Honda CBR650R E-Clutch Test 2024

Čak i nakon 50 godina neprekidne dominacije kao najveći proizvođač motocikala na svetu, Honda nema nameru da se osloni na lovorike. Japanci neprestano razvijaju nove ideje i možda su upravo napravili sledeći genijalni potez. Međutim, da li je E-Clutch zaista revolucionarna kako je najavljeno, ili je na kraju samo lepa tehnička igračka? I šta se promenilo kod CBR650R?

Šta je novo kod Honda CBR650R? Centralne komponente su ostale nepromenjene, samo su neki šrafovi malo podešeni. Motor i dalje isporučuje 95 KS pri 12.000 o/min i 63 Nm obrtnog momenta pri 9.500 o/min. Međutim, redizajniran je usisni sistem i tajming usisnih ventila. Rezultat je blagi porast obrtnog momenta u nižem delu obrtnog opsega i 5% više snage na zadnjem točku pri većim brzinama. Takođe, osvežen je i ovjes. Showa Big Piston USD prednja viljuška sada nudi manju stopu opruge, ali više prigušenja, što bi trebalo da učini ovjes udobnijim pri manjim neravninama puta, bez smanjenja sportske performanse. Najuočljivija promena je redizajnirana maska, LED far, zadnji deo i sedište. Tu je i moderni TFT ekran, kao i redizajnirane ručice i prekidači na upravljaču. Na kraju, poslednja novost na CBR650R je naravno E-Clutch sistem, koji je prvi put predstavljen u svetu. Ali kako ovaj sistem uopšte funkcioniše?

Za razliku od DCT-a, E-Clutch nije potpuno nova tehnologija u sektoru motocikala, već zapravo kombinacija već poznatih tehnologija. Ova izjava nikako ne umanjuje dostignuća japanskih inženjera, već pomaže laicima da razumeju novu tehnologiju. E-Clutch sistem kombinuje poznate tehnologije modernih asistenata za menjanje brzina, konvencionalne višelamelne spojnice u uljnom kupatilu i elektronskog upravljanja spojnicom iz DCT-a. Rezultat je kontrolna jedinica teška samo oko 2 kg direktno na gornjem delu poklopca spojnice na desnoj strani motora. Preko aktuatora sa dva servo motora spojnica se elektronski odvaja i ponovo spaja u pravom trenutku. Ovde takođe dolazi do elektronskog očitavanja različitih parametara koji su već uobičajeni kod modernih motocikala. Brzina, položaj leptira gasa, broj obrtaja, ulaz preko nožne ručice menjača, položaj brzine i položaj lamela spojnice se uzimaju u obzir, a prilikom kvačenja i otpuštanja kvačila se takođe upravlja paljenjem i ubrizgavanjem goriva prema potrebi. Ovo ne samo da omogućava besprekorne, bez trzaja promene brzina, već čak može automatski preuzeti kvačenje prilikom kretanja i zaustavljanja. Međutim, ručno upravljanje kvačilom uvek je moguće. Kako se vožnja sa ovom novom tehnologijom oseća u praksi?

Fokus razvojnog tima bio je udobnost, jednostavno rukovanje čak i sportski karakter. U tom redosledu sada ćemo pogledati CBR i E-Clutch, jer je CBR650R srednje-klasni supersport sa jakim fokusom na drumove, mora da postigne ravnotežu između udobnosti i sportskog karaktera, baš kao i E-Clutch. Gust saobraćaj u i oko Marseja predstavlja prvo test područje.

Stuurhendels op de CBR zijn iets verhoogd, de kniehoek is sportief maar niet extreem. Net als andere Supersportmotoren in de middenklasse, zoals de Suzuki GSX-8R en de Yamaha R7, weet de CBR toegankelijk te blijven en toch een Supersportgevoel op te wekken in het zadel. De CBR doet dit zelfs meer dan de concurrentie, want uiteindelijk is het de enige met een klassieke viercilinder in lijn. De zijdezachte gasrespons van de motor is tegelijkertijd ook een van de grootste comfortfuncties van de CBR. De kracht ontvouwt zich extreem soepel en voorspelbaar, de viercilinder bromt rustig bij lage toerentallen en met een rijklaar gewicht van 211 kg is de CBR gemakkelijk tussen de autokolommen te manoeuvreren. Als de weg vrij is, kun je dankzij de soepele versnellingen op zeer lage toeren cruisen. Dit zijn de comfortkwaliteiten van de CBR op zich, die eigenlijk al aanwezig waren bij het vorige model. De E-Clutch tilt het comfort echter naar een nieuw niveau.

Počinje već prilikom startovanja motocikla. Čim je menjač u neutralnom položaju, aktivira se i E-kvačilo. Da biste zatim ubacili brzinu, potreban je samo jedan pritisak na ručicu menjača, ruke mogu da se opuste. Sada nežno dodajte gas i već se CBR kreće. U zavisnosti od ulaza na ručici gasa, vožnja može biti veoma energična ili veoma spora. Za precizno doziranje gasa i E-kvačila potrebno je malo vremena za navikavanje, ali veoma brzo se samouvereno provlačim kroz centar Marseja bez ikakvog dodirivanja ručice kvačila. Čak ni za zaustavljanje kvačilo nije potrebno povlačiti. To radi elektronika, pa tako sa E-kvačilom gašenje motocikla više nije problem. Čak i ako se namerava sa previsokom brzinom zaustaviti i zatim ponovo krenuti, sistem će se s tim nositi. Čak i u 6. brzini pokretanje je iznenađujuće glatko. Međutim, to se ne bi trebalo često raditi, jer se na taj način kvačilo preterano opterećuje, što bi bio slučaj i sa ljudskim upravljanjem kvačilom. Sistem vas upozorava narandžastim prikazom brzine i strelicama prema dole na displeju, ako ste ubacili previsoku brzinu za voženu brzinu. I tako dolazimo do sledeće tačke, upravljanja.

Hvala, konačno Honda sa konceptom upravljanja koji se odmah razume. Novi TFT ekran nije samo estetsko unapređenje i nudi povezivanje sa pametnim telefonom, već je i navigacija kroz nove, osvetljene instrumente i četvorosmerni prekidač nov i mnogo pristupačniji nego sistemi na drugim Honda modelima (npr. na Fireblade-u, Africa Twin & Transalp). Moramo priznati, da na CBR650R nema mnogo opcija podešavanja bez režima vožnje i sa jednostavnom kontrolom proklizavanja i ABS-om. Ipak, podešavanje E-Clutch sistema ima koristi od jednostavnog upravljanja.

Elektronsko upravljanje kvačilom može se u svakom trenutku isključiti jednostavnim povlačenjem ručice. Pri niskim brzinama, E-Clutch se ponovno aktivira 5 sekundi nakon posljednjeg pritiskanja ručice kvačila, dok se pri većim brzinama aktivira nakon jedne sekunde. Na taj način, prilikom vožnje gdje se više oslanjate na ručno upravljanje kvačilom (precizno doziranje, wheelies, itd.), niste ograničeni. Za one koji žele voziti s klasičnim upravljanjem kvačilom i spriječiti stalno isključivanje i ponovno uključivanje E-Clutch-a, mogu sustav trajno isključiti. U ovom ručnom načinu rada, CBR650R se vozi potpuno isto kao i bilo koje drugo motociklo s konvencionalnim kvačilom. Ali to nije kraj mogućnostima podešavanja E-Clutch-a. Budući da se i promjene brzina podržavaju brzim polu-otvaranjem kvačila, možete podešavati osjećaj na ručici za promjenu brzina prema želji između tvrdo, srednje i mekano. Čak i neovisno jedno o drugome za prebacivanje u višu i nižu brzinu. Ja sam obožavatelj jasnih i snažnih povratnih informacija iz mjenjača i na kraju se odlučujem za tvrdo podešavanje.

Konačno napuštamo gužvu u Marseju i krećemo se krivudavim planinskim putevima. Ovde je ponovo zvezda četvorocilindrični motor. Bez direktnog poređenja sa prethodnim modelom, blagi porast snage nije primetan, ali i dalje oduševljava CBR svojim "Oldschool" karakterom rednog četvorocilindra. To znači malo pritiska pri niskim obrtajima, svilenkast odziv gasa, voljan da se vrti u visokim obrtajima, uvek sve glasniji četvorocilindrični zvuk i na kraju vrhunac snage u gornjoj trećini obrtajnog opsega. U poređenju sa drugim srednjeklasnim supersportovima sa rednim dvocilindričnim motorima, možda gubite u ubrzanju, ali malo koja motocikla u klasi pruža toliko zabave i osećaj supersporta pri izvlačenju brzine kao CBR650R. Takođe, motor se odlikuje finom doziranošću i preciznošću u nagibu. Tu su i veoma dobro dimenzionisane Nissin kočnice, čije 310 mm dvostruke ploče i radijalne četvoroklipne čeljusti na prednjoj strani su s jedne strane dovoljno opuštene za opuštenu vožnju, ali istovremeno mogu čvrsto zakočiti sa umerenim naporom, bez gubitka dozirane kontrole. Takođe, viljuška je dovoljno stabilna, pruža dobar povratne informacije sa puta i uliva poverenje u nagibu, sve dok je put relativno ravan. Pri ambicioznoj vožnji po krivinama i neravninama na asfaltu, oslanjanje, posebno amortizer, ne može potpuno sprečiti blagu nemirnost u vožnji.

Za to, čak i pri najvećem nagibu, promene brzina uz E-Clutch sistem ne dovode CBR u neprilike. Redni četvorocilindrični motor i E-Clutch se veoma dobro slažu na putu, gotovo se dopunjuju svojom glatkoćom. Ako povremeno izvadite nož između zuba i opušteno krstarite, možete proći čak i krivine sa previsokom brzinom i E-Clutch će to jedva primetno regulisati. Čim želite da ponovo ubrzate, bilo prilikom preticanja ili na kraju mesta, želite da se vratite u gornji deo obrtnog momenta i morate da spustite nekoliko brzina. Ovde dolazi do izražaja sledeći vrhunac E-Clutch-a: moguće je menjanje brzina bez opterećenja i menjanje brzina pod punim opterećenjem. Iako to mogu i moderni Quickshifteri drugih marki poput Yamahae i KTM-a, to nije tako glatko i besprekorno kao E-Clutch-Quickshifter. Posebno je zadovoljstvo menjanje brzina sa pritisnutim gasom. Upravo ste vozili sa niskim obrtajima iza kamiona, vidite priliku za preticanje, pritisnete gas, pritisnete papučicu menjača dva ili tri puta, motor sve glasnije zavija sa svakim pritiskom i već se nalazite u optimalnom opsegu obrtaja praćeni simfonijom četvorocilindarskog motora. Pravo uživanje! Uprkos "nepoznatoj" E-Clutch tehnologiji, kombinacija CBR-a i E-Clutch-a pruža veoma intuitivno, harmonično iskustvo vožnje na sportskim seoskim putevima.

Do sada samo pohvale za Hondinu novu tehnologiju. Prednosti su očigledne: povećanje udobnosti u gradskom saobraćaju vožnjom bez kvačila, bez opasnosti od gašenja motora i promene brzina bez promene opterećenja. Istovremeno, veća sportska performansa kroz brže, glađe promene brzina i mogućnost menjanja brzina pri svakom položaju leptira gasa. A šta je sa nedostacima? Upotreba i doziranje E-kvačila zahteva malo navikavanja, međutim, to se očekuje kod novog sistema upravljanja i nije stvarni nedostatak. A što se tiče ostalog? Budući da se sistem može deaktivirati u bilo kom trenutku i konvencionalno upravljanje kvačilom nije nikada onemogućeno, po mom mišljenju nema nedostataka. E-kvačilo pruža sjajne mogućnosti koje vozaču nisu nametnute ni na koji način.

Do sada postoji samo varijanta sa E-Clutch za CBR650R i CB650R, ali to neće još dugo ostati tako. Kada se pogleda DCT tehnologija, E-Clutch ima značajan potencijal. Na kraju krajeva, DCT se prodaje kao vruće kifle kod odgovarajućih modela. 90% svih Goldwingova, 70% svih Africa Twin Adventure Sports modela i 50% svih NC750 motocikala su opremljeni njome. Međutim, E-Clutch je dosta jeftiniji od DCT-a i može se lako ugraditi na postojeće modele, jer se može kombinovati sa konvencionalnim kvačilima. Pitao sam japanske tehničare i inženjere kuda će se razvoj E-Clutcha dalje kretati, ali očekivano su ostali tajnoviti. Rečeno mi je da će se prodajni uspeh E-Clutch varijanti CBR650R i CB650R evaluirati u narednih 6 meseci, pa ćemo videti dalje. A šta je sa dugoročnim iskustvima? U fazi razvoja ustanovljeno je da E-Clutch opterećuje lamelice kvačila otprilike koliko i dobar vozač. Dakle, čak i manje iskusni vozači imaju koristi od manjeg habanja.

Koliko treba izdvojiti za E-Clutch sistem? Do sada između 400 i 500 € više nego u standardnim modelima. U Austriji Honda CB650R košta 9.690 €, CB650R E-Clutch 10.190 €. Honda CBR650R košta 10.690 €, a sa E-Clutch-om 11.190 €. Cene za E-Clutch modele u Švajcarskoj možete pronaći ovde, a nemačke cene ovde.