Honda NC750X 2025 Test - više komfora I sporta!

Nije nimalo omalovažavajuće kada Honda NC750X nazovem osnovnim motociklom - koliko bi dosadan, ali pre svega nedostižan bio svet motocikala kada bi postojao samo vrhunski opremljeni premium modeli sa svim mogućim dodacima! Pravo je osveženje kada postoje motocikli koji ispunjavaju tako važne stubove kao što su pristupačnost, praktične karakteristike, pouzdanost, svakodnevna upotrebljivost i niska potrošnja. Jedan od tih motocikala je Honda NC750X, koja postoji već toliko dugo da se može reći da ima istoriju. Već 13 godina NC serija obogaćuje Honda asortiman, pri čemu NC znači New Concept - možda bi trebalo da je preimenuju u PC750X, za Proven Concept, odnosno dokazani koncept. Jer, iako su Naked Bike NC700S odnosno NC750S, kruzer CTX700N i previše ekstravagantni Batbike NM4 Vultus morali da se povuku nakon nekoliko godina, NC750X je ostala čvrsto u programu.

I u poslednjoj deceniji se mnogo toga promenilo, posebno motor Honda NC750X je tokom vremena značajno napredovao. Ne samo u zapremini (sada je 745 kubika umesto 670 kubika kod NC700X), već i u snazi i obrtnom momentu. Trenutno je na raspolaganju 58,6 konjskih snaga pri 6750 obrtaja, u skladu sa pooštrenim standardom Euro5+, kao i 69 njutn metara obrtnog momenta pri samo 4750 obrtaja - što znači da je agregat prvenstveno podešen za suverenost od niskih obrtaja, ali je takođe primetno dobio na karakteru i sportskoj noti. Naravno, nije nezanimljivo za motocikl za početnike ili prelazak na viši nivo to što je moguće dobiti NC750X i u verziji sa 48 konjskih snaga.

Posebna poslastica kod Honda NC750X je mogućnost da se naruči sa dvostrukim kvačilom, što Honda naziva DCT (Dual Clutch Transmission). I pošto nije nimalo čudno da neko ko je zainteresovan za novu verziju NC750X iz 2025. godine nikada nije čuo za to, evo kratkog objašnjenja sistema: Dvostruko kvačilo poznajemo uglavnom iz automobila, gde se ovaj sistem nudi kao dostupna automatska verzija. Kod motocikala, jedino se Honda potrudila da ovaj sistem smanji na mere koje su pogodne za motocikle.

U poređenju sa običnim kvačilom, sistem je prilično složen, ali prema našim iskustvima, takođe veoma pouzdan. Na primer, VaraHannes, koji za nas i sa nama organizuje treninge bezbedne vožnje, vozi svoju Africa Twin sa DCT već stotine hiljada kilometara - i do sada nije imao problema sa dvostrukim kvačilom. To više nije fiksno programiran sistem koji ne može ispuniti lične želje - postoji dovoljno prostora da se sistem konfiguriše prema sopstvenim preferencijama, tako da zaista odgovara svakome.

S jedne strane, možete pustiti da DCT potpuno automatski obavlja posao: Nemate ručicu kvačila za levu ruku niti menjač za levu nogu, pa možete dozvoliti da NC750X u automatskom režimu sve obavi sama - i to funkcioniše zaista dobro! Zahvaljujući dvostrukim kvačilima, uvek je jedan stepen prenosa uključen, promene brzina se odvijaju potpuno bez prekida pogonske sile i time veoma harmonično. Takođe imate mogućnost da izaberete trenutak promene brzina u četiri nivoa - u nivou 1, koji je povezan sa Rain-Mode, sistem menja brzine veoma rano, dakle štedljivo, tiho, smireno - savršeno za krstarenje. Zatim postoje dva srednja nivoa, povezana sa Standard-Mode, i 4. nivo, povezan sa Sport-Mode, koji dodatno izvlači 6 brzina - ali tako da postaje sportskije, ali sigurno ne dosadno, jer motor nije ni predviđen da bude visokoturažni.

Za mene lično, tokom ambicioznih test vožnji na zaista krivudavim putevima u Portugalu, sportski režim vožnje je savršeno odgovarao - ne zato što sam ja toliko sportski nastrojen, već zato što volim da iskoristim mogućnosti čak i tokom normalne vožnje i uživam u tome da koristim obrtni opseg, koliko god širok bio. Honda nije promenila tačke prebacivanja brzina u različitim režimima za 2025. godinu, ali je odziv iz niskih obrtaja sada još nežniji i deluje još harmoničnije. Takođe, postoji mogućnost ručnog upravljanja DCT-om - sa dva dugmeta na levoj ručki mogu se menjati brzine gore ili dole, kako vozač želi. Ako se NC750X oseća kao da predugo ostaje u jednoj brzini, možete jednostavno prebaciti na višu brzinu. Još bolji praktičan primer je situacija kada se spuštate nizbrdo prema krivini - sistem ne zna da dolazi krivina, jer IMU sa senzorima nagiba ili žiroskopskim senzorima, koji takođe uzimaju u obzir nagib motocikla, nisu prisutni. Ali, možete jednostavno pritiskom na dugme prebaciti iz treće u drugu brzinu pre krivine, a zatim se sve vraća na automatsko. Zanimljivo je da DCT na NC750X, čak i bez mnogo senzora, uspeva da prema brzini prilično tačno bira brzine, kao što biste i sami uradili - intervencija u prirodni tok je stoga retko potrebna.

Postoji čak i opcija da se odabere potpuno manuelni režim - tada MORATE zaista menjati brzine, sistem će bez ikakvog sažaljenja pustiti motor da u svakom stepenu prenosa dođe do graničnika. Samo jedna stvar nije moguća - ako stanete u 6. brzini, motor se naravno neće ugasiti i sistem će vrlo dobro prebaciti u prvu brzinu, kako biste ponovo krenuli iz prve, a ne da biste istrošili kvačilo. Ko bi prvenstveno birao ovaj manuelni režim, zaista bi trebalo da uštedi na doplati za DCT i izabere konvencionalno NC750X sa kvačilom i ručicom menjača, jer smo tokom test vožnji imali priliku da isprobamo i običan menjač i mogu reći da ovoj kombinaciji dajem dobru ocenu. Ako je doplata za DCT ipak moguća, ova jedinstvena opcija dobija čistu preporuku od mene.

Motor-menjač kombinacija sa DCT funkcioniše zaista dobro jer nije samo udobna i izuzetno harmonična, već se može zaista sportski voziti. I time dolazim do noviteta na prednjem delu modela NC750X za 2025. godinu, koji takođe pozitivno utiče na sportsku vožnju - i ne mislim na novi far, koji naravno takođe izgleda sjajno i jasno razlikuje novi model 2025. od prethodnice. Ne, radi se o prednjem kočionom sistemu: po prvi put u istoriji NC serije, NC750X dobija dvostruki disk kočioni sistem. Umesto 310 mm jednostrukog diska, sada dve dvoklipne čeljusti hvataju dva diska od 296 mm i zaista pružaju više ugriza, više rutine i time primetno više sportskosti! Priznajem, najlošiji dvostruki disk sistem je verovatno lošiji od najbolje jednostruke kočnice, ali u slučaju NC750X, to zaista dobro utiče na celokupan paket.

Jer ko kaže da je Honda NC750X namenjena samo početnicima? Čak i ako početnik kupi ovaj model, on će se vremenom poboljšavati i želeće pre ili kasnije da sportski koči u oštroj krivini - i sada to može da uradi zaista suvereno i sportski. Ali pre nego što neko pomisli da je nova Honda NC750X postala čistokrvni sportista, rado ću navesti nekoliko stvari koje jasno pokazuju da je Honda NC750X pre svega praktičan i pristupačan osnovni motocikl.

Evo kako bi izgledao tekst preveden na srpski:

Tu je ergonomija: Zaista je udobno sedeti na NC750X. Sedište dobija novi, neklizajući prekrivač, ali ostaje nepromenjeno. Lično nisam imao problema ni na dužim vožnjama, međutim, neki vlasnici NC-X-a smatraju da bi moglo biti udobnije. Pa, postoje i udobnije, ali i skuplje mašine u Honda asortimanu, za mene je vožnja u Portugalu bila prekratka da bih uočio nedostatke u pogledu udobnosti. Takođe, vešanje, koje je više na strani udobnosti, odgovara za turistički motocikl i nije previše spužvasto.

Rukovanje se takođe može oceniti kao uspešno i prilično agilno, iako verzija sa DCT i 90 procenata napunjenim rezervoarom od 14,1 litara prema Hondi teži solidnih 226 kilograma - što nije malo. Sa manuelnim menjačem može se uštedeti značajnih 10 kilograma, ali rado ću sebi dodati (ionako povoljno nisko postavljenih) 10 kilograma više i imati zaista sjajan DCT-menjač. Rukovanje je, između ostalog, zahvaljujući širokom upravljaču iznenađujuće lako, a sigurno doprinosi i 17-inčna guma, pozadi čak sa uskom gumom od 160, što doprinosi zaista jednostavnom ponašanju u vožnji. Nove aluminijumske felne su takođe malo lakše, što na prednjem delu najbolje nadoknađuje dodatni disk - sve u svemu, NC750X iz 2025. godine definitivno nije nezgrapno gvožđe.

Uz to odgovara i visina sedišta od samo 802 mm - čak i kada ne spuštam mašinu svojom težinom, sa oba stopala imam siguran oslonac. Tako će i manji piloti i pilotkinje imati dobar oslonac. Zaštita od vetra je sigurno dovoljno dobra za NC750X - naravno, ne tako sjajna kao na Hondi NT1100, ali ipak vrlo uravnotežena, jer vetrobran skida pritisak sa grudi i ne trese kacigu neprijatno. U originalnoj dodatnoj opremi čak postoji petostruko podešavanje visine sa vetrobranom višim za 7 cm za oko 400 evra, kao i udobno sedište za vozača i suvozača po 150 evra.

Elektronika ugrađena u novu Hondu NC750X je pregledna, ali svakako nije nedovoljna. Kao što je već spomenuto, nema ugrađenog IMU-a, pa stoga nema funkcija ovisnih o nagibu i postoji samo 2-kanalni ABS, kao i konvencionalna kontrola proklizavanja koja je, međutim, trostruko podesiva i može se isključiti. Ipak, NC750X nudi čak 4 načina vožnje - Rain, Standard, Sport i jedan konfigurisani korisnički način. Inače, Rain način je revidiran za 2025. godinu. Na kraju, vozač gleda na moderno dizajniran 5-inčni TFT ekran u boji sa povezivanjem, koji može prikazati navigaciju skretanje po skretanje. Tri teme su dostupne za prikaz svih relevantnih podataka, a upravljanje se sada vrši preko osvetljenog četverosmernog prekidača na levom upravljaču.

Jedna karakteristika kojom ne mogu iznenaditi poznavaoce, a možda i ljubitelje modela NC700X odnosno NC750X, je prostor za odlaganje kacige iznad motora, koji za 2025. godinu nije nov, ali je i dalje genijalan i veoma prostran za razne potrepštine! Kao prostor namenjen za kacigu, ipak nije u potpunosti iskoristiv, moj Nolan N80.8 veličine M, na primer, nije mogao da stane za nekoliko milimetara. Međutim, u veličini S ne bi bilo problema, a veoma zaobljene kacige drugih proizvođača kao i jet kacige svakako staju unutra.

Zapravo, postoji nešto što Honda NC750X 2025 ne može, što bi mnogi zbog njenog rustičnog izgleda, zbog slova X u imenu i pre svega zato što Honda NC750X svrstava u kategoriju avanturističkih motocikala, pretpostavili: vožnja van puta. Sa 120 mm hoda prednjeg i zadnjeg vešanja, nije moguće više od vožnje po makadamu. Ovo je svakako vrlo dobro, jer je položaj sedenja veoma uspravan i široki upravljač pruža odličnu kontrolu, ali pravo off-road iskustvo definitivno nije moguće sa NC750X. Za to je bolje prilagođena Honda XL750 Transalp, koja je takođe testirana u Portugalu - na kraju krajeva, i Transalp 750 će biti unapređena za 2025!

Ostaju troškovi - kod osnovnog motocikla, jasno je da se mnogo više radi o novcu nego kod superekskluzivnog luksuznog motocikla koji mora provoditi svoj život u hermetički zatvorenoj garaži. Honda traži u Austriji prihvatljivih 8590 evra za normalnu NC750X i 9590 evra za DCT verziju - gde je dodatnih 1000 evra apsolutno vredno i za 10.000 evra dobijate pravu vrednost sa mnogim jedinstvenim karakteristikama koje govore u prilog NC750X. Još nemamo nemačke cene, ali one verovatno iznose oko 1000 evra manje od austrijskih cena, a u Švajcarskoj NC750X košta 9490 franaka, dok DCT verzija sa 10.690 franaka čak 1200 franaka više - po mom mišljenju, ipak u potpunosti vredi dodatnog troška!