19-inčni Big-Enduro vs. 21-inčni avanturistički motocikl - Multi V4 vs DesertX

Austrija i Nemačka ne olakšavaju kada se javi želja za neasfaltiranim putevima i prskanjem blata. Ako želite ostati u legalnim okvirima, gotovo da morate posegnuti za namenski uređenim offroad parkovima i treninzima. Tako je i u ovom testu, koji me vodi do jednog od najvećih enduro parkova u Nemačkoj, u Lajpcigu.

U blizini malog saksonskog mesta Meltewitz, oko pola sata istočno od Lajpciga, nalazi se Enduro park površine 125 hektara, gde profesionalci iz Enduro Action Team-a već 13 godina obučavaju različite grupe, od specijalnih jedinica do potpunih početnika, u veštini vožnje po terenu. Dolazim povodom Ducati Offroad Experience-a. Više puta godišnje, Ducati Nemačka nudi zainteresovanima priliku da na širokim do uskim stazama terena u Meltewitzu usavrše svoje offroad veštine na najnovijim modelima Ducati motocikala pogodnim za teren. Na raspolaganju su Multistrada V4 S, Multistrada V4 Rally, DesertX i DesertX Rally, svi opremljeni Pirelli Scorpion Rally i Scorpion Rally STR gumama.

Centralno pitanje ovog testa je koliko razlika u težini motocikla zaista znači prosečnim vozačima. U skladu s tim, fokusiram se na najlakšu dostupnu mašinu, DesertX Rally koja teži 223 kg, i teškaša među Ducatijima, Multistrada V4 Rally koja teži 260 kg. Iskusni offroad majstori će ovde verovatno prevrnuti očima i reći da su oba preteška. To može biti tačno iz enduro ugla, ali ova dva motocikla predstavljaju dve velike kategorije motocikala na tržištu: s jedne strane, putne enduro motocikle sa oko 100 KS i prednjim točkom od 21 inča, a s druge strane, potpuno opremljene velike enduro motocikle sa prednjim točkovima od 19 inča ala GS i slični. Ducati Multistrada V4 Rally i DesertX Rally su takođe po težini blizu proseka ovih segmenata, zbog čega se ovaj test može smatrati više kao poređenje koncepata. Ko želi detaljne utiske o testiranim mašinama, može ih pronaći ovde: Ducati DesertX Rally Test i Multistrada V4 Rally Test.

Offroad je vrlo rastegljiv pojam i u zavisnosti od područja primene menjaju se i razlike u performansama vožnje. Nakon početne jedinice tehnike vožnje sa osnivačem Enduro Action Teama Robertom, postepeno se prelazi kroz različite scenarije koje obični vozači mogu savladati sa svojim avanturističkim motociklom. Početak čini vrsta "Offroad"-a koju većina hobista avanturista uzima pod točkove, dakle, pretežno široki, dvosmerni poljski putevi i makadamski putevi.

To je takođe oblast u kojoj su dve klase putnih enduro motocikala najbliže. Bez obzira da li imaju oko 100 ili preko 150 KS, prosečan vozač može iskoristiti samo mali deo te snage na putu i dodatno mu je potrebna značajna elektronika da bi ukrotio snažne motore. Ova elektronika čini velike enduro motocikle izuzetno efikasnim na lakšim neasfaltiranim putevima, jer vešanja koja se u ovoj klasi često elektronski regulišu mogu ponuditi veliku razliku između udobnosti i performansi. Sa Multistrada V4 Rally, praktično letite preko staze, neravnine se suvereno apsorbuju, a zbog većih brzina vožnje na otvorenom terenu, veća masa manje dolazi do izražaja. Međutim, kada makadamski put postane talasast ili krivudav, potrebna je pažnja. Impuls velike mašine prvo treba uhvatiti ili usmeriti kroz krivine. Ako uđete u krivinu prebrzo ili sa suboptimalnom tehnikom vožnje, uskoro može doći do izletanja sa puta. Težinu prilikom kočenja prebacite unazad, ne usporavajte na poslednjoj ivici i u krivini telo pomerite napred i ka spolja kako biste prednjem točku dali maksimalno prianjanje i oslobodili zadnji deo uz pomoć gasa. Ovo funkcioniše na putnim enduro motociklima sa 21-inčnim točkom, ali pre svega na dubljim, mekšim podlogama imaju prednost. Prednji točak od 19 inča nije samo manji, već je i širi sa obično montiranim gumama od 110 ili 120. U pesku ili dubokom šljunku, uži točkovi se brže probijaju do čvrstih slojeva tla, dok šira guma pluta i pruža manje prianjanja.

Dolazimo do drugog kraja offroad spektra, do tehničkog terena. Ne govorimo o gotovo vertikalnim usponima, klizavim potocima ili kamenim stepenicama visine nekoliko metara, jer se u takav ozbiljan teren usuđuju samo profesionalci i ludaci sa biciklima težim od 200 kg. U našem realističnom slučaju, tehnički teren obuhvata uske, jednosmerne staze, ponekad dublje prekrivene šljunkom, ponekad posute krupnijim kamenjem ili sa višim neravninama. Ovde je prava tehnika vožnje: Predviđanje, ukoliko je potrebna stabilnost, kolenima stegnuti motocikl i ostati opušten na upravljaču, kako bi prednji deo mogao slobodno da se kreće i pronađe svoj put kroz krš.

Na velikoj Ducati Multistrada V4 Rally, poluaktivni ovjes se ponovo ističe. Glatko se prelazi preko neravnina, dok stalno prilagođavanje kompresije i povrata ublažava nedostatke kraćih hodova ovjesa i manjeg prednjeg točka. Međutim, kada neravnine postanu veće, elektronika to više ne može prikriti i zaštitna ploča motora dolazi u kontakt s preprekama mnogo ranije. Veća masa se također pokazuje manje milostivom kod grešaka u vožnji, posebno kod tako velikog 30-litarskog spremnika za gorivo kao što je na Multi V4 Rally. Pogrešan udarac ili nespretno odabrana linija vožnje mogu brzo dovesti do problema, jer korekcije kursa nisu tako brze ili su moguće samo uz mnogo napora, što opet zahtijeva preciznost. Sa dužim hodovima ovjesa i manjom težinom, 21-inčna avanturistička motocikl se može znatno agilnije i lakše upravljati težinom tijela preko nožnih oslonaca i upravljača na stazi. Na uskim, zavojitim putevima, uski prednji točak nudi čisto fizičku prednost: ne samo da lakše prelazi preko prepreka, već zbog zaobljenijeg oblika točka, motocikl skreće uže u zavoj pri istom nagibu, nego što bi to učinio 19-inčni točak u istoj situaciji.

U offroad vožnji, na uzbrdicama je ključno: Ostanite na gasu i ni u kom slučaju ne gubite zamah. Jer što je mašina teža, to je teže ponovo uhvatiti momentum. Ne samo zato što se više kilograma mora ponovo pokrenuti. Isti princip kao kod prednjeg točka važi i za zadnji točak. Na čvrstim, prijanjajućim podlogama to možda nije problem, ali na grubim šljunčanim usponima i šire zadnje gume teže pronalaze trakciju nego uži 150 mm zadnji pneumatici 21-inčnih avanturističkih motocikala. Međutim, veća težina donosi više pritiska na zadnji točak, vraćajući deo izgubljenog gripa.

Pored toga, ergonomija motocikla mora pružiti dovoljno prostora napred. Previše uspravne, "turističke" pozicije stajanja imaju nedostatak što otežavaju održavanje ravnoteže tela dovoljno napred kada se vozi uzbrdo, a da se ne povlači za upravljač kao majmun. Takve suboptimalne geometrije vozila mogu se naći kako u segmentu sa točkovima od 21 inča, tako i u segmentu od 19 inča, ali velike enduro motocikle imaju tendenciju ka udobnijim ergonomijama, a posebno veliki, široki rezervoari mogu dodatno otežati situaciju.

На спусту је циљ пре свега динамично, али контролисано спуштање. Замах доноси стабилност, али посебно на тежим машинама не треба претеривати. На готово сваком спусту убрзо следи завој или оштар завој, пре којег се мора кочити. Због велике масе, већ поменутих ширих точкова и често снажног, али агресивног кочења које је више намењено вожњи по путевима, на великим ендуро мотоциклима је потребно посебно осетљиво руковање кочницом. Ово, међутим, само делимично важи за најмодерније авантуристичке мотоцикле, који сада готово у потпуности долазе са напредном електроником, укључујући и "Исус преузима волан" оффроад АБС модус.

Čak i nizbrdo, ergonomija igra važnu ulogu, jer tokom sekcija spuštanja težina treba da se pomeri ka zadnjem delu radi maksimalne performanse kočenja i bolje raspodele težine. U segmentu 21-inčnih avanturističkih motocikala, sedišta su često jednostavnija, ponekad čak i jedinstvena i ravna, što je bolje za off-road vožnju. Kada pogledate isključivo dvodelna, stepenasta sedišta 19-inčnih avanturističkih motocikala, već spolja možete primetiti da ovde ima manje prostora. Na putu, luksuzni toureri sa grejačima sedišta nude izuzetnu udobnost, ali nizbrdo visoko podignuta sedišta za suvozača, isturene suvozačke nogare ili široki zadnji delovi mogu otežati spuštanje.

Između avanturističkog motocikla sa prednjim točkom od 21 inča i velike enduro mašine sa 19-inčnim prednjim točkom, na rastresitom terenu postoje neki banalni razlike, kao što je to da te veća masa u krivinama nosi ka spolja, zamah na uzbrdici postaje naporniji, ili se mašina nakon naginjanja još teže podiže. Istovremeno, različiti hodovi vešanja, danas rasprostranjeni i za laganu do srednju terensku vožnju izvanredno funkcionišući poluaktivni sistemi vešanja, kao i različite širine guma, imaju značajan uticaj na dinamiku vožnje na grubom terenu. Ko želi sa avanturističkim motociklom u divljinu, trebalo bi da se zapita koliko ozbiljno to želi. Na širokim šljunkovitim putevima, šumskim stazama i neasfaltiranim alpskim prelazima, odustaje se od velikih mašina samo od malo off-road performansi, ali se dobija udobnost na asfaltu. Što grublje, dublje, klizavije, talasastije, strmije, ili uže postaje, to je važnija manja težina, ali i odgovarajuća ergonomija, kako bi se motocikl mogao kontrolisati preko prepreka i kamenja.