Husqvarna Norden 901 vs. Honda CRF1100L Africa Twin ES 2024

Ovaj poređenje između Husqvarna Norden 901 i Honda CRF1100L Africa Twin nastao je tokom našeg 6-osedmičnog zimskog bekstva u Španiji oko Barselone. Odmah da se kaže: Ovo nije test na istom nivou. Jer, Africa Twin je u pitanju 2024. verzija sa sada prvi put dostupnim, opcionalnim poluaktivnim vešanjem i DCT-om. Zbog toga je njen cena znatno viši od standardne Norden 901. Norden Expedition bi bila dostojniji protivnik, ali iz logističkih razloga to nije bilo moguće. Ipak, veći deo naših utisaka se zaista odnosi više na ergonomiju, na motor, na osnovne komponente ovih dva motocikla. Zbog toga je mnogo toga takođe primenljivo na Expedition.

Tehnički gledano, Africa Twin i Norden 901 su vrlo slični u mnogim aspektima. Oba imaju redni dvocilindrični motor od oko 100 KS u sredini, oba su avanturistički enduro motocikli sa prednjim točkom od 21 inča i dugim hodom ovjesa, oba nude moderne sisteme pomoći koji zavise od nagiba i sličnih su dimenzija. Ova dva motocikla definitivno privlače istu ciljnu grupu, čak je i kolega Frankee nedavno prešao sa Honde Africa Twin na Husqvarna Norden. Brojke u tehničkim specifikacijama pokazuju velike sličnosti, ali svaki motocikl pokazuje svoj jedinstveni karakter u vožnji. Dakle, vreme je za utiske iz vožnje. Za sve tehničare koji žele znati tačno sve detalje, ovde možete pronaći poređenje tehničkih podataka za Husqvarna Norden 901 2024 & Honda CRF1100L Africa Twin DCT 2024.

Prva razlika između Norden i Africa Twin-a nalazi se uprkos sličnim visinama sedišta u ergonomiji. Na Hondi podesivo sedište je na visini od 850 ili 870 mm, na Husqvarni na 854 ili 874 mm. Međutim, Africa Twin ima znatno uži struk, što omogućava lakši dodir sa zemljom zbog kraćeg koraka. Međutim, noge često udaraju u prednje postavljene stopalice na putu do zemlje. One su malo u putu prilikom manevrisanja, što se dodatno pojačava udubljenjem sedišta. Sedište ima udubljenje, koje je najniža tačka sedišta i u koje zadnjica ulazi, posebno prilikom manevrisanja i borbe sa kratkim nogama za svaki milimetar. Stopalice se nalaze tačno ispod udubljenja, zbog čega se prilikom silaska često zakačite za pantalone ili udarite štiklom. Takođe, visoka težina i raspodela težine primećuju se prilikom manevrisanja Honde. Ovde imamo 242 kilograma spremnih za vožnju sa DCT-om i ovi kilogrami su prilično visoko i napred na motociklu raspoređeni. To čini Africa Twin prilično nestabilnom i teškom za manevrisanje, posebno sa teškim teretom ili čak sa suvozačem. Zbog visoke težine tendencijalno ćete koristiti motor kao pomoć. Ovde dolazi u igru ažuriranje DCT-a za 2024. godinu. Jer odziv je prilagođen. Sada je još malo lakše izvoditi manevre pri niskim brzinama. Doziranje gasa zahteva malo navikavanja, ali kada se pravilno podesi, veoma je osetljivo i precizno. Promena u poređenju sa prethodnim modelom je ipak suptilna, jer je DCT već bio prilično razvijen.

I kod Husqvarne? Ko-tester i kameraman Šaf, koji sa mnom sprovodi ovu uporedbu, stavlja prst na ranu. Husqvarna se hvali time da pravi posebno lepe motocikle, gde dizajn igra važnu ulogu. Međutim, kada je sedište u nižem položaju, ostaje razmak prema zaštiti koji bi on nazvao ružnim. To je ipak veoma važan detalj, jer zbog relativno široke prečke na severu, većina vozača će radije pomeriti sedište u niži položaj. Sedište je relativno široko u struku, tako da čak ni mi, visine 1,84 i 1,85 m, uvek ne pronalazimo najsigurniji oslonac. To je jedan od retkih putničkih enduro motocikala gde Šaf zaista preferira da sedište bude u nižem položaju. Ugao kolena na Husky-u za putnički enduro je već malo oštriji, što dovodi do toga da se malo naginjete napred i imate malo više orijentacije ka prednjem točku na severu. Tu se Šaf oseća više kao gospodar situacije. Osećajno, sedište je više na severu i manje u samom motociklu kao kod Africa Twin. Ipak, težište na severu 901 je niže i olakšava vozaču manevrisanje pri niskim brzinama. KTM-Husqvarna svesno ide u suprotnom pravcu sa nisko postavljenim rezervoarom i to se odmah primeti prilikom manevrisanja. Motocikl se lakše kontroliše, manje je nestabilan i može se lakše pomerati snagom mišića. Ipak, primećuje se da je ugao skretanja u redu, ali nije tako velik kao kod Africa Twin.

Takođe smo morali da pređemo malo autoputskih i magistralnih puteva u turističkom tempu kako bismo stigli iz okoline Barselone ovde u divljinu do prelepih staza. Iako nismo prešli mnogo kilometara, uspeli smo da sakupimo nekoliko zanimljivih detalja o sposobnosti Africa Twin-a i Norden-a za duga putovanja. Must-have touring funkcija broj 1 za mene je tempomat, a oba motocikla ga imaju serijski. Must-have touring funkcija broj 2 za mene su grejači ruku, i tu postoje razlike. Ne samo u skoro luksuznoj varijanti Africa Twin-a koju smo testirali, već i gola Africa Twin ima grejače ruku serijski. Čak je i jeftinija za 200 evra od standardne Norden 901, koja, međutim, nema grejače ruku. Dakle, ovde bodovi idu Africa Twin-u. Takođe, zaštita od vetra je zanimljiva tema. Norden je u našem poređenju zaštite od vetra negativan primer, barem za ljude naše visine. Na Norden-u imamo problem što vetar već na nivou gornjeg dela grudnog koša usmerava ka vozaču. To ne samo da je bučno ispod kacige, što bi bilo dovoljno loše, već je vazduh takođe veoma turbulentan. Retko je vozio turistički motocikl gde ga je toliko snažno pogađala turbulencija vazduha, kaže Šaf. Zbog toga su za njega čepići za uši obavezna oprema na Norden-u. Na Africa Twin-u izgleda mnogo bolje. Čak nosim Arai Adventure kacigu sa velikim štitnikom i tada počinje da se ljulja glava na Norden-u. Na Africa Twin-u je zaštita od vetra sa ažuriranim vetrobranom prikladna za enduro putovanja. Međutim, ovde odmah kritika: Honda-ov sigurnosni koncept, zahvaljujući kojem možete podesiti vetrobran samo sa dve ruke, po mom mišljenju nije koristan. Jer mi ljudi smo nestrpljivi. To znači da ne stojimo tamo kako je Honda zamislila i zatim podesimo štitnik. Umesto toga, počinjemo da koristimo tempomat kako bismo na neki način podesili štitnik tokom vožnje bez ruku na upravljaču. Sigurnosna funkcija postaje nesigurna. Poželjan bi bio jednostavan mehanizam koji se može koristiti jednom rukom. Kada je vetrobran u najvišem položaju, vetar nas dodiruje samo lagano na vrhu kacige, ali bez turbulencija. Čak i sa mojom Adventure kacigom bilo je zaista prijatno, čak i bez čepića za uši. Husqvarna je promašila temu sa zaštitom od vetra na Norden-u. Putni motocikl i loša zaštita od vetra ne idu zajedno. Takođe, izložen položaj sedenja na Norden-u igra ulogu ovde. Na Africa Twin-u sedite više iza visoke prednje strane, imate opušteniji ugao kolena, sedite uspravnije sa ispravljenim rukama. Ipak, smatramo da je sedište na Norden-u čak bolje. Iako KTM grupa nije poznata po ugradnji udobnih sedišta. Ali sedište na Norden-u je zaista veoma, veoma dobro tapacirano i udobno. Širina koja povećava luk sedišta, naravno, predstavlja problem za ljude sa kratkim nogama, ali je u pogledu udobnosti odlična.

Kada govorimo o pogodnosti za ture ili svakodnevnu upotrebu, moramo se osvrnuti na motore, jer uprkos sličnoj strukturi i osnovnim podacima, ova dva blizanca su ipak različiti likovi.

Nema puno negativnih stvari koje se primjećuju. Husqvarna malo ispuhuje toplinu na strane, što se primjećuje čak i pri 18 stepeni u španskom proleću. To znači da motor već ima primetan razvoj toplote. To nam nije privuklo pažnju kod Africa Twin. Motor od 1100 kubika Honde definitivno nije tako linearan kao u Husqvarni. Fokusira se više na donju trećinu opsega obrtaja. Pri dodavanju gasa dolazi do vibracija, Good Vibrations, koje se sviđaju mnogim kupcima ili vozačima Africa Twina, i motor se čisti vrti već pri manje od 2000 obrtaja. Ipak, sa vibracijama daje osećaj: "Ah, tu je ispod mene veliki dvocilindrični motor". Snažno tutnji iz donjeg dela obrtaja sa puno obrtnog momenta. Međutim, Africa Twin je znatno duže prenosa od Norden, što je prednost pri opuštenoj vožnji. Sa samo malo više od 3.000 obrtaja kretali smo se brzinom od 100 km/h. 130 km/h se vrlo lako postižu sa oko 3.500 obrtaja. Međutim, ovaj duži prenos je mali nedostatak u još sledećem dinamičnom delu vožnje. Sve ove stvari koje su do sada pomenute mogu se primeniti i na standardni Africa Twin bez DCT-a i poluaktivnog ogibljenja. Sada još o dva jedinstvena obeležja Africa Twina. DCT dvostruki spojni menjač je jednostavno ubitačna komfor funkcija, posebno pri turama. Samo dodajte gas, isključite gas kao na skuteru i sistem to radi za vas. Jednostavno je prijatno, štedi snagu i možete lepo opušteno voziti sa saobraćajem ili kroz krivine. Međutim, na Nordenu takođe ne morate naporno raditi ovde. Sa Quickshifterom i menjačem, krstarenje je lako, posebno zato što motor zaista funkcioniše bez trzanja čak i na veoma niskom nivou obrtaja.

Veća razlika postoji kod ovjesa. Sada opcionalni poluaktivni ovjes za Africa Twin automatski regulira prigušenje i može se prebaciti u različite vožne režime ili prilagoditi prednaprezanje različitim opterećenjima pritiskom na gumb. Čak i u najtvrđem položaju "Hard", koji je također povezan s režimom vožnje, još uvijek je vrlo ugodan, ali ostaje stabilan pri većim brzinama na autocesti. Istovremeno se može brzo prebaciti pritiskom na tipku. To je zaista apsolutna značajka udobnosti i također stvara vrlo veliku razliku između postavki ovjesa. Prije svega, u svakom režimu vrlo fino reagira i nikada nije krut, što je najveća razlika u odnosu na Husqvarnu. Ovdje treba ponovno napomenuti da bi se Sjeverna ekspedicija bolje uklopila u ovu usporedbu. S njihovim kvalitetnijim WP ovjesom mogli bi držati zastavu visoko za konvencionalne modele, jer na standardnoj Sjevernoj su ugrađeni sportski, stabilni, ali ne baš vrlo fino reagirajući elementi ovjesa od WP-a. U osnovi, vožnja s standardnom Sjevernom zbog dugih hodova ovjesa apsolutno je podnošljiva. Nikako vas neće treskati po okolini i udobnost je, kao što je već objašnjeno, definitivno pogodna za vožnju na dugim relacijama. Ali odziv jednostavno nije baš lijep. To se posebno osjeća pri sporoj vožnji. Prednje kolo ima tendenciju da, baš u brzini naselja, skače preko neravnina. Nedostaje ta glatkoća koja postoji kod Africa Twina. Ali možete optimizirati potpuno podesivi ovjes, pa smo pokušali izvući maksimum udobnosti. Naša spoznaja nakon nekoliko različitih postavki: Podešavanje ovjesa ne može nadoknaditi loš odziv jeftinijih komponenti. Možete učiniti vožnju malo ugodnijom. S otvorenom kompresijom i progresijom, tako da ovjes radi malo sporije, udarci se malo bolje prikrivaju. Ali i dalje su tu. I dalje osjećate da to nije najkvalitetniji ovjes. Što su ti udarci manji, to više osjećate, jer tada jednostavno nije dovoljno sile ili dovoljno hoda opruge da bi to podešavanje moglo djelovati. Zaista će ovaj ne baš vrlo fini odziv smetati samo najosjetljivijim, najosjetljivijim vozačima. Za ostale, WP ovjes nudi dovoljno udobnosti.

"Brže Gregore, brže!", podstiče me Šaf preko naših Cardo komunikacionih uređaja dok jurimo kroz uske krivine Winkelwerka. Međutim, stalni zvukovi grebanja levo i desno jasno mi daju do znanja da brže ili bar naginjanje više nije opcija. To je nedostatak na Africa Twin-u, kada želite da vozite malo brže. Nagibni ugao je prilično ograničen zbog nisko postavljenih stopala, čak iako smo već montirali uske, opcione reli stopala. U poređenju, nagibna sloboda na Husqvarna Norden 901 sa visoko postavljenim stopalima je skoro neograničena. Na Husqvarni se osećate agilnije, jer je položaj sedenja orijentisan prema prednjem delu. Još uvek je to enduro za putovanje, pa ne treba očekivati čuda u pogledu povratnih informacija sa prednje strane. Ali je mnogo aktivnija od Africa Twina. Osećate se kao da imate bolju kontrolu nad prednjim točkom, što opet stvara samopouzdanje i smanjuje efekat ne baš čistog odziva amortizera. Iako ne pružaju divan odziv, ovi amortizeri pružaju dobru stabilnost, čak i u najmekšem podešavanju. Pri ulasku u krivinu, ovjes se ipak spušta prilikom kočenja, što poluaktivni ovjes Honde minimizira regulacijom prigušenja. Međutim, to se značajno menja kada ponovo zatvorite ovjes i podesite ga tvrđe. Tada imate ovjes koji ne može biti poremećen. Kod konvencionalnog ovjesa morate tražiti zlatni kompromis, dok Honda ovjes može pokriti širi spektar primene pritiskom na dugme. Što se tiče stabilnosti, igraju ulogu i različite gume testnih mašina. Norden 901 dolazi serijski opremljen sa Pirelli Rally Scorpion STR gumama. Kada dostignu određenu temperaturu, počinju da klize u visokom nagibu. U normalnom Street režimu, Husqvarna omogućava veoma brzu vožnju, ali u većem nagibu na izlazu iz krivine, snaga se od strane nagibno zavisne kontrole trakcije oseća manje, jer Husqvarna smatra da ova guma u tom trenutku ne može podneti više gasa. Ipak, upravljivost na Husqvarni za motocikl sa 21 inčnim točkovima je neverovatno dobra. Može se lako upravljati kroz krivinu sa veoma malo napora. Kod Africa Twina morate dati više ulaza preko volana, ali ne zbog više orijentisanih Metzeler Karroo Street guma. Više je zbog nagnutog položaja sedenja koji zahteva jasnije impulse preko volana. Ipak, Šaf i ja smatramo da sa poluaktivnim ovjesom koji pruža poverenje, nema potrebe za uzdržanošću pri naginjanju u krivinu. Pogotovo jer možete dati gas samo do određene granice zbog nagiba.

Zbog vrlo bliskih podataka o snazi, takođe smo napravili testove ubrzanja. Sa trećom brzinom, Norden 901 ubrzava značajno brže od 50 do 100 km/h. To je delom zbog njenog nižeg težišta od malo preko 220 kg i takođe zbog njenog linearnijeg razvoja snage. Snaga ovog agregata od 890 kubika je veoma linearna, vuče snažno od dna do vrha i ima rezerve i pri visokim obrtajima. Kod Africa Twin dolazi do pada obrtnog momenta nakon prvog pritiska iz veoma niskih obrtaja, a kombinacija dugog prenosa i DCT-a doprinosi tome da se često završi tačno u tom padu obrtnog momenta. Naravno, možete tome suprotstaviti intervenišući ručno i pritiskom tastera na upravljaču, sportskim režimima DCT-a ili opcionalnom ručicom za menjanje brzina kako biste zadržali nisku brzinu. Ipak, ostaje činjenica da motor Honde nije tako sklon visokim obrtajima kao živahni agregat Husqvarne. Umesto toga, uživaćete u pritisku, grmljavinskom zvuku i vibracijama od 2.000 do 5.000 obrtaja, možda se nećete osećati brzo, ali zato se osećate zaista moćno. Kraći prenos bi ipak dobro došao Africa Twin, jer bi tada bila malo okretnija. Nije bez razloga što je Poky skratio prenos na svojoj privatnoj Africa Twin. Koji motor se kome više sviđa, na kraju dana je stvar ukusa. Ono što nije stvar ukusa je kočenje. Tu Africa Twin jednostavno ima bolju opremu. Još uvek je to kočnica za turiste, dakle ništa preterano oštro, ali znatno preciznije za doziranje. Kočnica Husqvarne je kao prekidač, koji može da funkcioniše i da snažno usporava, ali posebno kod zadnje kočnice osećate kao da postoji samo 0 ili 1. Ili ne kočite, ili kočite do ABS-a. Što se tiče snage kočenja, razlika je gotovo neprimetna, odnosno Husqvarna ima prednost zbog manje težine, ali je pritisak teže dozirati zbog lošeg tačke pritiska.

Najveća razlika u terenskoj vožnji je u ergonomiji. Sa široko postavljenim stopalima i visokom ručicom, vozač na Africa Twin stoji veoma uspravno, gotovo kao turista. Naravno, to ima svoje prednosti i mane. Široki, lagani putevi bez asfalta se lako voze sa Hondom, jer se potpuno opušteno krstari bez pritiska na ručici. Sa Husqvarnom, vozač se mora nagnuti napred, ruke moraju biti niže i naprednije, nalazi se u određenoj "napadačkoj" poziciji. Ergonomija Husqvarne je čak previše ekstremna za avanturistički orijentisane putne enduro vožnje, jer je teško održati uspravnu poziciju. Na širokim šljunkovitim putevima, gde nema nikakvih izazova u vožnji, ručica Husqvarne je previše niska. Sa Husqvarnom imate sve pod kontrolom. Kada postane tehnički zahtevnije, aktivno stojite iznad ručice i možete precizno upravljati motociklom preko ručice i stopala. Dodatno, nizak težište čini Husqvarnu još agilnijom. Africa Twin se takođe može dobro upravljati preko stopala i široke ručice. Dok god je teren ravan, čak i u tehnički zahtevnijim uslovima, možete napredovati, koristiti veliki obrtni moment motora i uživati u visokoj stabilnosti. Zahvaljujući dugom međuosovinskom rastojanju od 1575 mm, uvek ostaje stabilna i čak možete bez mnogo iskustva bezbedno izazvati male driftove i igrati se sa trakcijom. Međutim, kada se penjete uzbrdo i morate dodatno držati gas, nedostaje vam prostora napred. Na Africa Twinu nema dovoljno prostora između ručice i stopala. Nemate mesta da prebacite težište napred, morate vući i gurati ručicu kada se penjete. Problem je što se time prenose impulsi na ručicu, koji mogu dovesti do skretanja prednjeg točka ili proklizavanja. Nasuprot tome, u tehničkom terenu ste majstor. Odjednom se radujete velikom prostoru, možete lepo prebaciti težište napred i ručica ostaje potpuno opuštena. Takođe, zbog kratkog međuosovinskog rastojanja od 1513 mm i niskog težišta, mnogo lakše možete manevrisati oko prepreka. Čak je i podizanje prednjeg točka mnogo lakše nego sa Africa Twinom koji ima težište napred.

U skladu sa japanskom filozofijom sigurnosti, elektronika Africa Twin-a je postavljena znatno konzervativnije i čak i u najoštrijem režimu kontrole trakcije još uvijek je previše suzdržana za labavu podlogu. Međutim, nema potrebe za suzdržanošću pri uključivanju kontrole trakcije, jer je snažan motor Honde toliko precizno doziran. Kao traktor, Africa Twin se penje uz brdo i može, ako je potrebno, precizno izbaciti stražnji kraj. Živahna Norden puno brže skloniji je izlasku iz zavoja, što na zahtjevnim dijelovima može dovesti do preopterećenja manje iskusnih vozača van ceste. Ovdje dolazi izvrsno funkcionirajuća elektronika, posebno opcionalni Explorer paket s 9-stupanjskom podesivom kontrolom trakcije. Ona obuzdava Husqvarnu i regulira tako precizno da čak i manje vješti vozači mogu izvoditi čiste driftove s pravilnim podešavanjem. Malo iritantno je što na Norden-u gas i ABS nisu povezani s voznim modovima. To dovodi do suviše mnogo prebacivanja po izbornicima prilikom mješovitih tura s izmjeničnim dijelovima van ceste i ceste. Nažalost, Norden 901 čak nema ni prekidač za favorite, kao što ga poznajemo iz nekih KTM Adventure modela.

Pri kočenju ostaju ista saznanja iz vožnje po putu. Africa Twin se ističe boljom doziranjem zadnje kočnice. Takođe, poluga na Norden je prilično niska i teže dostupna za vožnju u stojećem položaju. A što se tiče ovjesa? Naša saznanja su zapravo potvrđena. Ovjes na Norden nudi puno hoda i stabilnosti, prilagođen je za off-road vožnju, možda čak i efikasniji od Honda-ovih amortizera. Međutim, morate se odlučiti za podešavanje i to možete samo ručno i sporo prilagoditi. Na Hondi je dovoljan jedan pritisak dugmeta prilikom napuštanja asfaltirane ceste i već sportski ovjes postaje mekan i upija sve udarce. Čak i kada silom guram Africa Twin preko velikih valova zemlje, ne uspevam je natjerati da prođe kroz njih. Barem za nas prosečne off-road vozače, poluaktivni ovjes može pružiti dobre usluge na labavom terenu. Na Husqvarni tražimo savršen kompromis. Previše mek, i točak se ne vraća brzo nakon što se stisne, ne može apsorbovati sledeći udarac. Previše tvrd, i Norden se bukvalno ljulja preko kamenja i grana. Barem na njoj imate dovoljno prostora da izbalansirate pokrete motocikla telom. Podešavanje ovjesa je nauka za sebe i može biti učinjeno od strane profesionalca. Međutim, za sve ostale preporučuje se poluaktivni ovjes Honde, jer ublažava kompromis između sportskog i udobnog i time može pružiti bolje performanse u različitim voznim situacijama.

Kada se odlučite za avanturu sa Severom ili Africa Twin, sigurno ćete poželeti da nabavite dodatnu opremu. Husqvarna je ovde veoma pohvalna, što se uklapa u offroad istoriju KTM koncerna, sa mnogo opcija za ljubitelje terena. Na primer, čak su dostupne dve vrste felni sa unutrašnjim crevima, kao i čvrsti aluminijski zaštitnici ruku. Kada je reč o Africa Twin, originalna Honda oprema ostavlja mnogo toga željenog. Prvo, dostupne su samo tubeless gume. To može postati problem, posebno na kamenitom terenu i potencijalno savijenim ivicama felni. Budući da ove felne nisu ni obrađene, ne bi trebalo olako ubacivati unutrašnje gume. Sa gumama sa unutrašnjim crevima ovaj problem ne postoji, zato bi za offroad motocikl trebala biti opcija sa felnama sa unutrašnjim crevima. Takođe, Honda nudi samo šire plastične zaštitnike ruku za poboljšanu zaštitu od vetra, ali ne i čvrste zaštitnike za grub teren.

Kada pogledate cenu, jasno je zašto ovaj poređenje nije potpuno ravnopravno. Norden 901 košta 16.999 € u standardnoj verziji u Austriji. Sa Explorer režimom, neophodnim za offroad ture, cena se povećava za oko 240 €, pa se ukupno dolazi do skoro 17.000 €. Honda Africa Twin sa DCT-om i poluaktivnim vešanjem košta 19.490 €. Sa WP Explore vešanjem, 240 mm hoda vešanja, standardnim grejačima ruku, grejanom sedištem za vozača i centralnim postoljem u standardnoj opremi, što Africa Twin nema, sa turističkim vetrobranom i uključenim soft torbama sa nosačem, pojačanom zaštitom motora i uključenim Explorer elektronskim paketom, Norden Expedition bi imao znatno bolji paket opreme na istom nivou. Norden Expedition košta 18.899 € u Austriji, dakle i dalje oko 600 € manje od Africa Twin DCT ES. Ako pogledamo standardne modele, 2024. Africa Twin košta 16.790 €, što je jeftinije za 200 evra od Norden 901. Honda za poluaktivno vešanje naplaćuje dodatnih 1.400 €.

Ono što bi trebalo uzeti sa sobom na kraju ovog veeeoma dugog testa je da oba motora imaju svoje prednosti i mane i da na kraju sve zavisi o željenom karakteru. Husqvarna Norden 901 bismo opisali kao igračku, okretnu, kao Enduro za zabavu, koja uvek pruža performanse, ali zahteva i aktivno vođenje. Africa Twin je suverenija, uglađenija i opuštenija. Kada razmišljamo o vozačima putničkih Enduro motora, Husqvarna je više za ambiciozne avanturiste, dok je Africa Twin više za vozače koji vole duge vožnje van asfalta i uživanje u pejzažima. Na početno pitanje: Na šta se odričete sa Norden u poređenju sa velikom razlikom u ceni? Na preciznu kočnicu, dobru zaštitu od vetra i pre svega poluaktivno oslanjanje sa odličnim odzivom i velikim rasponom. Zauzvrat, Husqvarna nudi više slobode kretanja u labavom terenu i veću okretnost i živahnost u svim situacijama.