokom testne vožnje nisam primetio neprijatno zagrevanje motora. Kako će se sve to ponašati na znatno višim spoljnim temperaturama, ostaje da se vidi.

Nova Multistrada V2 S sada ima tri različita režima prikaza na displeju. Prva varijanta prikazuje uredan i minimalistički prikaz, dok druga nudi malo više informacija, pa se tako vozaču prikazuje trenutno dostupni obrtni moment i snaga. Treći prikaz je znatno obimniji, ali bi ga neki vozači mogli smatrati prenatrpanim. Zanimljiva novina ovog prikaza je mogućnost da se tokom vožnje elektronske asistencije poput kontrole proklizavanja, kočenja motorom ili ABS-a direktno podešavaju putem levog džojstika. Dobrodošla promena, iako se koncept upravljanja time ne može nužno nazvati intuitivnim. Takođe, promena režima vožnje zahteva ne samo jednostavno pritiskanje dugmeta Mode, već i dodatnu navigaciju i potvrdu sa džojstikom. Postavljanje posebnog MODE dugmeta, a zatim i dodatna potrebna pritiska dugmeta, deluje pomalo nelogično. S druge strane, logično je odabrana pozicija USB priključka, koji se nalazi unutar leve prednje obloge. Međutim, za otvaranje pregrade potrebna je mala doza veštine.

Pri prvom pokretanju, Multistrada V2 S se oseća veoma dobro izbalansirano. Čak i pri brzini hoda, motocikl uliva mnogo poverenja. Kvačilo hvata relativno kasno, ali se može precizno dozirati, iako je potrebna nešto veća snaga ruke nego kod nekih drugih motocikala iz ove klase. Dok je prethodni model u niskim obrtajima radio prilično grubo i neujednačeno, ovaj nedostatak je sada potpuno otklonjen. Već od 2.000 obrtaja u minuti motor radi glatko i omogućava ubrzanje bez trzanja. Od sada, brzina od 50 km/h u petoj brzini više ne deluje pogrešno.

Quickshifter takođe besprekorno funkcioniše u nižem opsegu obrtaja, ali ostaje jedan mali nedostatak: Za razliku od nekih modernih quickshiftera, ne može se prebacivati u viši stepen prenosa kada je gas zatvoren. Ovo bi bilo posebno praktično u gradskom saobraćaju, na primer kada nakon kratkog ubrzanja želite da se prebacite u viši stepen prenosa. U tom slučaju i dalje je potrebno koristiti kvačilo. S druge strane, prebacivanje u niži stepen pri otvorenom gasu funkcioniše savršeno, što se posebno pozitivno odražava prilikom preticanja. I osećaj pri menjanju brzina je uspešno poboljšan. Dok se menjač stare Multistrade osećao kvrgavo i neprecizno, nova V2 S sada omogućava preciznije prebacivanje, a neugodan osećaj na ručici je stvar prošlosti. Lažni neutralni položaji između brzina nisu se pojavljivali tokom testa, a i prazan hod se lako nalazi.

I ostalo upravljanje pri sporim brzinama ostavlja dobar utisak. Uprkos svojoj opremi, Multi deluje relativno lagano i može se lako manevrisati. Ugao upravljanja je dovoljan, tako da se čak i uska skretanja mogu izvesti bez problema. Kako se mašina lako ili teško postavlja na centralni stender, nažalost nije moglo biti procenjeno. Testni motocikli nisu bili opremljeni ovim praktičnim dodatkom za turu. Zvuk se u poređenju sa prethodnikom poboljšao, barem kada je u pitanju mehanička buka pri niskim brzinama. Takva buka je sada jedva primetna. Ukupni zvuk deluje diskretno i savremeno, a da pritom nije izgubio tipičan V2 karakter.

Prednja kočnica je prilagođena za turističku vožnju. Može se dobro dozirati, ali zahteva određeni hod ručice pre nego što zaista snažno uhvati. To odgovara jednoj touring mašini, jer previše agresivna kočnica može biti problematična u gradskom saobraćaju ili pri opuštenoj vožnji. Neki kolege su smatrali da je hod ručice predug, ali za mene je to delovalo u skladu. Zadnja kočnica, s druge strane, nije bila tako precizno podesiva. Reaguje ili gotovo nikako ili iznenada snažno, što se posebno pokazalo kao negativno pri sporoj vožnji.

Još jedna komforna karakteristika je već pomenuta funkcija snižavanja, koja smanjenjem prednaprezanja opruge manjih vozačima olakšava sigurno postavljanje nogu na tlo. Upravljanje se vrši pritiskom na dugme, pri čemu se aktivacija i deaktivacija moraju izvršiti ručno. Automatsko rešenje bi bilo poželjno na ovom nivou cene.

Vešanje je i dalje jedna od najvećih snaga „male“ Multistrade, a komponente se ističu odličnim odzivom. Neravnine i loši putevi se suvereno filtriraju, bez prenošenja jakih udaraca na vozača. Kvalitet vešanja je tipičan za Ducati na visokom nivou i pruža čvrst, ali udoban osećaj u vožnji. Osnovna postavka je više sportske prirode, bez da deluje neudobno. Razlike između pojedinačnih modova vešanja – Dynamic, Comfort i Low-Grip – su primetne, ali ne toliko izražene kao što bi se možda očekivalo. Dok Comfort mod nudi nešto mekše prigušenje, osnovna karakteristika stabilnog i preciznog vešanja ostaje uvek prisutna. Tek kada se elementi vešanja dodatno konfigurišu preko menija na „meko“ ili „najmekše“, motocikl počinje malo da poskakuje u određenim situacijama vožnje. Međutim, ni u najmekšem podešavanju ne postaje mlitava kočija!

Izvrsno vešanje u kombinaciji sa novim šasijom dovodi do zaista impresivnog ponašanja u vožnji. Motocikl se može lako i bez napora naginjati, ulivajući mnogo poverenja već od prve krivine. Uprkos stabilnom držanju na putu, ne deluje tromo ili nestabilno, već se ističe potpunom neutralnošću koja impresionira kako pri sporoj tako i pri brzoj vožnji. V2 Multi je oduvek bila poznata po svojoj agilnosti, a novi model bi mogao da joj doda krunu. Posebno impresivna je kombinacija udobnosti vešanja, agilnosti i stabilnosti – trojstvo koje je Ducati ovde gotovo savršeno pogodio. Čak i pri brzoj vožnji, motocikl ostaje miran i stabilan, čak i kada se brzo prebacuje iz jedne krivine u drugu. Nema ljuljanja, nema nervoze, a sve to uz uvek razigrano upravljanje!

Osećaj prednjeg točka je i dalje prisutan. Uprkos nešto udobnijem položaju sedenja, veza sa prednjim delom ostaje očuvana, što je posebno primetno pri mokrim ili zahtevnim uslovima na putu. Bar toliko koliko se može očekivati od crossover motocikla koji stoji na 170 mm dugim nogama.

Quickshifter na novoj Multistrada V2 S je tokom ambiciozne vožnje primetno brži nego kod prethodnika, iako nije potpuno bez grešaka. Pri visokim obrtajima može se u retkim slučajevima desiti blago zastajkivanje pri promeni brzina, ali sistem generalno radi precizno i doprinosi sportskoj vožnji. Odziv na gas je pak potpuno besprekoran. U sportskom režimu, isporuka snage je direktna i glatka, bez trzanja. Oni koji vole blaži pristup mogu preći na manje agresivnu reakciju na gas, bez da ona deluje veštački odloženo. Kada je reč o reakciji na gas, Ducati motocikli novije generacije su uvek bili izvanredni, a to je i dalje slučaj sa novim V2. Neprijatni ili patronizirajući zahvati kontrole proklizavanja tokom testne vožnje nisu se dogodili.

Novi agregat i dalje pruža mnogo užitka u vožnji i isporučuje snažan performans. Već od oko 3.000 obrtaja dostupan je snažan obrtni moment, koji pruža željeno ubrzanje i ispunjava očekivanja od V2 motora. Međutim, ovde se razvoj snage ne završava; onaj ko motor izvuče do maksimalnog broja obrtaja biće nagrađen ravnomernim i snažnim ubrzanjem.

Uprkos ovoj pristojnoj performansi, motor nije klasični „obrtni moment-džin“ za opušteno krstarenje na niskim obrtajima, za što verovatno nedostaje kapaciteta. Ako na jako krivudavim putevima želite voziti bez čestih promena brzina, to možete učiniti bez trzanja. Ipak, povremeno će vam nedostajati potisak, posebno kada padnete ispod 3000 obrtaja. Motori sa većim obimom, dakle, i dalje imaju svoje mesto!

Zvuk nove Multistrada V2 S je mač sa dve oštrice. Tipično V2 tutnjanje je i dalje prisutno, ali nije previše nametljivo. Oni koji vole tišinu biće dodatno zadovoljni što se sa Ducatijem može voziti opušteno i neupadljivo. Međutim, ono što nedostaje je prepoznatljiv i uzbudljiv usisni zvuk prethodnice. Dok je stara Multi osvajala zvukom iz airbox-a, novi motor pri višim obrtajima zvuči prilično nespektakularno u pogledu usisnog zvuka. Detalj koji možda deluje manje važan u svakodnevnom motociklizmu, ali istovremeno značajno doprinosi izgradnji karaktera motocikla. Drugi proizvođači trenutno uspevaju bolje da učine usisni zvuk pravim zvučnim vrhuncom!

Multistrada V2 S je možda cestovni crossover motocikl, ali Ducati joj je ipak dao nekoliko offroad gena. Lagane šljunkovite deonice nisu problem, hod vešanja je sasvim dovoljan za takve zadatke. Takođe, položaj za stajanje je dobar, sa solidnom kontakt površinom za noge. Međutim, oni koji žele da se više naginju napred brzo će naići na ograničenja, jer lepo oblikovan rezervoar znatno ograničava slobodu kretanja. To jasno pokazuje: Nije napravljena za ozbiljne offroad avanture. Ipak, zanimljiv detalj je da Ducati, uprkos cestovnoj orijentaciji, omogućava isključivanje ABS-a ne samo na zadnjem, već i na prednjem točku. To bi moglo biti interesantno za one koji žele da se upuste u zahtevnije šljunkovite puteve. Pored toga, postoje i dva posebna režima kontrole proklizavanja za upotrebu na terenu.

Ducati Multistrada V2 S je i dalje relativno skup motocikl. A kada proizvođač traži takvu cenu, očekivanja u pogledu izrade i rešenja detalja moraju biti visoka. Ducati u većini oblasti radi mnogo toga kako treba, na primer, ogledala su elegantno oblikovana, Brembo ručice izgledaju otmeno, a zadnja viljuška je za pohvalu. Međutim, postoje i kritike. Posebno na levoj strani primetna su mnoga otvoreno postavljena kablovi, uprkos velikom plastičnom poklopcu koji verovatno treba da prikrije problem. Neuredne konekcije i šareni krajevi kablova ostaju vidljivi, gde bi jednostavna termo-skupljajuća cev već ostavila znatno kvalitetniji utisak. Takođe, preciznost uklapanja nekih plastičnih delova nije baš na nivou koji bi se očekivao u ovoj cenovnoj klasi. Razmaci i prelazi deluju povremeno više kao srednja klasa nego kao premijum segment.

Možda se i ova posebna vrsta izrade za neke obožavaoce računa kao deo privlačnosti brenda, ali u većini slučajeva su upravo motori Bologna motocikala odgovorni za čuveni Ducati karakter. Kako stoji stvar sa najnovijim V2 iz Italije, da li su moji prvobitni strahovi bili opravdani?

Jedno od dva pitanja može se nedvosmisleno odgovoriti: Kasno postizanje maksimalnog obrtnog momenta uopšte nije problem. Motor svakako pruža zadovoljavajuće performanse. Što se tiče karaktera, moj odgovor nije tako jasan.

U gotovo svim oblastima, novi model predstavlja ogroman napredak! Grubo ponašanje pri niskim obrtajima je prošlost, menjač radi čistije, a elektronika i vešanje su i dalje na vrhunskom nivou.

Dakle, jasno je da više nema onih meni simpatičnih mana. Da li je to loše? Pa, objektivno gledano, svakako nije. Ko vozi Multistrada V2, dobija i dalje, a sada čak i više, motocikl koji se lako i razigrano kreće, a ostaje stabilan u svakoj vozačkoj situaciji. Upravljanje, performanse i kvalitet novog motora nadmašuju prethodnika u svakom pogledu.

Ipak, za verne Ducati fanove, novi model je verovatno izgubio nešto od svoje prethodne osobenosti. Oni koji su voleli tu specifičnu, pomalo tvrdoglavu prirodu, mogli bi da požele stari karakter. No, trezveno gledano, verzija iz 2025. godine je u svakom pogledu bolji motocikl. Dodatni trošak je opravdan u odnosu na ponuđeni kvalitet, i niko neće biti razočaran. Ko traži najbolji mogući spoj sportskih performansi i dugoprugaške sposobnosti, sa Ducati Multistrada V2 S je i dalje odlično savetovan!