BMW R 1250 GS vs. Ducati Multistrada V4

Već sada, u januaru, možemo vam predstaviti jedan od najuzbudljivijih testova poređenja za 2021. godinu. Poređenje BMW R 1250 GS sa Ducati Multistrada V4 S.

BMW zaslužuje svoje poštovanje jednostavno zbog neverovatnog uspeha. Taj uspeh je mukotrpno ostvarila kroz konstantnu optimizaciju i neumoljivo brušenje detalja. Ova perfekcija se izražava u veličanstvenom momentu od 143Nm pri 6.250 obrtaja. Kao verovatno najteži izazivač, Multistrada V4 stupa na scenu. Po prvi put imamo motocikl koji bi mogao nadmašiti GS ne samo u pojedinim segmentima, već i u celini. Ducati ulaže sve što motociklistički inženjeri raznih evropskih dobavljača, kao i njihovi sopstveni inženjeri, mogu da ponude. U tabeli podataka posebno impresionira brojka od 170 konjskih snaga!

Dobre vesti za sve kupce modela BMW R 1250 GS. Sada možete sa mirnom savesti u konfiguratoru izabrati sve opcije i sa zadovoljstvom potrošiti novac. Jer ono što se do 2020. smatralo skupim zadovoljstvom, sada je u poređenju sa Ducati Multistrada V4 razumna ponuda koju lako možete opravdati. Ipak, ova dva motocikla nisu 100% uporediva. Potpuno opremljena, Ducati će biti za nekoliko hiljada skuplja od BMW-a. U Austriji je za to odgovorno i veće oporezivanje zbog visokih emisija CO2. Međutim, mora se napomenuti da Ducati nudi još više karakteristika i gedžeta od BMW-a. Bosch radarski sistem, asistent za mrtvi ugao i 170 konjskih snaga dostupni su samo u Multistradi. Takođe, kod kočnica Ducati se oslanja na kvalitetnije i ekskluzivnije komponente. Dakle, ukupno viša cena za Multistradu jeste bolna, ali nikako nije "porez na budale" za poznatu marku iz Bolonje. Na kraju, u BMW konfiguratoru (u Nemačkoj) treba izdvojiti oko 22.000 evra za odgovarajuće opremljenu GS. "Drži mi pivo", kažu na to samo menadžeri proizvoda Ducati-ja. U konfiguratoru Ducati Nemačka, cena lako prelazi 24.390 evra za V4 S "Full", gde je uključeno i novo radarsko rešenje. Kako je već pomenuto, razlika u ceni je još veća i bolnija u Austriji.

Dobar pregled situacije sa cenama i isporukama možete dobiti proučavanjem aktuelnih ponuda za nova vozila na tržištu 1000PS.

U prvom statičkom poređenju, Ducati ostavlja zaista impresivan utisak. To se, s jedne strane, može pripisati njenom elegantnom izgledu s finim lakiranim završetkom. Ducati je prelepo dizajniran motocikl. Verovatno je formirana u vetrotunelu, ali su i dizajneri odigrali ključnu ulogu. U poređenju, BMW izgleda pomalo nezgrapno i grubo. Izgled se svakako uklapa u enduro stil, ali u ovoj cenovnoj klasi se već očekuje sofisticiranija estetika. Dizajneri bi se ovde mogli izboriti protiv pragmatičnih kolega iz BMW-a. Ovaj pozitivni prvi utisak Ducati-ja dodatno je pojačan prestižnim logotipima na motociklu. BMW ne dozvoljava prostor drugim markama na svom proizvodu. Ducati, na primer, postavlja elegantne Brembo diskove od 330 mm napred, dok BMW ima montirane diskove od 305 mm.

Pre nego što se krene na stvarnu test vožnju, potrebno je prvo upoznati se sa hardverom, ali i sa softverom. Stiče se utisak da su aplikacije za mobilne telefone u motociklističkoj industriji znatno zahtevnije od titanijumskih ventila, ogromnog obrtnog momenta i sjajnih ogibljenja. BMW je u ovoj oblasti već napravio značajan napredak. Sa aktuelnom BMW Motorrad Connected aplikacijom, imaju zaista solidno rešenje. Aplikacija sada uživa visoke ocene u prodavnicama aplikacija, korisnici mogu računati na redovna ažuriranja, a rešenje je stabilno. Impresivna je i usluga koju BMW pruža u prodavnicama aplikacija. Na upite korisnika odgovara tim za podršku, a povratne informacije su očigledno spremno uključene u dalji razvoj aplikacija tokom poslednjih meseci. Dugogodišnji korisnici se sećaju: početak je bio težak i naporan! Sve ove teškoće kupci Ducati-ja verovatno tek trebaju da iskuse. Ducati obećava novu aplikaciju za leto 2021. Ova aplikacija zapravo razvija Bosch i ona komunicira sa velikim Bosch ekranom. Ali kada aplikacija bude u funkciji, ponudiće značajnu prednost u odnosu na trenutni BMW sistem. BMW sistem trenutno nudi lepe i funkcionalne strelice na ekranu. Dok je Ducati sistem u beta verziji oduševio tokom prvog testa sa interaktivnom mapom direktno na ekranu motocikla. No, za sada je to još uvek muzika budućnosti.

U poređenju kontrolnih elemenata, Ducati ulazi u trku sa očiglednim hendikepom. S jedne strane, BMW primenjuje aktuelno rešenje kroz širok spektar proizvoda. Rešenje sa točkićem i pratećim dugmadima je jednostavno poznato. Radi, donekle je logično i sve potrebne funkcije se brzo i jednostavno dostižu. Ducati sistem, s druge strane, mora da obradi još više tehnologije. Jer, on takođe upravlja adaptivnim tempomatom, što dodaje još jednu stvar za kontrolisanje. S druge strane, Ducati sistem u Multistradi je takođe nov. Zasniva se na aktuelnoj Bosch logici i u ovom obliku nije poznat iz drugih modela. Ali uz svu otvorenost prema novim idejama, mora se reći: upravljanje osnovnim funkcijama je na BMW-u nešto jednostavnije nego na Ducati-ju.

Ali kada je reč o upotrebljivosti, Ducati iznenada uzvraća udarac. Podešavanje vetrobrana na BMW-u funkcioniše sjajno, ali na Ducati-ju još bolje. Novi i patentirani sistem na Multistradi bi zapravo trebalo da postane industrijski standard. Sjajno! Zaštita od vetra je dobra kod oba modela, ali je na BMW-u nešto bolja u predelu ramena. Međutim, lakoća podešavanja vetrobrana u praksi je veliki plus za Ducati. Tako se protok vazduha može još lakše prilagoditi u različitim saobraćajnim situacijama.

Kad god se pojave izveštaji o putnim endurama u ligi sa više od 100 KS, može se očekivati začinjeni feedback. Jer za mnoge motociklistkinje i motocikliste, enduro još uvek znači lagana, povoljna i jednostavna vozila. Oni žale za dobrim starim vremenima i još uvek se nadaju dostojnim naslednicima omiljenih putničkih motocikala iz 80-ih i 90-ih. Međutim, mora se odgovoriti pragmatično: putne enduro mašine sa točkom od 19 inča daju određeno obećanje koje i ispunjavaju. Treba napomenuti da BMW donekle preteruje sa avanturističkim imidžom GS serije. GS trofeji u svim tim egzotičnim zemljama bili su sjajne avanture, ali u stvarnosti, obični kupci nikada ne bi izložili svoje mašine od 20.000 evra takvim akcijama. Međutim, performanse i mogućnosti oba modela su tačno na nivou koji tehnički podaci obećavaju. Kod oba modela imamo već pomenuti prednji točak od 19 inča i hod vešanja od 190/200 mm (BMW) odnosno 170/180 mm (Ducati). Ove vrednosti su ipak manje od 240 mm hoda na radikalnijem KTM 790 Adventure R sa prednjim točkom od 21 inča. I BMW i Ducati savladavaju poljske puteve i mogu se precizno i bezbedno upravljati.

Prilično iznenađujuće bio je direktan uporedni test na šljunkovitim deonicama. Pre svega, niske brzine su ranije bile domaći teren za GS. Međutim, Multistrada se ovde ne pokazuje slabom. Motocikl se takođe lako i precizno upravlja. Ugao skretanja kod oba modela je dobar, dok je kod Multistrade u praksi još impozantniji. Kada se vozi stojeći, oba motocikla nisu optimalna za visinu od 185 cm. Kod oba modela je upravljač u seriji nešto niži. Ipak, vožnja stojeći uspeva veoma dobro na oba modela. Ducati V4 nudi još više prostora za čvrsto stajanje na stopalima. Ovom aspektu je očigledno posvećena posebna pažnja. Elektronski sistemi su u oba modela u terenskim uslovima izjednačeni. Međutim, ogibljenje Multistrade je nešto transparentnije. I u terenu se oseća još bolji grip i trakcija. Ipak, na kraju je saosećanje prema Multistradi uvek bilo malo veće. Vizuelno deluje jednostavno elegantnije, a u osetljivim deonicama vozi se s njom kao po jajima. Jasno je da ni pad sa BMW-om nije zabavna stvar. Ali sa robusnim bokserima, zaštitnim okvirima i pomalo grubom enduro estetikom, jednostavno deluje kao da je spremnija na udarce.

Najuzbudljivije poređenje kod ova dva modela odnosi se na motor. Dva agregata ne mogu biti različitija. Snažni bokser motor BMW-a se ističe izvan motocikla i oslanja se na dugu istoriju. Sa svojim rebrima za hlađenje deluje pomalo grubo, ali ga nikako ne treba potceniti. U njemu se verovatno nalazi isto toliko visoke tehnologije kao i u motoru Ducati-ja. BMW je motor razvio uz zapanjujuću perfekciju. On isporučuje ogromnu količinu obrtnog momenta. Taj moment je dostupan već pri niskim obrtajima i pretvara turistički motocikl u besno stampedo brzinske zveri na izlasku iz krivine.

Za ljubitelje starog 1200 agregata, klinički savršeno doziranje u pogonskom i kočionom režimu može biti mana. Ali za širu masu, BMW je učinio 143 Nm zver toliko pristupačnom i upotrebljivom. Kad god ste u sedlu BMW-a, možete se samouvereno i zadovoljno opustiti: „Samo napred, dragi prijatelji iz KTM-a i Ducati-ja! Možete se truditi koliko hoćete, možete ulivati konjske snage bez kraja. Ali na kraju, moj motor ovde je apsolutni broj 1 u svetu putnih endura."

Ali čak i nakon sjajne i intenzivne probne vožnje sa BMW-om, u sedlu Ducati-ja podižete obrve još više. Kakav motor! Ovo high-tech čudovište u V4 konfiguraciji otkriva čistu italijansku motociklističku strast. Agregat zapravo potiče iz motosporta, ali je za ulicu snažno i praktično preuređen. Brojač obrtaja ide nagore sa impresivnom žestinom. Motor, naravno ukroćen bitovima i bajtovima, fantastično reaguje na gas i katapultira vas u sedlu sa nemilosrdnom snagom od 170 italijanskih konja napred. Naravno, u sedlu BMW-a možete biti ponosni na 143 Nm. Ali u sedlu Ducati-ja uživate u 170 konja. Beskorisno i previše? Možda! Ali svako preticanje prati ludo rzanje i smeh ispod kacige. Sedite uspravno, opušteno i ležerno u sedlu i upravljate najfinijom Ducati snagom koja je nekada bila rezervisana za plemenite Superbike vozače.

Međutim, toplo Ducati agregat pruža više prostora za kritiku nego besprekorno BMW-ovo. Ducati motor zahteva veće obrtaje i troši znatno više goriva. Ducati entuzijasti ovde mogu rado napomenuti da Ducati-jevih 170 KS jednostavno znači više od BMW-ovih 136 KS. Zabava košta. Ovde ipak ne upoređujemo 125-ice za grad. Ali BMW fanovi se opušteno naslone i nakon jedne Google pretrage samouvereno predstave prosečnu potrošnju S 1000 RR. Taj motor isporučuje 200 KS i u praksi se zadovoljava sa manje goriva nego Multistrada. Dakle, kako god da okrenete. Ducati motor je sjajan, ali može se nazvati preplaćenim. Dok je u poređenju s njim, BMW-ov bokser motor u pogledu ekonomičnosti vrlo povoljan motor. Nevjerojatno je koliko se štedljivo može voziti ovaj snažni deo kroz planinske prevoje.

Međutim, pitanje nivoa obrtaja motora mora se posmatrati mnogo diferenciranije. Naravno, BMW se vozi sa nižim obrtajima. Ali s druge strane, viši nivo obrtaja kod Ducati-ja nije u praksi problem za sve vozače. Viši nivo obrtaja donosi veću preciznost i perfekciju pri promeni brzina, kao i pri odzivu motora. Motor savršeno reaguje na gas, a nivo vibracija je nizak. Tako da se vozi sa višim obrtajima, ali se u sedlu jednostavno uživa u prednostima koje to donosi. Nedostaci se ponovo javljaju tek na sledećem zaustavljanju za gorivo.

Na kraju dana, upravo će razlike u motorima biti te koje će značajno uticati na odluku o kupovini. One čine najveću razliku i direktno utiču na svakodnevni osećaj u sedlu. Surova, ali istovremeno umirujuća činjenica je da oba agregata mogu biti podjednako dobro ocenjena. Međutim, skala bodova će kod Ducati agregata imati snažnije oscilacije gore i dole nego ocene za BMW-ov bokser motor.

Pitanje o smislenosti adaptivnog tempomata na motociklu verovatno postavljaju oni koji i danas grejače ručki smatraju suvišnim. Za nekoliko godina, nijedan putni motocikl neće biti bez ovog adaptivnog tempomata. Na kraju krajeva, ovaj uređaj omogućava da se deonice autoputa prelaze bez stresa i opuštenije nego kada brzinu morate stalno sami kontrolisati. Na Ducati-ju, ovaj sistem ima kongenijalnog partnera u vidu asistenta za mrtvi ugao. Brzo se naviknete na sigurnost i pređete 100 km na traci opuštenije nego bilo kojim drugim vozilom. Naporne vožnje do krivudavih puteva postaju jednostavno kraće. Sistem u novoj KTM Super Adventure takođe se oslanja na Bosch rešenje, ali mora se odreći asistenta za mrtvi ugao kojeg trenutno samo Ducati nudi. Na autoputu je ovo zaista prijatna funkcija koju rado imate na raspolaganju tokom opuštene vožnje. Nije potrebno biti vidovit da bi se pretpostavilo da će takve funkcije u narednim godinama biti ponuđene i na GS. Bavarci će ovde jednostavno morati da prate trend. Ipak, u ovom trenutku Ducati je jasno ispred i može slobodno skupljati poene u poređenjima za 2021. godinu.

U praksi su upravo ove radarske funkcije koje čak i najvernije vozače GS-a navode na razmišljanje. Verovatno je da 170 KS neće lako privući zadovoljne GS kupce. Međutim, upravo će aktivni vozači sa hiljadama pređenih kilometara odmah zavoljeti tempomat sa asistentom za mrtvi ugao na Multistradi tokom testnih vožnji. Jer, upravo ti aktivni vozači brzo prihvataju funkcije koje donose dodatnu sigurnost i udobnost. BMW ovde mora da unapredi ponudu, inače će Ducati nemilosrdno privući njihove stalne kupce.

Za mnoge je pitanje kardanskog prenosa stvar vere. Ali za mene je stvar prilično jasna. Možda je tačno da lančani prenos sa dvostrukom viljuškom podnosi teže terenske uslove i lakše se popravlja nego BMW-ov kardanski prenos. Ali kada na mašini od 30.000 evra (u Austriji) prvi put moram da ribam masnu naslagu sa felni, nedostaje mi BMW-ov kardan. Koliko god da je trenutno MOTOREX Adventure Kettenspray dobar, nijedan lančani sprej ne može podmazati tako besprekorno čisto :-).

Na čemu je akcenat? Kada se kod motocikla može reći da ima sjajnu upravljivost? Površno gledano, reč je o tome da motocikl može da menja pravac sa malo napora. Ali u detaljima, to je mnogo više. Radi se o preciznosti, glatkoći, poverenju, povratnoj informaciji i stabilnosti. Oba motocikla su u pogledu upravljivosti zaista posebni protagonisti. Sa jedne strane, BMW pokreće bokser motor. Ovde se radilica okreće duž uzdužne ose, a težište je relativno nisko. Pored toga, BMW se oslanja na Telelever vešanje napred. Ovo vešanje razdvaja sile kočenja od ovjesa i sprečava zaranjanje prednjeg dela pri kočenju. Ova karakteristika pruža sigurnost u neravnim zonama kočenja, ali takođe oduzima malo transparentnosti i osećaja za prednji točak. Iako to nije više tako loše kao kod prethodnih modela, potrebno je malo vremena za privikavanje kako bi se steklo poverenje u prednji deo. Multistrada se sasvim drugačije predstavlja. V4 motor se bazira na sportskom agregatu, a tu je za sjajnu upravljivost ugrađena suprotno rotirajuća radilica. Žiroskopske sile radilice i točkova se delimično kompenzuju, što na kraju omogućava igračku, ali vrlo transparentnu upravljivost. Vraćate poverenje prednjem točku od prve krivine i uživate u savladavanju krivina sa dubokim nagibima. Zaranjanje u zoni kočenja smanjuje elektronsko vešanje i iznenađujuće transparentno prenosi povratnu informaciju vozaču.

Ali koja je bolja? Pri niskim brzinama, BMW nudi blage prednosti. Što je brzina veća, to više poena osvaja Multistrada V4. U svakom slučaju, govorimo o duelu giganata. Obe mašine pružaju beskrajnu zabavu u krivinama, ali razlike su i dalje primetne čak i u ovoj ligi. Na ovom mestu, međutim, hrabra tvrdnja: tokom raznovrsne ture od 500 km, Multistrada je prvi motocikl na tržištu koji je pobedio GS u mom ličnom odnosu brzine i napora. Koliko snage i koncentracije je potrebno da se održi određena brzina? U ovoj disciplini, GS je do sada bio nepobediv, a fascinacija Ducati-jem proizlazi iz činjenice da je upravo u ovoj disciplini sada nova merila vrednosti. Fascinantno u vezi s tim je što sve to postiže sa motorom od 170 KS koji zapravo zahteva neuobičajen nivo obrtaja.

Postoje male, ali značajne razlike u promenama brzina. Kada se ubrzava u dugim krivinama kroz više brzina i menja brzina sa potpuno otvorenim gasom, promena brzina kod BMW-a više opterećuje vešanje nego blaže promene brzina u sedlu Multistrade. To je zbog dvocilindraša koji, uprkos svoj svojoj perfekciji, predstavlja veći izazov za quickshifter u odnosu na V4 motor Ducatija. Možda zvuči kao sitnica, ali u žestokoj vožnji krivinama pri brzinama od 70 do 150 km/h, itekako je bitno da li pri nagibu od 40 stepeni dolazi do blagog ili snažnog trzaja u zadnji točak. Situacija je slična i u promenljivim krivinama. BMW obavlja sjajan posao, ali Ducati izvodi precizne manevre još senzibilnije. To je verovatno i zbog neverovatnog obrtnog momenta BMW-a. Jer taj moment deluje kao divlja zver kroz ceo pogonski sklop i gas treba zapravo nežnije koristiti. Elektronsko vešanje i odlična kontrola trakcije mogu zadržati većinu problema dalje od zadnjeg dela, ali to Multistrada radi još savršenije. Tamo motocikl ostaje stabilniji i precizniji čak i pri divljim vožnjama. Motor sa višim obrtajima daje quickshifteru više prilika za glatku promenu brzina, a elektronici na vozilu još više šansi za intervenciju.

U direktnom poređenju, nažalost, primećuje se da Ducati zaista voli da se vozi brzo. BMW se oseća prijatno pri svim brzinama i rado se provlači kroz zone sa ograničenjem od 50 km/h. Multistrada takođe ima besprekornu reakciju i prolazi kroz svako naselje bez problema. Ali, savršenstvo pri velikim brzinama i sjajan motor te jednostavno lukavo mame. Šansa da se ostane bez vozačke dozvole je u praksi veća na Multistradi nego u sedlu GS-a.

Nakon dugih vožnji, sa oba motocikla silazi se opušteno. I u ovoj disciplini GS je konačno dobio dostojnog protivnika. Ranije su vožnje sa 1000PS uvek završavale isto. Na početku se rado menjalo, ali na kraju ture svi su želeli da sede na GS-u i sa njim pređu poslednje kilometre do hotela. Godinama je bilo isto - na kraju su svi hteli GS. Ali ovaj put je po prvi put bilo 100% izjednačeno. Kolega snimatelj Schaaf i ja bili smo od prvog do poslednjeg zaustavljanja potpuno zadovoljni. Bilo da je reč o Multistradi ili GS-u - oba te jednostavno vežu za sedlo i ne želiš da ih prepustiš. Dok GS, kao što je pomenuto, ima bolju zaštitu od vetra, Multistrada ima nešto kvalitetniju sedište. Malo je tvrđa i bolje izdržava na dugim etapama.

Nakon intenzivnih dana, obojica smo se usudili da damo jasnu izjavu o temi vešanja. Obe vešanja su u redu, ali Multistrada može nadmašiti vešanje GS-a. Nudi više preciznosti, čvršća je, ali ne odustaje od komfora. Možda su algoritmi bolji ili su komponente vešanja kvalitetnije, ali Ducati inženjeri su bolje uspeli da spoje udobnost i sportskost.

Ipak! Iznenađujuće, vozeća oaza udobnosti je GS. Moguće ju je voziti s manje koncentracije, a posebno su prelazne etape i etape u gradu s njom opuštenije. To verovatno leži u činjenici da se u praksi vozi s manje promena brzina. Na kraćim test vožnjama to nam sigurno ne bi palo na pamet, ali nakon dugog dana jednostavno uživate u vožnji sa "jednobrzinskim menjačem" GS-a. Kada vozite koncentrisano i ambiciozno, promene brzina u sedlu Multistrade ne predstavljaju problem. Uživaju se savršenstvo i brzina. Ali pri opuštenoj vožnji, BMW R 1250 GS ponovo osvaja bodove svojim senzacionalnim bokser motorom.

Iskreno rečeno, presude tokom dva dana bile su jasne. Kako kamerman Schaaf, tako i ja volimo GS, ali Multistrada je ovaj put za obojicu bila jednostavno bolja. Kad bismo morali da se odlučimo za jednu, Multistrada bi bila ispred. Ali, da li je ona takođe jasni pobednik testa kojeg možete sa mirnom savesti preporučiti hiljadama čitatelja napolju kao novi broj 1? Iskreno, ne! Kao novinarima, naravno, nije nam bilo važno što Multistrada troši skoro 2 litra više. Troškovi goriva su kod nas samo stavka u mesečnom obračunu troškova i ne opterećuju naše lične finansije! Da smo bili duže na putu, veća potrošnja bi sigurno smetala. U stvarnosti, to je jedina velika slabost nove Multistrade. Ali i karakteristike motora BMW-a su verovatno pogodnije za širu publiku. Kada biste pitali 100 test vozača, gotovo svi bi rekli da Multistrada još brutalnije juri. Međutim, verovatno bi većina takođe rekla da se GS vozi nešto opuštenije i sa manje promene brzina. Što je mnogim vozačima u praksi verovatno važnije od nove najbolje vremena na prevoju.

Stoga, zadovoljni kupci GS-a ne moraju ni u kom slučaju sumnjati u svoj motocikl iz snova. Ko voli svoj GS baš takav kakav jeste, i dalje sedi na pravom motociklu. Međutim, kome GS nije dovoljno uzbudljiv i jednostavno traži nešto drugačije, sada prvi put ima dostojnu alternativu u Multistradi. Iako je trebalo nekoliko godina, testovi poređenja sa putnim endurama konačno su postali uzbudljivi!

Za ovaj test poređenja, nažalost, nismo uspeli da pokrenemo novu Ducati Connect aplikaciju sa navigacijom na karti na elegantnom Multistrada displeju na Android-u (Huawei P30 Pro). Kolega Poky je, međutim, uspeo da prikupi prva iskustva sa kartografskom aplikacijom na iOS platformi. Aplikacija je već dostupna u prodavnicama aplikacija, ali je prilično komplikovano pokrenuti je. Ostajemo dosledni i izveštavaćemo o trenutnoj situaciji u narednom dugoročnom test izveštaju sa Multistradom. Ducati trenutno radi na ispravljanju grešaka u Android verziji. Jasno je da u poređenju s tim, BMW Connected aplikacija, koja je već zrela i prilagođena korisniku, može da zablista. Ali kada Ducati rešenje bude stabilno na svim platformama, sigurno će biti interesantna stvar.