BMW R 1250 GS Poređenje sa Ducati Multistrada V4

Već u januaru možemo predstaviti jedan od najuzbudljivijih testova u 2021. godini. Poređenje BMW R 1250 GS sa Ducati Multistrada V4 S.

BMW zaslužuje poštovanje zbog svog nevjerovatnog uspjeha. To je zaslužila teškim radom. Neprestanim optimizacijama i nemilosrdnim fino podešavanjem. U brojkama, ova savršenost kulminira u predivnoj vrijednosti obrtnog momenta od 143Nm pri 6.250 o/min. Kao možda najteži izazivač, tu je Multistrada V4. Prvi put se ovdje pojavljuje motocikl koji bi mogao nadmašiti GS ne samo u pojedinim područjima, već i u cjelini. Ducati baca sve što imaju motociklistički inženjeri različitih evropskih dobavljača, ali i njihovi vlastiti inženjeri. U tabeli podataka, najviše impresionira vrijednost od 170KS!

Dobre vesti za sve kupce BMW R 1250 GS modela. Sada možete sa mirnom savesti odabrati sve opcije u konfiguratoru i sa zadovoljstvom baciti novac kroz prozor. Jer ono što je do 2020. godine smatrano skupim zadovoljstvom, sada je u poređenju sa Ducati Multistrada V4 razumna ponuda sa kojom se lako može složiti savest. Ipak, ova dva motocikla nisu potpuno uporediva. Potpuno opremljeni, Ducati je ipak nekoliko hiljada evra skuplji od BMW-a. U Austriji je za to odgovorno i više oporezivanje (zbog visokog CO2 izduva). Ali treba napomenuti da Ducati nudi još više funkcija i gedžeta od BMW-a. Bosch-ov sistem radara, asistent za mrtvi ugao i upravo 170KS mogu se dobiti samo na Multistradi. Takođe, kod kočnica, Ducati se oslanja na kvalitetnije i ekskluzivnije komponente. Dakle, ukupno skuplja cena za Multistradu možda boli, ali nikako nije "porez za budale" za zvučnu marku iz Bolonje. U BMW konfiguratoru u Nemačkoj morate na kraju izdržati oko 22.000 evra za dostojno opremljen GS. "Hold my beer", kažu samo menadžeri proizvoda iz Ducatija. U konfiguratoru Ducati Nemačka, lako se prevazilazi sa 24.390 evra za V4 S "Full". Pri čemu ovde takođe imate i novi sistem radara. Razlika u ceni postaje još veća i bolnija, kao što je već pomenuto, u Austriji.

Dobijate dobar pregled o cenama i situaciji sa isporukom prilikom proučavanja trenutnih ponuda novih vozila na tržištu 1000PS.

Prilikom prvog statičkog poređenja, Ducati zaista ostavlja impresivan utisak. S jedne strane, to je zbog elegantnog izgleda sa finim lakiranim završetkom. Ducati je predivno dizajniran motocikl. Verovatno je oblikovan u vazdušnom tunelu, ali su dizajneri takođe imali ključnu ulogu. BMW, u poređenju, deluje nešto grublje i sirovije. Izgled se svakako uklapa u enduro stil, ali u ovoj cenovnoj klasi smo već navikli na elegantniji izgled. Dizajneri ovde mogu da se izbore protiv pragmatičnih kolega kod BMW-a. Ovaj pozitivan prvi utisak Ducatija dodatno je pojačan prisustvom prestižnih logotipa na motociklu. BMW ne dozvoljava drugim markama prostor na svom proizvodu. Ducati, na primer, postavlja prefinjene Brembo kočnice od 330 mm na prednjim točkovima. BMW ima montirane diskove od 305 mm.

Pre nego što krenemo na test vožnju, prvo moramo da se pozabavimo hardverom, ali naravno i softverom. Stiče se utisak da su mobilne aplikacije za industriju motocikala mnogo zahtevnije od titanijumskih ventila, obrtnih momenta i sjajnih šasija. Sa jedne strane, BMW je već korak ispred u ovom segmentu. Sa aktuelnom BMW Motorrad Connected aplikacijom, oni imaju veoma solidno rešenje. Aplikacija sada uživa najviše ocene u prodavnicama aplikacija, kupci mogu da se oslone na redovna ažuriranja i rešenje funkcioniše stabilno. Impresivan je i servis koji BMW nudi u prodavnicama aplikacija. Tim za podršku odgovara na pitanja kupaca, a povratne informacije su očigledno voljno uključene u dalji razvoj aplikacija u poslednjih nekoliko meseci. Dugogodišnji kupci se sećaju: Početak je bio trnovit i naporan! Svi ti problemi verovatno tek čekaju kupce Ducatija. Ducati obećava novu aplikaciju za leto 2021. Ova aplikacija zapravo je razvijena od strane Boscha i interaguje sa velikim Bosch ekranom. Ali kada se to jednom pokrene, onda nudi značajnu prednost u odnosu na trenutni BMW sistem. BMW sistem trenutno nudi lepe i funkcionalne strelice na ekranu. Nasuprot tome, Ducati sistem u beta verziji prilikom prvog testa oduševio je sa mekanom mapom direktno na ekranu motocikla. Ali trenutno je to još uvek buduća muzika.

Prilikom upoređivanja kontrola, Ducati ipak ulazi u trku sa značajnim hendikepom. S jedne strane, BMW koristi trenutno rešenje širom širokog portfolija proizvoda. Navikli smo na rešenje sa točkićem i pratećim dugmadima. To funkcioniše, prilično je logično i omogućava brz i jednostavan pristup svim potrebnim funkcijama. Ducati sistem mora da obradi još više tehnologije. Jer upravlja i adaptivnim tempomatom. Što znači da je jedna veličina više za regulisanje. S druge strane, Ducati sistem u Multistradi je takođe nov. Bazira se na aktuelnoj Bosch logici i u ovom obliku ga još nismo videli na drugim modelima. Ali, uprkos otvorenosti prema novim idejama, moramo reći: upravljanje osnovnim funkcijama je nešto lakše na BMW-u nego na Ducati-u.

Međutim, kada je u pitanju upotrebljivost, Ducati iznenađujuće uzvraća udarac. Podešavanje vetrobrana funkcioniše odlično na BMW-u, ali na Ducati-u još bolje. Novi i patentirani sistem na Multistradi bi trebalo da postane standard u industriji. Fantastično! Zaštita od vetra je dobra na oba modela, ali na BMW-u je malo bolja u ramenom delu. Međutim, jednostavno podešavanje je u praksi sjajan benefit za Ducati. Na taj način možete još lakše prilagoditi protok vazduha u različitim saobraćajnim situacijama.

Kada god se pojave izveštaji o Enduro motociklima u klasi +100KS, možete očekivati žestoke povratne informacije. Jer za mnoge motocikliste, Enduro i dalje znači lagane, jeftine i nekomplikovane vozila. Tuguju za dobrim starim vremenima i još uvek se nadaju dostojnim naslednicima voljenih svetskih putnika iz osamdesetih i devedesetih godina. Ali morate biti sasvim pragmatični: 19" Enduro motocikli daju određeno obećanje koje i ispunjavaju. Treba reći da BMW prilično preteruje sa avanturističkim imidžom GS serije. GS trofeji u svim egzotičnim zemljama bili su sjajne avanture, ali u stvarnosti obični kupci nikada ne bi izložili svoje motocikle od 20.000 evra takvim akcijama. Ipak, performanse i mogućnosti oba modela su tačno na nivou koji tehnički podaci obećavaju. Kod oba modela imamo već pomenuti 19" prednji točak i hoda vešanja od 190 / 200 (BMW) odnosno 170 / 180 (Ducati). A ove vrednosti su jednostavno manje od 240 mm hoda vešanja na radikalnijem KTM 790 Adventure R sa 21-inčnim prednjim točkom. Sama BMW i Ducati se snalaze na poljskim putevima i mogu se precizno i bezbedno upravljati.

Iznenađujuće je bilo direktno upoređivanje na makadamskim deonicama. Posebno su niske brzine nekada bile domaći teren za GS. Međutim, ni Multistrada ovde ne pokazuje slabosti. Motocikl se takođe lako i precizno upravlja. Ugao skretanja oba modela je pristojan, pri čemu je ugao skretanja Multistrade u praksi još impresivniji. Kada se vozi stojeći, oba motocikla nisu optimalna za visinu od 185cm. Kod oba modela, upravljač je standardno malo prenizak. Ipak, vožnja stojeći kod oba modela funkcioniše veoma dobro. Multistrada V4 pruža još više prostora za čvrsto stajanje na papučicama. Očigledno je da se ovom detalju pridaje veliki značaj. Elektronski sistemi su podjednako dobri kod oba modela u terenskoj vožnji. Međutim, veća transparentnost je prisutna kod ovjesa Multistrade. Ovde se takođe ima bolji osećaj za prijanjanje i trakciju u terenu. Ipak, na kraju je saosećanje sa Multistradom uvek bilo malo veće. Ona jednostavno izgleda elegantnije i u delikatnim deonicama vozi se kao da ste na jajima. Naravno, i pad sa BMW nije šala. Međutim, sa robusnim bokserima i zaštitnim šipkama, zajedno sa nešto grubljim enduro izgledom, deluje kao da je otpornija.

Najuzbudljivija usporedba između ova dva modela odnosi se na motor. Oba agregata ne bi mogla biti različitija. Bokserski motor BMW-a ističe se daleko izvan motocikla i oslanja se na dugu povijest. Djeluje prilično grubo s hladnjacima, ali nikako ne smije biti potcijenjen. U njemu vjerojatno ima jednako puno visoke tehnologije kao i u agregatu Ducatija. BMW je motor dalje razvio s preopterećujućom savršenošću. Isporučuje obilje okretnog momenta. Ovaj je dostupan na dnu okretaja i pretvara turistički motocikl u bijesno udarajućeg zvijer brzine na izlazu iz zavoja.

Za ljubitelje starog 1200 agregata, klinički savršeno doziranje u radu pod opterećenjem i pritiskom može biti mana. Ali za širu masu, BMW je ovu zver od 143 Nm učinio tako pristupačnom i upotrebljivom. Kad god vozite BMW, opušteno se naslanjate i zadovoljni ste: "Samo se trudite dragi prijatelji iz KTM-a i Ducatija! Možete se truditi, možete sipati konje bez kraja. Ali na kraju, moj motor je apsolutni broj 1 u svetu enduro putovanja."

Međutim, čak i nakon uzbudljive i intenzivne test vožnje sa BMW-om, obrve se podižu još više dok se sedi na Ducatiju. Kakav motor! Ovo visokotehnološko čudovište otkriva čistu italijansku strast prema motociklima u V4 konfiguraciji. Motor zapravo potiče iz trkačkog sporta, ali je snažno i praktično prilagođen za vožnju po ulici. Brojač obrtaja se penje impresivnom energijom prema gore. Motor, naravno, kontrolisan bitovima i bajtovima, fantastično reaguje na gas i katapultira vas u sedlu sa nemilosrdnom snagom od 170 italijanskih konja prema napred. Naravno, možete biti ponosni na 143 Nm u sedlu BMW-a. Ali u sedlu Ducatija, uživate u 170 konja. Beskorisno i preveliko? Možda! Ali svako preticanje se nagrađuje ludim režanjem i smehom ispod kacige. Sedite ovde uspravno, opušteno i ležerno u sedlu i upravljate najfinijom Ducati snagom koja je nekada bila rezervisana za plemenite Superbike vozače.

Međutim, srce zagrejavanja Ducati agregata nudi više prostora za napad nego besprekorno delo BMW-a. Ducati motor zahteva veće obrtaje i troši znatno više goriva. Prijatelji Ducatija mogu ovde slobodno primetiti da su 170KS Ducatija jednostavno više nego 136KS BMW-a. Zabava košta. Nismo ovde u poređenju sa 125cc za grad. Međutim, fanovi BMW-a se opušteno naslanjaju i ponosno prikazuju prosečnu potrošnju S 1000 RR nakon Google pretrage. Ovaj model isporučuje 200KS i u praksi troši manje goriva čak i od Multistrade. Dakle, možete to okrenuti kako god želite. Ducati motor je sjajan, ali se može nazvati preplaćenim. Nasuprot tome, bokser motor GS-a je u poređenju s tim podplaćeni dnevni radnik. Neverovatno je koliko štedljivo možete voziti ovaj snažan motor kroz planinske prevoje.

Potrebno je pažljivije razmotriti stvar sa nivoom obrtaja motora. Naravno, BMW se vozi sa nižim obrtajem. Međutim, viši nivo Ducatija u praksi nije smetnja za sve vozače. Viši nivo obrtaja donosi više preciznosti i savršenstva pri promeni brzina i odzivu motora. Motor jednostavno savršeno reaguje na gas i nivo vibracija je nizak. Stoga se vozi sa višim obrtajem, ali se jednostavno uživa u prednostima koje proizlaze iz toga. Nedostatke ćete ponovo osetiti tek pri sledećem zaustavljanju na pumpi.

Na kraju dana, upravo će razlike u motoru biti ključne za odluku o kupovini. One čine najveću razliku, direktno utiču na svakodnevni osećaj u sedlu. Strašno i umirujuće istovremeno je to što se oba motora mogu podjednako dobro svideti. Pri čemu će skala ocena za Ducati motor imati veće amplitude prema gore i dole nego ocene za BMW-ov Boxer.

Pitanje o smislu adaptivnog tempomata na motociklu verovatno postavljaju oni koji i danas smatraju da su grejači ruku suvišni. Za nekoliko godina nijedan enduro motocikl više neće moći da se nosi bez ovog adaptivnog tempomata. Na kraju krajeva, ovaj deo omogućava da se etape na autoputu pređu bez stresa i opuštenije nego kada morate stalno paziti na brzinu. Uz to, na Ducati-u, ovaj deo ima genijalnog partnera u vidu sistema za mrtav ugao. Brzo se naviknete na sigurnost i možete voziti 100 km bez brige kao sa nijednim drugim vozilom. Naporni dolasci do krivina postaju jednostavno kraći. Sistem na novom KTM Super Adventure takođe se oslanja na Bosch-ovu rešenje, ali mora da se odrekne sistema za mrtav ugao koji trenutno ima samo Ducati. Posebno na autoputu, ovo je zaista lepa opcija koju biste rado imali tokom opuštene vožnje. Ne morate biti vidoviti da biste naslutili da će u narednim godinama takve opcije biti ponuđene i na GS-u. Bavarska jednostavno mora da prati korak. Međutim, trenutno je Ducati jasno ispred i može vredno skupljati poene u poređenjima za 2021.

U praksi su upravo ove radar funkcije te koje dovode čak i najzagriženije vozače GS-a u razmišljanje. Verovatno 170KS neće privući zadovoljne kupce GS-a iz njihovih udobnih fotelja. Ali baš aktivni avanturisti sa hiljadama kilometara iza sebe će odmah zavoljeti tempomat i sistem za nadzor mrtvog ugla na Multistradi tokom test vožnje. Jer upravo ovi aktivni avanturisti odmah prihvataju nove funkcije ako one donose više sigurnosti i udobnosti. BMW mora da se poboljša u ovom segmentu, inače će Ducati nemilosrdno loviti na teritoriji stalnih kupaca.

Za mnoge ljude, pitanje kardanskog pogona je pitanje vere. Ali za mene je stvar zapravo jasna. Možda je lančani pogon sa dvostrukom rukavicom bolji za teže terene i lakši za popravku od kardanskog pogona BMW-a. Ali kada prvi put moram da ribam uljnu masnoću sa felni na ovoj (u Austriji) mašini od 30.000 evra, nedostaje mi kardanski pogon BMW-a. Koliko god dobar bio trenutni MOTOREX Adventure Kettenspray, nikakav lanac ne može podmazati tako besprekorno čisto kao Kardan :-).

Na šta treba obratiti pažnju? Kada se kaže da je neki motocikl odličan za upravljanje? Na prvi pogled, to znači da se motocikl može lako menjati pravac sa malo napora. Međutim, u detaljima se radi o mnogo više. Radi se o preciznosti, glatkoći, poverenju, povratnim informacijama i stabilnosti. Oba motocikla su posebni protagonisti kada je reč o upravljanju. Sa jedne strane, BMW pokreće bokser motorom. Ovde se radilica okreće duž ose i težište je relativno nisko. Dodatno, BMW se oslanja na Telelever suspenziju napred. Ova suspenzija razdvaja kočione sile od oslanjanja šasije i sprečava potapanje prednjeg dela prilikom kočenja. Ova karakteristika pruža sigurnost u neravnim zonama kočenja, ali istovremeno oduzima malo transparentnosti i osećaja za prednji točak. Iako nije više tako loše kao kod prethodnih modela - sigurno je potrebno malo vremena da se stekne poverenje u prednji deo. Sasvim drugačije se predstavlja Multistrada. V4 motor baziran je na sportskom agregatu i tamo je ugrađena kontra rotirajuća radilica za sjajno upravljanje. Kompensirajući se malo, kružne sile radilice i točkova na kraju pružaju igrački, ali veoma transparentan način upravljanja. Verujete prednjem točku od prvog zavoja i uživate u tome da uvlačite krivine sa dubokim nagibima. Potapanje u zoni kočenja se smanjuje elektronskim oslanjanjem i iznenađujuće transparentno prenosi povratne informacije vozaču.

Međutim, koji je sada bolji? Pri niskim brzinama, BMW ima blagu prednost. Što je veća brzina, to više Multistrada V4 dolazi do izražaja. U svakom slučaju, ovdje govorimo o dvoboju divova. Obje motocikle pružaju beskonačnu zabavu u zavojima, ali ipak su i u ovoj ligi primjetne razlike. Međutim, ovde se usuđujem tvrditi: Na raznolikoj turi od 500km, Multistrada je prvi motocikl na tržištu koji pobjeđuje GS u mom potpuno ličnom odnosu brzine / napora. Koliko snage i koncentracije mi treba da održim određenu brzinu. U ovoj disciplini, GS je do sada bila nepobjediva, a fascinacija Ducatija proizlazi iz činjenice da je sada nova referentna vrijednost u ovoj disciplini. Fascinantno je u svemu tome: Sve to postiže sa motorom od 170KS koji zapravo zahtijeva neobičan nivo obrtaja.

Mali, ali značajni različiti detalji postoje, na primer, i kod menjanja brzina. Kada ubrzavate u dugim krivinama kroz više stepeni prenosa i pritom ubacujete brzine sa potpuno otvorenim gasom, tada menjanje brzina na BMW-u više opterećuje ovjes nego blaže promene brzina na sedlu Multistrade. To je zbog dvocilindarskog motora, koji, uprkos savršenstvu koji već postoji, Quickshifteru postavlja veće izazove nego V4 motoru Ducatija. Možda zvuči kao sitnica, ali prilikom žestokog lova u krivinama pri brzinama od 70 do 150 km/h, definitivno je razlika da li pri nagibu od 40 stepeni dobijete blagi ili snažan trzaj na zadnjem točku. Slična situacija je i u promenljivim krivinama. BMW obavlja odličan posao, ali Ducati jednostavno izvodi preciznije manevere sa još većom osetljivošću. Sveukupno, to je verovatno i zbog neverovatno visokog obrtnog momenta BMW-a. Jer on vlada kao divlja zver duž celog pogonskog sistema i zapravo bi trebalo nežnije rukovati gasom. Elektronsko oslanjanje i odlična kontrola trakcije mogu držati najveće nevolje podalje od zadnjeg točka, ali još savršenije funkcioniše kod Multistrade. Tu motocikl ostaje stabilniji i precizniji čak i pri divljim manevrima. Viši obrtaji agregata daju Quickshifteru više šansi za glatku promenu brzina i elektronici na brodu više prilika da se umeša.

U direktnom poređenju primećuje se da Ducati voli da se vozi brzo. BMW se oseća udobno na svakoj brzini i voli da se vozi i kroz zonu od 50 km/h. Multistrada takođe ima besprekoran odziv i prolazi kroz svako naselje bez problema. Međutim, savršenstvo pri visokim brzinama i fantastičan motor jednostavno te teraju da se ponašaš nestašno. Šansa da izgubiš vozačku dozvolu je praktično veća na Multistradi nego na GS-u.

Nakon dugih vožnji, oba motocikla omogućavaju udobno ustajanje sa sedišta. Međutim, u ovoj disciplini sada GS prvi put ima dostojnog protivnika. Ranije su vožnje sa 1000PS uvek završavale na isti način. Na početku se rado menjalo motocikle. Ali na kraju ture, svi kolege su želeli da sede na GS i sa njom pređu poslednje kilometre do hotela. Godinama je bilo isto - na kraju su svi želeli GS. Ali ovog puta je bilo prvi put 100% izjednačeno. Kolega sa kamerom Schaaf i ja smo bili potpuno srećni od prvog do poslednjeg zaustavljanja. Bez obzira da li je u pitanju Multistrada ili GS - oba te motocikla doslovno vezuju za sedište i teško ih je ponovo predati. Kod GS-a, kako je već pomenuto, zaštita od vetra je još bolja, dok Multistrada ima sedište sa nešto kvalitetnijim jezgrom. Ono je malo tvrđe i izdržava duže na dugim etapama.

Nach intenzivnim danima, oboje smo se ipak usudili da jasno iznesemo svoje mišljenje o ovom pitanju. Obje Enduro motocikle su u redu, ali Multistrada može nadmašiti GS u pogledu ovjesa. Pruža više preciznosti, čvršća je, ali ne mora odustati od udobnosti. Možda su algoritmi bolji ili su komponente ovjesa visokokvalitetnije, ali Ducati inženjeri su bolje uspjeli u balansiranju između udobnosti i sportskog vožnje.

Međutim! Iznenadjujuće, vozeća oaza udobnosti je GS. Moguće je voziti je sa manje koncentracije i posebno su veze između etapa, ali i etape u gradu, opuštenije s njom. Verovatno je to zato što se u praksi vozi manje menjački. Tokom kraćih test vožnji, to nam sigurno ne bi privuklo pažnju, ali nakon dugog dana jednostavno uživate voziti sa "ulaznim menjačem" GS-a. Vozeći koncentrisano i ambiciozno, menjanje brzina u sedlu Multistrade nije problem. Uživate u savršenstvu i brzini. Ali pri opuštenoj vožnji, ponovo se ističe BMW R 1250 GS sa senzacionalnim Boxer motorom.

Iskreno rečeno, ocene tokom 2 dana su bile jasne. I kameraman Šaf i ja volimo GS, ali Multistrada je ovog puta bila jednostavno bolja za nas obojicu. Da moramo da se odlučimo za jedan, Multistrada bi bila prva. Ali da li je ona jasan pobednik testa koji možemo sa sigurnošću ponuditi hiljadama čitalaca kao novi broj 1? Iskreno rečeno, ne! Kao novinari, nama je naravno bilo svejedno što Multistrada gotovo 2 litra više prolazi kroz creva. Troškovi goriva su samo jedna stavka u našem mesečnom obračunu troškova i ne opterećuju naše privatne finansije! Da smo bili duže na putu, veća potrošnja bi sigurno nervirala. To je zapravo jedina velika slabost nove Multistrade. Ali karakteristika motora BMW-a je verovatno masovno prihvatljivija. Ako se pita 100 test vozača, gotovo svi će reći da Multistrada još brže maršira. Ali verovatno će većina reći da se GS može voziti opuštenije i sa manje menjanja brzina. Što je verovatno važnije mnogim vozačima u praksi nego nova najbolje vreme na prevoju.

Dakle, zadovoljni kupci GS-a nikako ne trebaju sumnjati u svoj san o motorciklu. Oni koji vole svoj GS baš onakav kakav jeste, i dalje voze pravi motor. Ali oni kojima GS nije dovoljno uzbudljiv i jednostavno traže nešto drugačije, sada imaju Multistradu kao dostojnu alternativu. Možda je prošlo nekoliko godina, ali testovi uporednih performansi putničkih enduro motocikala su konačno postali zanimljivi!

Za ovaj uporedni test, nažalost nismo uspeli da pokrenemo novu Ducati Connect aplikaciju sa kartografskom navigacijom na elegantnom Multistrada ekranu na Androidu (Huawei P30 Pro). Kolega Poky je ipak mogao da stekne prva iskustva sa kartografskom aplikacijom na iOS platformi. Aplikacija je već dostupna u prodavnicama aplikacija, ali je definitivno izazovno pokrenuti je. Nastavićemo da pratimo situaciju i izveštavati o njoj u sledećem dugoročnom testu sa Multistradom. Ducati trenutno radi na ispravkama grešaka u Android verziji. Naravno, u poređenju sa već sigurnom i razrađenom BMW Connected aplikacijom, Ducati rešenje može zablistati kada jednom stabilno radi na svim platformama.