Ducati Hypermotard 698 Mono vs. KTM 690 SMC-R Test i poređenje

Kada je reč o Supermoto kraljici, mnogi ljubitelji visokih uličnih sportista verovatno će podignuti obrve, s obzirom da postoji mnogo drugih modela van KTM 690 SMC-R i novog Ducati Hypermotard 698 Mono. Međutim, uglavnom se radi o preradama enduro modela ili starijim Supermoto motociklima. Pored čistih trkačkih Supermoto motocikala, poput Husqvarna FS 450, do sada su novi modeli bili dostupni samo GasGas SM 700, Husqvarna 701 Supermoto i KTM 690 SMC-R, od kojih je poslednji mogao da se smatra vrhom od tri vrlo slične sestre. Ducati sada ulazi na ovaj tržište koje dominira KTM koncernom i želi da sa Hypermotard 698 Mono i potpuno novim, za Ducati prvi putnim Desmo jednocilindričnim motorom, odmah preuzme krunu. Da li će joj to uspeti?

Počnimo sa pogledom na njihove motore. Obje mašine su opremljene jednocilindričnim motorima i imaju četiri ventila. Međutim, kod Ducatija su oni kontrolisani poznatim Desmodromik sistemom. Dok KTM ima zapreminu od 692 ccm, Ducati nudi nešto manju zapreminu od 659 ccm. Što se tiče snage i obrtnog momenta, Ducati pokazuje blagu prednost. Sa 77,5 KS pri 9.750 o/min i obrtnim momentom od 63 Nm pri 8.000 o/min, nudi malo više snage u poređenju sa KTM-om sa svojih 75 KS pri 7.500 o/min i obrtnim momentom od 73,5 Nm pri 5.600 o/min. Međutim, konjići Italijanke kreću se tek znatno kasnije, što može biti mana, posebno kod Supermota. Obje motocikle se oslanjaju na visokokvalitetne Brembo komponente sa jednostrukim disk kočnicama napred i nazad. Ducati koristi veće kočione diskove sa prečnikom od 330 mm napred i 245 mm nazad u poređenju sa 320 mm napred i 240 mm nazad kod KTM-a. Obje motocikle imaju radijalno montirane četvoroklipne kočione čeljusti napred. Što se tiče oslanjanja, oba modela su opremljena dugim hodom amortizera od 215 mm napred i 240 mm nazad i potpuno podesivim amortizerima. Kod KTM-a, oslanjanje dolazi kao i obično od WP-a, dok Ducati koristi Marzocchi obrnutu viljušku i Sachs monoamortizer. Što se tiče guma, oba motocikla se oslanjaju na tipične Supermoto dimenzije, sa 120/70-17 napred i 160/60-17 nazad. Takođe, karakteristično za Supermoto, oba su prilično lagana, gotovo na istom nivou. KTM ima suvu težinu od 147 kg, dok Ducati ima 151 kg. Međutim, KTM takođe ima nešto veći rezervoar, sa zapreminom od 13,5 litara u poređenju sa 12 litara kod Hypermotarda, što rezultira malim smanjenjem razlike u težini u vožnji. Na našoj 1000PS vagi, 690 SMC-R je sa punim rezervoarom dostigla 161 kg. Novi Ducati do sada nije bio dostupan kod nas kod kuće. Ali dosta sa tehničkim podacima! Vrijeme je za utiske iz testa. Tehnokrate koje žele znati sve tehničke detalje, mogu ih pronaći ovde.

Talentovani vozači Supermoto motocikala, koji izvode beskonačne "wheelie"-je, driftuju kroz krivine i postižu visoke nagibe sa ispruženom nogom, ima mnogo - ali ni ja, ni moj suvozač Horvat nismo među njima. Nema veze, jer prvo možemo kao generalisti dobro proceniti performanse dva Supermoto motocikla i u drugim relevantnim oblastima, a drugo smo imali i stručnjaka sa nama koji će kasnije izneti svoje utiske. Pre nego što se upustimo u teritoriju Supermoto motocikala na asfaltiranom zavoju, moramo napustiti Barselonu, gde smo obojica izabrali svoje motocikle. Vožnja iz ogromnog metropolitanskog područja odmah nam pruža priliku da proverimo svakodnevnu upotrebljivost ova dva Supermoto motocikla. Konačno, mnogi vozači SM motocikala se kreću po urbanim područjima i koriste ove uske, lagane mašine kao svakodnevno prevozno sredstvo.

Pri velikom broju semafora u gradu i stalnom zaustavljanju, prednost je lako dostizanje tla. Visina sedišta oba supermota može obeshrabriti vozače sa kratkim nogama, ali u praksi nije tako tragično kao što se očekivalo. Posebno KTM olakšava dostizanje tla svojim uskim strukom. Aerodinamičan oblik je pre svega rezultat pozicioniranja rezervoara iza sedišta. Ducati, sa konvencionalnom pozicijom rezervoara iza upravljača, ne može biti tako uska i ima višu visinu sedišta od 904 mm. Niži vozači će imati malo više problema na Italijanki. Ipak, oba motocikla mogu biti lako vožena i od našeg najmanjeg kolege Alessia visokog samo 1,70 m. To omogućava i niska težina, koja omogućava lako naginjanje i oslanjanje motocikla samo na jednu nogu. Jednom kada krenete, oba motocikla pružaju puno slobode kretanja zbog dugih sedišta, ugao kolena je sportski ali ne ekstreman i možete zauzeti vrlo uspravan i opušten položaj sedenja. Na KTM-u, upravljač je malo viši, što zajedno sa takođe višim retrovizorima čini provlačenje kroz kolone automobila malo izazovnijim, jer su retrovizori gotovo tačno na visini većine retrovizora dostavnih vozila. Na Ducatiju su upravljač i retrovizori niži i ovaj problem se ređe javlja.

Ipak, oba supermota su napravljena za gradsku vožnju. To nije samo zbog njihove niske težine i povezane agilnosti, već i zbog motora. Oba motora ubrzavaju glatko i bez problema iz niskih obrtaja od oko 2.500 o/min, što je zasluga modernog upravljanja motorom. U 2024. godini, čak i tako veliki i performantni jednocilindri mogu se lako kretati kroz zahtevan gradski saobraćaj. Kvačila su lagana za upravljanje i precizna, vibracije su primetne ali ne smetaju, a i zagrevanje je u granicama normale. Najviše se oseća toplota na desnoj nozi na Ducati-u, jer tuda prolazi izduvna cev prilično visoko. Najveći izazov u gradskom saobraćaju zapravo je poštovanje ograničenja brzine, jer lagani motocikli sa snažnim motorima lako prelaze granicu od 50 km/h. Instrument table na oba motocikla su takođe veoma nisko postavljene i nisu baš u vidokrugu. Desilo nam se više puta da nakon energičnog starta na semaforu odjednom već imamo brzinu od 70 km/h na displeju i moramo brzo ponovo zakočiti.

Nakon gradske džungle, slede regionalni putevi i deonice autoputa, jer sjajne staze ne čekaju odmah nakon izlaska iz grada. Verovatno će se mnogima to dogoditi u praksi, zbog čega i udobnost na dugim relacijama igra određenu ulogu čak i kod supermoto motocikala. Očigledno, ni jedan ni drugi ne pružaju zaštitu od vetra. Međutim, pri autoputnim brzinama možete kliznuti nazad na sedište i nasloniti gornji deo tela na vetrobran, kako biste štedeli snagu dok prelazite kilometre. Čak ni motor ne deluje preterano napregnut pri visokim brzinama i lako postiže 130 km/h. Mirnoća jednocilindarskog motora je pohvalna, mada se na KTM-u od sredine opsega obrtaja pojavljuju visokofrekventne vibracije. Iako ne uznemirujuće, ipak su primetne. Ducati ih nema, vibrira samo u skladu sa udarom jednog cilindra. Samo dobre vibracije. Sedišta su oba sportski tvrda, što važi i za oslanjanje, sa ključnom razlikom. Oslanjanje obezbeđuje stabilnost uprkos dugim hodom amortizera i niskoj težini vozila. Bez obzira na poprečne neravnine, udarne rupe, kanalne poklopce ili turbulencije od kamiona koji voze ispred, SMC-R i Hypermotard nikada ne deluju nervozno ili nestabilno. Međutim, kod navedenih nepravilnosti primećuje se razlika u kvalitetu oslanjanja. WP amortizeri ne uspevaju potpuno da apsorbuju male udarce i manje precizno reaguju u celini, u poređenju sa oslanjanjem Ducati-ja. Iako je i ono sportski tvrdo, čini se da ima ugrađene kvalitetnije komponente koje rade glatko i harmonično u prvih nekoliko milimetara hoda amortizera. S druge strane, KTM je ispred kada je u pitanju prelazak kilometara. Sa potrošnjom od 4,1 L/100km, ispod 4,8 L/100km kod Ducati-ja, omogućava veći doseg po rezervoaru, u kombinaciji sa većim rezervoarom.

Pre nego što uđemo u deo vožnje, moramo rešiti najčešće postavljeno pitanje: Ko pobeđuje u zoni ubrzanja. KTM ne samo da ima 10 Nm više obrtnog momenta, već isporučuje maksimalnih 73,5 Nm već znatno ranije pri 5.600 o/min na zadnji točak. Osim toga, ona je i lakša, pa bi trebalo da brže krene s mesta. Zar ne? Da bismo jednom zauvek razjasnili ovo pitanje, obavili smo merenja ubrzanja. Ko brže ubrzava iz treće brzine i 50 km/h na 100 km/h i malo više? Rezultat možete videti u videu na linku ispod. Ili možda i ne možete, jer nije bilo jasnog rezultata. Iz mesta sa dva potpuno isto talentovana i teška vozača, KTM bi možda lako mogla biti ispred, ali u stvarnosti češće ubrzavamo u pokretu, na primer na kraju naseljenog mesta ili na izlazu iz krivine. čak i sa više pokušaja i zamena vozača, SMC-R i Hypermotard su toliko izjednačeni u našem merenju ubrzanja da obično samo malo kasnije pritisnuto gas dovede do tesne pobede na kraju pravca. Dakle, specifikacije varaju, ove dve supermoto motocikle su u praksi motorički jednaki.

Konačno smo stigli do Winkelwerka u Olesi de Bonevallsu. Ovde je na dužini od skoro 20 km Evropska unija prekrila put eksperimentalnom asfaltnom smesom radi testiranja. Ova smesa pruža grip sličan trkačkoj stazi i čini vožnju kroz uske krivine vrlo brzom, naginjanjem i zabavnom. Svoj dom ovde imaju i Ducati Hypermotard 698 Mono i KTM 690 SMC-R. Na ravnoj, dugoj sedištu se lako može pomerati težište i lagane mašine gurati u krivine telom i preko širokog upravljača. KTM zahteva malo više ulaza za skretanje, ali zatim voljno ulazi u nagib, može delovati malo nervozno pod visokim nagibom, iako je u osnovi stabilna. Ducati zahteva manje snage da bi se nagnula u krivinu i harmonično prolazi kroz poluprečnik u nagibu. Obe mašine su opremljene novim Conti SM 2 pneumaticima, odličnim gumama specijalno dizajniranim za supermote, sa izuzetno agilnim rukovanjem i odličnim gripom, za ovaj poređenje. Razlika u rukovanju dakle ne može biti zbog različitih guma. Umesto toga, krivac je prilično sigurno WP ogibljenje, koje u finim, osetljivim pokretima opruga pod visokim nagibom ne može pružiti isti kvalitetan odziv kao Ducati ogibljenje. To se takođe primećuje prilikom kočenja na ulasku u krivinu. Marzocchi viljuška pruža jasniju povratnu informaciju i time više poverenja u prednji točak. Takođe, glavni igrač mora popustiti i u zoni kočenja. Prednja kočnica Ducati se ističe oštrim tačkom pritiska i finošću doziranja uz istovremeno veliku snagu zaustavljanja. KTM kočnica, iako je takođe Brembo proizvod sličnih dimenzija, takođe može pristojno usporiti, ali zahteva znatno više snage ruke, oseća se manje dobro zbog mekanog tačke pritiska i nije tako fino dozirana. Umesto progresivnog povećanja pritiska na kočnice kao na Ducati, kočne čeljusti na SMC-R grizu oštrije i neočekivanije, što otežava fino doziranje.

Unatoč opisanim nedostacima, mora se jasno reći da KTM nije odjednom postala loš motocikl. Ne bez razloga je do sada bila vodeća Supermoto, što dokazuje i na španjolskim zavojima. Jednocilindrični motori rikuću, brzo podižu prednji kotač i ipak ostaju dobro kontrolirani. Razlika u snazi koja se sugerira na tehničkom listu također ovdje nije primjetna. Obje jedinice trebaju malo okretaja da bi se pravilno pokrenule, ali zatim, od otprilike 3.500 o/min, energično i živahno vuku kroz raspon okretaja. I na KTM 690 SMC-R i na Ducati Hypermotard 698 Mono, širok osmijeh je na našim kacigama. Iako se osmijeh na Ducatiju možda još malo širi, jer dodatno nudi sjajno zvučno iskustvo. KTM zvuči više limeno, dok Ducati iskače i neprekidno puca iz dvostrukog ispušnog sustava. U doba Euro 5+ emisijskih normi pravo uživanje. Ali mi Supermoto ljubitelji smo možda lako oduševljivi. Kako profesionalac vidi usporedbu?

Raphael Michels nije samo menadžer proizvoda Continental-a, već takođe učestvuje u Supermoto trkama. Hesenac je bio sa nama tokom proizvodnje u Španiji za prvi test Conti SM 2 Supermoto guma i imao je priliku da isproba oba potpuno nova Supermoto motocikla. Evo šta Supermoto profesionalac kaže o poređenju KTM 690 SMC-R i Ducati Hypermotard 698 Mono:

"Što se vožnje tiče, ovo su dva potpuno različita supermota iz mog ugla. KTM deluje veoma stabilno u vožnji i pri kočenju, dok Ducati ima homogenije ponašanje pri skretanju i agilnije se ponaša u krivinama. Radije bih uporedio Ducati sa mojim FS 450 takmičarskim motociklom nego sa KTM-om. Supermoto trikovi poput wheelie-a i stoppie-a mi dobro polaze sa SMC-R. Takođe, upravljanje elektronikom mi je lakše. Na Ducatiju mi je trebalo malo vremena da to savladam. Što se motora tiče, imamo neverovatnu borbu na istom nivou. SMC-R radi tipično za KTM malo bučnije, dok Ducati radi veoma glatko. Prema podacima, KTM bi trebalo da bude superiorniji. Međutim, to se u vožnji uopšte ne oseća tako. Ducati veoma lepo izvlači iz krivina i voli da se podigne na zadnje točkove."

Šta je u 2024. godini još uvijek vrijedno razgovora čak i kod inače minimalističkih motocikala poput Supermoto, jesu moderni elektronski sistemi. Obje motocikle su opremljene sistemima pomoći koji zavise od nagiba, ali KTM u manjoj mjeri. SMC-R nudi dva režima vožnje, siguran režim 1 za vožnju po cesti, gdje su ABS i kontrola proklizavanja podešeni na sigurnosni način i reguliraju se ovisno o nagibu. Režim 2, Supermoto režim, nudi glađi odziv gasa, ne uzima više u obzir nagib motocikla i deaktivira ABS na stražnjem kotaču. Kontrola proklizavanja dopušta proklizavanje i wheelieje. Ako želite, možete isključiti kontrolu proklizavanja. Ovi režimi vožnje se upravljaju preko zasebnog prekidača s osvijetljenim prikazom na upravljaču, jer mali LC zaslon prikazuje samo osnovne informacije.

U poređenju, Hypermotard 698 Mono je gotovo hipermoderna. Nudi četiri režima vožnje (Sport, Road, City i Wet), u kojima se mogu individualno podešavati 4-stepeni ABS, tri režima snage, kontrola trakcije, kontrola motornog kočenja i višestepena kontrola wheelie-a. Ovo se vrši putem poznatog upravljačkog koncepta i 3,8-inčnog LC ekrana, koji je znatno lepši za gledanje od ekvivalenta na KTM-u. Visok stepen podešavanja omogućava precizno podešavanje Ducatija prema preferencijama vozača, ali takođe povezuje Supermoto početnike i profesionalce. Postepeno, kontrola trakcije i ABS dozvoljavaju više proklizavanja i klizanja, tako da čak i neiskusni vozači mogu da se isprobaju i približe Supermoto manevrima. Na KTM-u ova postepeno smanjujuća se elektronska sigurnosna mreža ne postoji. Ono što oba mogu ponuditi su brze promene brzina, vrlo dobro funkcionišući Quickshifteri sa funkcijom Blipper. Kod oba, promene brzina su izuzetno precizne, ali je taktilna povratna informacija menjača i ručice menjača na Hypermotardu znatno jasnija i preciznija.

Na osnovu razlika u obimu i kvalitetu elektronskih sistema, najbolje se vidi da je KTM poslednjih godina imao monopolistički položaj u segmentu Supermoto motocikala i nije bilo potrebe da neprestano nastavlja sa razvojem. To je očigledno, na primer, po zastarelom halogenskom faru SMC-R, koji deluje veoma zastarelo pored LED svetlosnih elemenata Hypermotard 698 Mono.

U Nemačkoj postaje stvarno tesno za KTM 690 SMC-R. Kada se uporede pojedini aspekti ovog testa supermotoa, ona je u mnogim od njih inferiorna u odnosu na novu Hypermotard. Ko želi najbolji supermoto za svoj novac 2024. godine, trebalo bi da se odluči za Hypermotard 698 Mono. To košta u Nemačkoj u standardnoj verziji 12.390 € UVP, što je čak 100 € manje nego KTM SMC-R sa UVP od 12.499 €. RVE verzija Hypermotarda, koja dolazi sa atraktivnim dizajnom i fabričkim Quickshifterom, košta 13.390 €. U Austriji odluka nije tako jednoznačna, jer KTM ima prednost u ceni zbog NoVA. Zbog manje potrošnje, za SMC-R važi samo 10% NoVA, dok za Ducati važi 15%. Zbog toga KTM 690 SMC-R košta 13.549 €, Ducati Hypermotard 698 Mono 14.595 €, a RVE-Hypermotard 15.595 €. Sada kao kupac morate doneti tešku odluku da li su vam prednosti Ducatija vredne dodatnog troška. Švajcarske cene za KTM 690 SMC-R i Ducati Hypermotard 698 Mono možete pronaći ovde.

Iako je KTM 690 SMC-R i dalje sjajna supermoto sa okretnim upravljanjem i snažnim motorom, godine nisu prošle neprimećeno. Morala je da se pokori skoro u svim disciplinama Hypermotard 698 Mono, sa kojom je Ducati odmah na početku predstavio senzacionalan motocikl. Nasuprot očekivanjima, ova dva supermota su motorički izjednačena, ali Hypermotard 698 Mono ima prednost u vezi sa šasijom, kočnicama, zvukom, menjačem i elektronikom. S druge strane, za KTM već postoji širok spektar dodatne opreme i mogućnosti optimizacije, a barem u Austriji je i jeftinija. Sa oba motocikla sigurno nećete pogrešiti, a odluka između 690 SMC-R i Hypermotard 698 Mono nije laka, ali KTM mora da se probudi zbog oštrog udarca u obliku Ducatija i sada je potrebno da nakon mnogo godina ponovo temeljno redizajnira SMC-R. Jedva čekamo buduće duele.