KTM 690 Duke 2012

Mineva več kot 13 let, odkar me je KTM poslal na živahno gorsko vožnjo po Gran Canarii. Sonce je pripekalo z neba, asfalt je bil grob, ovinki pa so se zdeli neskončni. Idealni pogoji za temeljito preizkušnjo takrat na novo zasnovane 690 Duke. To je bil trenutek, ko je KTM naredil pogumen korak: do takrat divja Duke naj bi postala bolj odrasla, a brez izgube svoje uporniške duše. Izjemno tveganje, ki je bilo takrat pričakovano z velikim zanimanjem.

Še vedno se jasno spominjam svojega prvega vtisa. Namesto na radikalni supermoto sem nenadoma sedel na Naked Bike – nižji, bolj dostopen, s povsem drugačno geometrijo. Srce pa je ostalo isti bliskoviti LC4 enovaljnik, le da je zdaj prišel v bolj civilizirani obliki. 70 KM, 70 Nm – ali kot se je kasneje izkazalo, dejansko 74 KM in 78 Nm na testni mizi. Skromnost je bila očitno vrlina piscev prospektov iz Mattighofna.

Spomini na te prve kilometre so še vedno živi. Način, kako je Duke vstopil v ovinke, neposreden odziv na plin, ki ni mogel biti bolj direkten, in za enovaljnik presenetljivo civilizirano vedenje. Takrat sem zapisal, da je ta motor „kot z drugega planeta“ – izjava, ki bi jo tudi danes zlahka podpisal.

Toda kaj se je zgodilo z takrat popolnoma na novo pozicionirano Duke? Ali je KTMov načrt, da Duke postane bolj dostopna množicam, dejansko uspel? Čas je za pogled nazaj – in predvsem za vpogled v dolgoročne izkušnje skupnosti s to posebno Avstrijko.

Kdor spremlja razvoj serije KTM Duke, ve: Generacija iz leta 2012 je pomenila popoln nov začetek. Medtem ko so bili vsi prejšnji modeli v bistvu supermoto s cestnimi gumami, je KTM z novo 690 Duke naredil izrazit korak proti Naked Bike-u. Položaj sedenja je postal bolj primeren za dolge ture, višina sedeža nižja, prvič pa je bil uporabljen tudi ABS sistem.

Največje presenečenje pa je bila cena. Nova Duke je bila kar 20 procentov cenejša od svoje predhodnice – kljub več elektronike in boljšemu motorju. Varčevati je bilo treba pri vzmetenju, ki ni več omogočalo nastavitev, in pri nekaterih podrobnostih, kot je zadnji okvir, ki je namesto iz zapletene strukture zdaj sestavljen iz dveh aluminijastih ulitkov.

Moja takratna analiza stroškov in koristi je bila kljub temu jasno pozitivna: "Motor je zagotovo za 5 % boljši, z ogrodjem in položajem sedenja lahko res dobro živim, vzmetenje pa je vsaj 20 % slabše. Še vedno dovolj, da se brez težav kosa z japonskimi motocikli srednjega razreda." Sodba, ki jo želim z modrostjo časa in povratnimi informacijami tisočih voznikov Duke ponovno preizkusiti.

Vpogled v izkušnje lastnikov Duke skozi leta razkriva podrobno sliko prednosti in slabosti tega edinstvenega motocikla. Skupnost se v enem pogledu presenetljivo strinja: LC4 motor ostaja tudi danes tehnična mojstrovina. Na forumih je nešteto poročil lastnikov, ki so s svojo Duke prevozili več kot 50.000 kilometrov, ne da bi doživeli omembe vredne težave z motorjem.

Ponavljajoča se tema v poročilih o izkušnjah je izjemna karakteristika enovaljnika. "Noben drug enovaljnik ne ponuja te kombinacije navora in zmogljivosti pri visokih vrtljajih," piše uporabnik na forumu 1000PS.at. Vtis, ki sem ga imel že takrat, a se očitno potrjuje tudi skozi leta. Posebej cenjen je za enovaljnik nenavadno širok razpon uporabe – od sproščenega križarjenja do športne vožnje po podeželskih cestah.

Zanimivo je, da dolgoletni lastniki poročajo, da Duke z leti postaja celo boljša. Fenomen, ki je pogosto obravnavan na YouTube kanalih. Motor se zdi, da se v prvih 10.000 kilometrih povsem "osvobodi" in nato teče še bolj gladko in uglašeno. Vendar pa ni vse rožnato v svetu Duke. Prihranki pri vzmetenju, ki sem jih že v originalnem testu kritiziral, se izkažejo za dolgoročno šibko točko. Veliko voznikov je standardne vzmetne elemente po nekaj letih zamenjalo za kakovostnejše komponente.

Podroben pogled na poročila o izkušnjah razkriva nekaj tipičnih šibkih točk, ki so se tekom let izkristalizirale. Vendar pa je opazno, da je seznam resnih težav presenetljivo kratek – kar kaže na trdno konstrukcijo Duke.

Najpogostejša težava dejansko zadeva elektriko – natančneje alternator. Na več forumih in v komentarjih na YouTubu poročajo o okvarah, ki se običajno pojavijo med 30.000 in 50.000 kilometri. Menjava na srečo ni pretirano zapletena, vendar stane približno 350-400 evrov.

Druga kritika, ki se v dolgoročnih poročilih pogosto pojavlja, zadeva prestavljanje. Moja takratna ugotovitev, da menjalnik ne deluje več tako natančno kot pri prejšnjih modelih, se potrjuje v poročilih skupnosti. Še posebej pri višjih prevoženih kilometrih poročajo o občasnih napakah pri prestavljanju in težavah z nevtralnim položajem. Kot učinkovita rešitev se zdi redna menjava olja – idealno vsakih 5.000 kilometrov namesto priporočenih 10.000 kilometrov s strani KTM.

Prav tako značilno: Igra sklopke se relativno hitro spreminja in jo je treba pogosteje nastavljati kot pri drugih motociklih. Majhna nevšečnost, ki pa jo je enostavno odpraviti. Tudi za tehnično manj izkušene voznike je to stvar nekaj minut.

Kar zadeva porabo, dolgotrajne izkušnje kažejo zanimiv razvoj. Medtem ko sem takrat poročal o 3,5-4 litrih na 100 kilometrov, se zdi, da se vrednost pri mnogih voznikih s staranjem motocikla celo izboljšuje.

Duke iz leta 2012 je zaznamovala začetek nove ere, vendar se KTM na teh lovorikah ni ustavil. V naslednjih letih je 690 Duke prejela redne posodobitve, pri čemer sta posebej izpostavljeni prenovi iz let 2016 in 2019.

Različica iz leta 2016 je prinesla pomembne izboljšave motorja, ki je zdaj zahvaljujoč dvema izravnalnima gredema deloval še bolj gladko in hkrati povečal moč na 73 KM (uradno) oz. preko 75 KM (v resnici). Poleg tega je bila elektronika bistveno nadgrajena: sistem za nadzor trakcije, različni načini vožnje in izboljšan ABS so zdaj del opreme. Iz poročil o izkušnjah izhaja, da mnogi lastniki to različico vidijo kot idealen kompromis med prvotnim značajem in sodobno tehnologijo.

Leta 2019 je sledila zadnja večja posodobitev za 690 Duke, preden sta jo pozneje dopolnila modela 790 in 890 Duke z dvovaljnimi motorji. Prenovljena elektronika in še boljša kultura delovanja sta prepričali, čeprav so nekateri puristi pogrešali prejšnjo surovost enovaljnika.

V komentarjih pod našimi videi je jasno, da mnogi navdušenci nad Duke še posebej modele iz let 2016-2018 vidijo kot najbolj uravnoteženo različico 690 Duke. Zdi se, da je KTM tukaj našel idealno ravnovesje med uporabnostjo v vsakdanjem življenju in prvotnim divjim značajem Duke.

Razvoj cen 690 Duke skozi leta odraža njen status kot moderne klasike. Še posebej modeli iz let 2012-2015 so se izkazali za izjemno vrednostno stabilne. Medtem ko številni motocikli te starostne skupine občutno izgubljajo na vrednosti, se zgodnja 690 Duke presenetljivo dobro drži.

Na trenutnem trgu rabljenih vozil se dobro ohranjeni primerki iz leta 2012 gibljejo v razponu od 4.000 do 5.000 evrov – odvisno od stanja in prevoženih kilometrov. To ustreza približno 50-60 odstotkom takratne nove cene, kar je za več kot 10 let star motocikel izjemen ohranek vrednosti. Bolj zaželeni modeli iz let 2016-2018 z izravnalnimi gredmi običajno stanejo med 5.500 in 7.000 evrov.

Posebej iskani so primerki z dokumentirano zgodovino vzdrževanja in zmerno prevoženimi kilometri, pod 30.000.

Na kaj je treba biti pozoren pri nakupu rabljenega 690 Duke? Skupnost se strinja: Stanje vzdrževanja je pomembnejše od videza. Redna menjava olja in spoštovanje intervalov pregledov sta ključna za dolgoživost. Podrobna zgodovina vzdrževanja je zato zlata vredna.

Prav tako se priporoča pozornost na modifikacije. Veliko Dukes je bilo v svojem življenju predelanih – bodisi z Akrapovič izpušnimi sistemi, izboljšanim vzmetenjem ali ergonomskimi prilagoditvami. Takšne spremembe lahko vrednost bodisi povečajo bodisi zmanjšajo, odvisno od kakovosti in vrste predelav.

Treba se je izogibati primerkom z neurejenimi elektronskimi modifikacijami ali znaki izvajanja kaskaderskih voženj – kar ni redka usoda za agilno Duke.

Ko sem leta 2012 na Gran Canarii testiral 690 Duke, je stala na začetku nove ere. KTM je tvegal in poskusil naborni motocikel narediti bolj dostopen množicam, ne da bi izgubil svoj značaj. Moje takratno mnenje je bilo pozitivno, čeprav z nekaj zadržki glede poenostavljenega vzmetenja.

Danes, več kot desetletje kasneje, se je zgodba Duke 690 izkazala za uspešno. Strategija, da se motocikel naredi dostopnejši, je delovala – KTM je lahko občutno povečal prodajo in Duke postavil kot stalnico v srednjem razredu. Hkrati je motocikel dovolj ohranil svoj značaj, da je obdržal tudi nekaj zvestih oboževalcev Duke.

Poročila skupnosti potrjujejo veliko tega, kar sem takrat doživel. LC4 motor ostaja dragulj – uporniški, značajski in kljub temu presenetljivo primeren za vsakodnevno uporabo. Slabosti pri vzmetenju so se prav tako potrdile, vendar jih je mogoče z obvladljivim trudom odpraviti.

Osebno me preseneča trajnost in zanesljivost koncepta. Enovaljniki te zmogljivostne kategorije so dolgo veljali za problematične pri dolgoročnem delovanju, toda Duke je te zadržke večinoma ovrgel. Trdna konstrukcija, v kombinaciji s stalnim razvojem, je ustvarila motocikel, ki je še danes relevanten.

Za koga je torej 690 Duke še vedno prava izbira? Kdor išče značajsko, lahko Naked Bike z neposrednim odzivom na plin in izjemnim upravljanjem, bo še danes zadovoljen z njo. Še posebej za voznike, ki iščejo nekaj posebnega in so pripravljeni na manjše kompromise pri udobju in kulturi vožnje, ostaja 690 Duke izjemno privlačna možnost.

Hkrati je treba priznati, da so novejše dvovaljne Duke v mnogih pogledih boljše – tečejo bolj uglajeno, ponujajo več moči in sodobnejšo elektroniko. Kar pa ne morejo ponuditi, je ta posebna neposrednost in edinstven značaj velikega enovaljnika.

Po vseh teh letih in tisočih kilometrov, ki so jih vozniki Duke prevozili po svetu s tem motociklom, ostaja jasna slika: 690 Duke je morda postala bolj odrasla, vendar svoje uporniške duše nikoli ni izgubila. In prav to jo še danes dela posebni motocikel v vse bolj homogeniziranem svetu motociklov.