Test Kawasaki Ninja 500 SE 2024 - super bajk za siromašne?

S jedne strane, moglo bi se pomalo smejati Kawasaki taktici: Zeleni su trebali čak četiri generacije početničkih Ninji, dok konačno nisu pronašli pravu zapreminu motora. Ipak, uz malo mašte, Ninja 250 se može smatrati legitimnom praprabakom, koju je zatim nasledila Ninja 300, a zatim i Ninja 400. A sada je sa Ninjom 500 postignut privremeni vrhunac. Interesantan razvoj, na koji je Honda potpuno odustala kod CBR500R - iako je postojala i CBR250R, a zatim i CBR300R, 500-ica CBR je već duže vreme bila tu kao pandan CB500F.

S druge strane, takav razvoj nikako nije loš, jer svaka generacija sa većim obujmom pokazuje više snage i u slučaju nove Ninja 500 i Ninja 500 SE posebno više obrtnog momenta i time povezanu veću suverenost. Naime, dodatni obujam od 52 kubika postiže se isključivo većim hodom, dok ostaje nepromenjena bušotina od 70 milimetara. To na kraju povećava obrtni moment sa 37 njutnmetara (Ninja 400) na 42,6 Nm kod Ninja 500, uz istu snagu od 45 KS - i to se isplati u potpunosti. Naime, uprkos nesporno supersportskom izgledu, ne treba očekivati da je ovo motocikl samo o čistoj snazi pri ludim obrtajima - za to Kawasaki (i SAMO Kawasaki) već ima neprikosnovenu ZX-4RR u ponudi. Ninja 500 SE pak isporučuje svojih 45 KS pri 9000 obrtaja, dakle 1000 obrtaja ranije nego što Ninja 400 takođe isporučuje 45 KS. Dakle, nema potrebe za dovođenjem do maksimalnih obrtaja, jer tada više nema dodatne snage, ali Ninja 500 tada zvuči još grublje i glasnije - što pruža puno zabave pri hrabroj vožnji.

Inicijalno, Ninja 500 i Ninja 500 SE su prvenstveno namijenjeni za svakodnevnu vožnju, često vjerojatno za put do posla, škole ili fakulteta. Stoga nije riječ o tome da se premaši 10.000 okretaja u minuti, već o pružanju lijepog plateaua obrtnog momenta od dna do sredine. Stoga smatram da je apsolutno uspješan korak to što Ninja 500 SE počinje postojano ubrzavati oko 2000 okretaja i pruža više suverenosti nego što biste očekivali, svakako više nego prethodnica Ninja 400.

Kada je reč o upravljanju, zaboravite na odraslost - i to mislim sasvim pozitivno. Jer kako niska težina od 171 kilograma (bolje opremljena SE verzija teži 172 kilograma), tako i gume (110/70-17 napred, 150/60-17 nazad), koje su uži nego što je uobičajeno kod mnogih konkurentskih sportskih motocikala, omogućavaju gotovo već naviknuti nagib u svim radijusima. Međutim, brzo se naviknete na to i brzo primetite (naravno, sa simpatijama) da Ninja 500 SE uvek ostaje dovoljno stabilna. Inženjeri su zaista dobro obavili posao sa ovim ovjesom, jer kada možete podesiti samo prednaprezanje opruga na zadnjem amortizeru u pet stepeni, potrebna je bila veština u podešavanju koja odgovara svim zahtevima. Izuzetno je i to da ovaj ovjes funkcioniše prihvatljivo, čak i izvrsno, kako kod veoma lakih, tako i kod veoma teških vozača. U celini, Ninja 500 SE je dovoljno čvrsta da se može voziti sportski, ali istovremeno i dovoljno udobna da se može preći i veće udaljenosti sa ovim motociklom.

Ko god bi pomislio da su duge vožnje nemoguće zbog neudobnog položaja sedenja preko rezervoara, nije računao na Ninju 500. Jer Kawa je u vezi sa tim bezobrazno, gotovo drsko pakovanje - ponovo u pozitivnom smislu! Jer već sedište na niskih 785 milimetara visine obećava većinu, što ovaj sportski izgledajući čelik čini dostupnim potencijalnim pilotima koji se obično ne bi usudili. Još veće iznenađenje dolazi kada se uhvatite za krajeve upravljača, koji su u iznenađujuće visokom položaju, a da ne narušavaju supersportski izgled. U direktnom poređenju i pri čestoj promeni između Ninja 500 SE i njene gole sestre Z500 SE (imao sam priliku da testiram oba istovremeno, ovde je test Kawasaki Z500 SE), pokazuje se da je Ninja 500 samo malo niža i primetno, ali ne ometajuće uža, od Naked Bike-a. Dakle, onaj ko ipak želi da unese malo više orijentacije ka prednjem točku u polulitarsku Ninju, trebalo bi da naruči sedište od 30 milimetara više, koje je dostupno kao dodatna oprema.

Kod jednostrukog kočionog diska, koji već prilično energično reaguje, bez prevelikog zastrašivanja neiskusnih vozača svojom brutalnošću, takođe se primećuje da Kawasaki ozbiljno shvata sportski karakter. Ali zašto ne, ko bi mogao zameriti Kawasakiju što koristi vizuelnu prisutnost svojih sportskih motocikala i superbajkova kako bi impresionirao i Ninju 500 i Ninju 500 SE. Standardna Ninja 500 dolazi samo u diskretno mat crnoj boji, pa se čak i relativno zastareli LCD instrumenti savršeno uklapaju u tu neupadljivost. Međutim, oni koji imaju nekoliko stotina evra viška, trebalo bi da ih ulože u Kawasaki Ninju 500 SE, jer tamo ćete imati dobro strukturiran TFT ekran u boji, koji se takođe može povezati sa telefonom zahvaljujući povezivanju (nazvanom Kawasaki Rideology). Da li zaista treba Kipass sistem, odnosno sistem bez ključa, koji omogućava paljenje bez ključa, koji je standardan i kod SE verzije, ostaje diskutabilno. Ipak, ključ morate imati sa sobom kako biste otvorili rezervoar, jer to funkcioniše samo analognim putem.

Killerargument za SE je po mom mišljenju svakako boja. Čak i crna SE verzija ima više šljokica sa zelenim nalepnicama i zelenim trakama na točkovima nego čisto crna standardna verzija. Ipak, ja bih se odlučio za zelenu Ninja 500 SE u upadljivoj Lime-Green boji - tu je moto "ili ništa" definitivno na snazi! Razlika u ceni u odnosu na standardnu verziju iznosi 500 evra u Austriji i 600 franaka u Švajcarskoj, ali je svakako opravdana zahvaljujući modernijim karakteristikama i atraktivnijim bojama. U Austriji, Ninja 500 košta 7099 evra, dok SE verzija košta 7599 evra, dok u Švajcarskoj standardna Ninja 500 košta 7190 franaka, a SE verzija 7790 franaka. U Nemačkoj, SE verzija košta 7345 evra (uključujući troškove prevoza), ali tamo uopšte nije dostupna standardna Ninja 500. To je takođe efikasan način da se izbegnu eventualni loši prodajni rezultati standardne verzije.