Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP na testu 2025

Carstvo krila je nakon velikog uspeha sa novom Fireblade u supersportskom segmentu sada pokrenulo i postavilo CB1000 Hornet 2025 u Streetfighter segmentu. Ona će biti dostupna u dve različite verzije - kao CB1000 Hornet i CB1000 Hornet SP. Ono što ih povezuje je više snage, bolja dinamika vožnje i mnogo elektronike sa Ride by Wire sistemom. Nažalost, postoji i jedna mana - vizuelno genijalna jednoruka viljuška morala je da ustupi mesto.

Srce modela CB1000 Hornet i Hornet SP potiče iz 2017. godine Fireblade sa 1000 cm³ DOHC četvorocilindričnim motorom. Dok standardna verzija već isporučuje 152 KS/111,6 kW pri 11.000 obrtaja u minuti i 104 Nm pri 9.000 obrtaja u minuti, SP verzija ide korak dalje i podiže snagu na 157 KS i 107 Nm pri istim obrtajima. Povećanje snage kod SP varijante u odnosu na standardnu omogućava sistem ventila u izduvnom sistemu. Elektronski kontrolisani izduvni ventil u sistemu prigušivača sa zapreminom većom od 7,1 litara otvara se u svim stepenima prenosa pri 5.700 obrtaja i povećava protok gasova, što omogućava motoru da bolje diše i ostvaruje željeno povećanje snage. Ostale specifikacije motora su identične kod oba modela.

Da bi se prilagodilo oslobađanje snage zahtevima Naked Bike-a, bregaste osovine su promenjene u hodu i vremenu upravljanja. Za usisne ventile se koristi čelik kao materijal. Oblik i čvrstina klipova od livenog aluminijuma su optimizovani. Karterska posuda za ulje, kao i poklopci kvačila i alternatora, izrađeni su od aluminijumskog liva.

Menjač je takođe praktično prepravljen. Brzine od dva do pet su optimizovane za snažno ubrzanje i bolje odgovaraju zahtevima Naked Bike-a, dok šesta brzina omogućava vožnju pri nižim obrtajima na autoputu. Anti-hopping kvačilo pomaže pri naglom, brzom prebacivanju u niže brzine uz istovremeno kočenje.

Prečnik i hod klipa iznose 76 odnosno 55,1 mm, dok je odnos kompresije 11,7:1. Kućište leptira za gas prečnika 44 mm usmerava smešu vazduha i goriva preko usisnih ventila velikog prečnika u pažljivo oblikovane komore za sagorevanje. Lagani 4-2-1 izduvni sistem sa veoma voluminoznim završnim prigušivačem podržava razvoj snage u srednjem opsegu obrtaja.

Sa potrošnjom od 5,9 litara na 100 km i rezervoarom kapaciteta 17 litara, domet ne bi trebalo da bude problem, naravno uz poštovanje strogih Euro 5+ normi.

Moderno upravljanje gasom Throttle By Wire nudi tri unapred konfigurisana načina vožnje (Sport, Standard, Rain), čiji se parametri sastoje od snage, ponašanja motora pri kočenju i HSTC kontrole proklizavanja sa integrisanom kontrolom Wheelie-a. Dva korisnička moda omogućavaju vozaču da kreira svoje individualno podešavanje. Snaga motora i efekat kočenja motora mogu se podesiti u tri nivoa. Za HSTC kontrolu proklizavanja (Honda Selectable Torque Control) sa integrisanom kontrolom Wheelie-a dostupna su četiri nivoa, a ova funkcija se može i potpuno isključiti.

5-inčni TFT ekran u boji na kokpitu kombinuje sveobuhvatne informacije sa najboljom čitljivošću zahvaljujući „Optical-Bonding“ tehnici, čak i pri jakom osvetljenju. Povezivanje sa pametnim telefonom je omogućeno putem integrisanog RoadSync sistema, a upravljanje se može vršiti glasom ili putem četvorosmernog prekidača na levoj ručici upravljača. Takođe, upečatljivi dvostruki farovi dolaze u LED tehnologiji, što pomaže bateriji sa niskom potrošnjom struje uz istovremeno dobro osvetljenje.

Dok je Quickshifter koji radi u oba smera uključen u cenu kod SP modela, kod standardnog Hornet modela, zainteresovani za brzo menjanje brzina moraju dodatno platiti. Zadnji pokazivači pravca imaju dodatnu ESS funkciju signalizacije hitnog kočenja (Emergency Security System). Pri naglim, iznenadnim kočenjima, pokazivači pravca trepere kao signalna svetla kako bi upozorili vozače iza.

U dvostrukom čeličnom ramu, motor ima nosivu funkciju. Uprkos ciljanom vitkom dizajnu u području prihvata viljuške, torziona krutost je za 70% veća nego kod prethodnika CB1000R. Što se tiče viljuške, veoma privlačna jednoruka viljuška kod prethodnika morala je, nažalost, ustupiti mesto konvencionalnoj viljušci. Geometrija upravljanja je dizajnirana za precizno upravljanje uz istovremeno agilno rukovanje na krivudavim seoskim putevima i promenljivim krivinama.

Motor je u zadnjem delu montiran na gumene ležajeve i čvrsto pričvršćen na prednjim nosačima. Ova kombinacija doprinosi apsorpciji vibracija i poboljšanju osećaja vožnje.

Kod geometrije rama, inženjeri su već išli poznatim putem i odabrali ugao viljuške od 25 stepeni, 98 mm trag i međuosovinsko rastojanje od 1.455 mm. Takođe, položaj motora sa težinom orijentisanom prema prednjem točku podržava agilno i lako upravljanje. Prednji Pro-Link monoshock i položaj baterije doprinose centralizaciji mase. Prednost kod pakovanja karoserije je takođe što je airbox postavljen iznad glave cilindra, a ne iza njega. Prazna težina standardnog Horneta sa punim rezervoarom iznosi 211 kg, a raspodela težine je 51,2 prema 48,8%, dok SP verzija ima 212 kg i raspodelu težine od 50,9 prema 49,1%.

Visina sedišta iznosi 809 mm. Prijatno širok, konusni upravljač je uparen sa sportskom pozicijom oslonaca za noge i trokutom sedišta sa blago nagnutim, uspravnim položajem tela.

U oblasti ogibljenja, nalazimo nekoliko razlika u opremi. Dok se kod SP modela pozadi nalazi potpuno podesivi Öhlins TTX amortizer, kod standardnog Hornet modela se nalazi Showa amortizer koji je podesiv samo u povratnom stepenu i predopterećenju opruge. Međutim, kada je u pitanju viljuška, oba modela su saglasna. Koristi se Showa 41 mm SFF-BP upside-down viljuška (Separate Function Fork Big Piston), kod koje su podesivi predopterećenje opruge, povrat i kompresija.

Ko brzo vozi, mora i dobro da koči, kaže mudrost. I ovde Honda pristupa temi na različite načine. Kod SP modela radi radijalna ručna kočiona pumpa i Brembo Stylema radijalne četvoroklipne kočione čeljusti na prednjem delu, koje zahvataju plivajuće montirane dvostruke disk kočnice od 310 mm. Zadnja disk kočnica od 240 mm je kombinovana sa Nissin jednoklipnim kočionim čeljustima.

Standardna varijanta takođe usporava napred sa radijalnom ručnom kočionom pumpom, koja pritiska na radijalno montirane Nissin četvoroklipne kočione čeljusti, dok su plivajuće montirani 310 mm dvostruki diskovi isti. Na zadnjem točku takođe nema razlika.

Kompromis između lakog upravljanja i stabilnosti može se smatrati uspešnim, iako bih voleo malo više stabilnosti. Posebno pri bržim zavojima javlja se blagi osećaj spužvastosti, koji ipak ne dovodi do velikih nemira i stoga ne izaziva neprijatna iznenađenja. Moglo bi se reći da je to tipično ponašanje za Naked Bike. Ne treba očekivati oštro upravljanje kao kod supersportskih motocikala. Položaj sedenja je takođe tipičan za Naked Bike. Ugodno uspravno, upravljač postavlja gornji deo tela u dobar položaj za dugo i opušteno voženje. Samo kada je u pitanju kut kolena, ide se vrlo sportskim putem. Nešto više postavljene nogare, u kombinaciji sa niskim sedištem, obezbeđuju uzak kut kolena. Radost malog vozača, tuga dugonogog, sa visinom sedišta ispod 810 mm, ovde se čine mnogi ustupci malim vozačima.

Motor se ističe tipičnom Hondinom kulturom rada. Bez velikih vibracija, povlači od praznog hoda do ograničenja na 11.500 obrtaja. Uprkos svim naporima Honde da generiše više snage u nižim oblastima, motor ne može sakriti svoje sportsko poreklo. Iako povlači od dna, potrebno je 6.000 obrtaja da bi se stvarno pokrenuo. Tada ide stvarno napred i prednji točak se u prva dva stepena prenosa rado podiže. Pri ubacivanju u treći stepen prenosa, brzina već prelazi 150 km/h, što je već više od dozvoljenog u mnogim zemljama. Kontrola proklizavanja pomaže da se sve drži pod kontrolom. To čini u podesivoj jačini. Samo pri dužem podizanju prednjeg točka sistem tada stvarno smanjuje snagu i vraća je tek nakon zatvaranja leptira za gas. To vozaču malo kvari fazu ubrzanja s podignutim prednjim točkom - posebno u prva dva stepena prenosa. Honda bi ovde mogla poboljšati sa budućim ažuriranjem. Na sreću, kontrola proklizavanja se može relativno lako deaktivirati, iako se to mora ponovo deaktivirati nakon svakog gašenja zbog sigurnosnih zahteva. Takođe, reakcija na promenu opterećenja je primetna uprkos Ride by Wire sistemu. Posebno u nižim stepenima prenosa, zahteva mirnu ruku na gasu kako bi se u dugim krivinama mogla menjati radijus krivine snagom.

Vešanje je više na mekoj strani. Time se postiže visok nivo udobnosti u vožnji bez previše pokreta u vožnji. Samo pri jakim kočenjima Showa viljuška dolazi do svog limita. Na zadnjem delu, čak i sa Showa amortizerom u standardnoj varijanti, nema razloga za brigu. Kočnica je takođe neupadljiva i ne daje razloga za prigovor. Dobro usporava i pruža dobar osećaj, bez preterane agresivnosti. ABS sistem pouzdano reguliše i omogućava dobre kočione puteve. Dodatno pomaže antihopping kvačilo, koje izjednačava vršne momente kočenja kroz poskakivanje zadnjeg točka i time olakšava rad ABS regulaciji. Bilo bi lepo kada bi ABS funkcija, kao kod Fireblade modela, bila barem za zadnji točak isključiva, kako bi ljubiteljima vožnje u zanošenju pružila svu slobodu.

Sa aspekta dinamike vožnje - ne. Što se tiče vešanja, čak i Showa amortizer radi dobro i nije daleko od osnovnog podešavanja Öhlins TTX u "SP" verziji, dok je viljuška ionako ista. Isto važi i za kočnice. Jedino upravljanje ventilima u izduvnom sistemu “SP” verzije omogućava malo veselije vožnju do dostizanja ograničenja broja okretaja motora i nešto jači zvuk.

Ko još treba "SP"?

Svi oni koji su finansijski bolje stojeći, mogu za samo 2.000 € više dobiti TTX amortizer, koji je izvan svake sumnje i zahvaljujući većem opsegu podešavanja pogodan je i za povremene trkačke staze, Brembo Stylema kočione čeljusti, nešto više snage i automatski menjač, koji bi inače bio dodatno naplaćen.

Iako nova Honda CB750 Hornet ima znatno manje snage u poređenju sa "monstrumima" snage u ovoj kategoriji, na otvorenom putu ne zaostaje. Čak ni 157 konjskih snaga ne može se u potpunosti iskoristiti u prva dva stepena prenosa, jer podizanje prednjeg točka predstavlja granicu, a ne snaga. A od trećeg stepena prenosa nadalje, ionako se već ulazi u ilegalnu zonu, izuzev nemačkih autoputeva i trkačkih staza. Dakle, ovde su bitni kultura rada, vučna snaga i performanse vožnje. I u tome je novo naked "flagship" od Honde veoma dobro, a po pitanju cene je svakako bez konkurencije.

U Austriji Honda CB1000 Hornet 2025 košta 11.990 € i SP varijanta 13.990 € uključujući NoVA i PDV. U Nemačkoj, za standardnu Hornet treba izdvojiti 10.290 €, a za Hornet SP 12.090 €.