BMW R 1300 GS Adventure 2025 Test

Već sam izgled jasno pokazuje da nova velika GS Adventure želi da se fundamentalno razlikuje od svoje vitkije sestre - BMW otvoreno kaže da je klijentela za ova dva avanturistička motocikla potpuno različita. GS Adventure obično žele pravi ljubitelji dugih putovanja, koji takođe pridaju veću važnost udobnosti. Dok se konvencionalna R 1300 GS predstavlja mnogo elegantnije sa mnogim zaobljenjima u odnosu na prethodnicu R 1250 GS, nova R 1300 GS Adventure ostaje verna oštrim linijama, ali na potpuno nov način, sa funkcionalno masivnim, ali ipak privlačnim spoljašnjim izgledom.

Zapanjujuće da, jer nova velika avantura dobija isti motor kao i obična R 1300 GS i značajno koristi od dodatno povećanog obrtnog momenta u odnosu na 1250. Snaga od 145 KS pri 7750 obrtaja naravno nije zanemarljiva i može se po želji lepo izvući Boxer-motor, ali prava radost na Adventure je uživanje u velikom obrtnom momentu od daleko ispod. Maksimalni udarac od neverovatnih 149 njutn metara dostupan je pri 6500 obrtaja, ali i pre toga se već mnogo toga dešava - što se kod težine s punim spremnicima za tekućine od 269 kilograma jasno može odlično iskoristiti! A pri tome govorimo o fabričkoj specifikaciji bez mnogih značajki koje su naše testne mašine dobile. Samo masivni nosači kofera teže mnogo, zbog čega će verovatno prosečna R 1300 GS Adventure, koja je opremljena mnogim značajkama sa liste dodatne opreme, napustiti BMW hale sa ne manje od 280 kilograma, a verovatno i mnogo više.

Što me je još više obradovalo tokom test vožnji je to što se ova teška mašina može iznenađujuće lako voziti! Najteže je zapravo podići mašinu sa stalka, što naravno delimično zavisi i od smanjene poluge zbog relativno visoke pozicije sedenja od 870 do 890 milimetara sa (mojim) kraćim nogama. Ali i za to BMW ima odgovarajuće rešenje u dodatnoj opremi za veliki Adventure - adaptivno podešavanje visine vozila. Glomazan naziv za kul sistem koji spušta visinu sedenja za 30 milimetara od 15 km/h naniže do zaustavljanja i neprimetno je podiže nazad na oko 50 km/h. Ne brinite, sistem se može podesiti tako da se, na primer, u Enduro modu ne spušta, jer bi offroad vožnja mogla biti kontraproduktivna ako bi se razmak od tla smanjio pri malim brzinama. Ako se odabere "adaptivno podešavanje visine vozila Komfort", sistem se spušta još dodatnih 20 milimetara i zajedno sa najnižom sedišnom klupom dolazi na visinu sedenja od svega 800 milimetara! Pravi argument za niže ili možda slabije osobe koje sada ne moraju da propuste zadovoljstvo vožnje R 1300 GS Adventure.

Kada se velika GS Adventure jednom pokrene, iznenađujuće je okretna. Do određenog stepena to se može pripisati Metzeler Karoo 4 gumama, koje su nam zbog relativno visokog udela vožnje van puta bile montirane na motocikle tokom prezentacije, što je omogućilo da BMW R 1300 GS Adventure relativno agilno ulazi u krivine. U velikoj meri, to je takođe zbog niskog težišta i uzdužno postavljenog bokser motora, koji debela GS i dalje koristi kao svoju veliku prednost u rukovanju. Ugodno rukovanje ne bi bilo ništa bez uspešnog podešavanja vešanja, koje je primetno podešeno za udobnost, ali nema ništa protiv nešto sportskijeg stila vožnje. To se, naravno, savršeno uklapa u uske puteve sa delimično lošim asfaltom, kakve smo zatekli tokom test vožnji u Španiji - ali kakvi se mogu naći širom sveta u izobilju! Čime se velika GS Adventure ponovo ističe kao izvanredna svetska putnica.

Da još nisam spomenuo udobnost sedišta, razlog je taj što nova velika GS Adventure upravo radi ono što se od nje očekuje: pruža izvanrednu udobnost i zaštitu od vetra, s kojom verovatno možete preći celu jednu rezervoar goriva od već pomenutih 30 litara - a to bi moglo biti oko 600 kilometara pri vrlo umerenoj vožnji!

U ovom kontekstu, naravno, treba napomenuti da je BMW R 1300 GS Adventure opremljen mnogim kul i praktičnim funkcijama - počevši od mnogih mogućnosti za pričvršćivanje i skladištenje prtljaga i potrepština, praktičnog sistema za prtljag sa torbom s funkcijom prtljažnika koja se otvara kako bi se došlo do otvora za punjenje goriva, pa sve do pregrada na masivnoj oplati - sve je osmišljeno za rustikalno, ali udobno putovanje. Sveobuhvatan paket bez briga!

Što se tiče udobnosti, naše testne mašine bile su opremljene zanimljivim ASA (automatizovanim menjačem). Sistem, koji sam već imao priliku isprobati na konvencionalnoj R 1300 GS, pokazao se još suverenijim tokom opsežnih testnih vožnji u Španiji, uključujući značajan deo vožnje van puta. Ručica kvačila je izostavljena, mali elektromotori preuzimaju posao kvačila. Postoji nožna ručica menjača kako bi se promene brzina mogle obavljati kao i obično, što zapravo funkcioniše kao sa normalnim menjačem sa bliperom. Međutim, postoji i mogućnost da se promena brzina prepusti elektronici, koja će, u zavisnosti od izabranog načina vožnje, obavljati promene brzina ranije ili kasnije - u Eco modu se vrlo rano prebacuje u višu brzinu, dok se u Dynamic Pro modu duže vozi do dostizanja ograničenja broja okretaja. Ove promene brzina funkcionišu u svakom modu dovoljno dobro da ne bih želeo da ne koristim sistem. Naprotiv, sistem čak prepoznaje kada se vozi strmo nizbrdo i ostaje u brzini koja omogućava korišćenje motorne kočnice - zaista vrlo promišljeno i intuitivno programirano. Ukoliko ipak želite da intervenišete, to možete učiniti jednostavnim pritiskom na ručicu menjača, sistem prihvata sve vozačeve komande i ne vraća se odmah u prvobitno stanje. Ne, prolazi tačno onoliko vremena koliko je potrebno da prođe situacija, možda oštra krivina koju ste želeli proći u nižoj brzini. Tako i treba da bude, takvi sistemi treba da podržavaju vozača, a ne da ga ograničavaju. Jedina situacija koja zahteva intervenciju elektronike je naglo kočenje do zaustavljanja u višoj brzini - tada sistem prebacuje u prvu brzinu.

Jedina kritika s moje strane odnosi se na osećaj na nožnoj ručici menjača. Veoma je sintetički, kao sa džojstikom bez povratne informacije o klikovanju, kako je to obično kod pravog menjača. Ali upravo to, prema BMW-u, čini razliku, jer se tako može sa minimalnim naporom menjati brzine gore i dole. Ako bi bilo potrebno (iako se nadam da to niko neće isprobati!), čak i sa papučama za plažu. A offroad u stojećem položaju, ovi izuzetno precizni i kratki menjački potezi su mi čak bili prilično korisni - jasan znak da ćete se sigurno brzo navići na ovaj, možda samo u početku previše sterilan način rada.

Kočnice, naravno, rade ono što bi trebale raditi. Sportske kočnice, koje su deo Dinamičkog paketa, a koje su ugrađene u naše testne mašine, imaju verovatno više optičke nego funkcionalne prednosti - bolja odvođenje toplote sportskih kočnica nikada neće biti potrebno na R 1300 GS Adventure. U svakom slučaju, čak i sa konvencionalnim sistemom, imate izuzetno pouzdane i savršeno dozirane kočnice, koje, uzgred budi rečeno, dolaze od Brembo-a, samo što nemaju Brembo brendiranje. Time je BMW veoma redak klijent kod Brembo-a, koji ne želi da ističe poznato, renomirano ime Italijana!

Ko se sada toliko zainteresuje za novu BMW R 1300 GS Adventure, da želi da sazna koliko će ga to koštati, neće pasti sa stolice kada čuje da je cena oko 22.500 evra u Nemačkoj i 25.000 evra u Austriji. Ipak, prošla su vremena kada ste sa BMW-om dobijali potpuno oskudan motocikl, ako niste obilno označili dodatke na listi opreme. Nova R 1300 GS Adventure serijski dolazi sa svim sistemima asistencije zavisnim od nagiba, običnim tempomatom, grejačima ručki, RDC (kontrola pritiska u gumama), Keyless Ride, integrisanim dodatnim svetlima i čak elektronskim vešanjem sa kompenzacijom opterećenja. Kao i obično, Bajerci uspevaju da želite više - što nije iznenađujuće zbog sjajne funkcionalnosti, kao što je ASA, adaptivni tempomat sa radarskom podrškom, adaptivno podešavanje visine vozila i mnogi, mnogi drugi dodaci i paketi. Tako velika GS Adventure u Nemačkoj brzo dostiže granicu od 30.000 evra, a u Austriji čak i znatno više. Ali, ko jednom krene na duge ture sa GS Adventure i pri tome iznenađujuće dobro savlada offroad deonice, sigurno neće žaliti za uloženim novcem.