Test Yamaha MT-07 2025

Moj kolega Horvath je že tukaj povzel vse novosti in posodobitve za Yamaho MT-07 2025. Imamo tudi video na to temo. Zato se bomo v tem testnem poročilu osredotočili na to, kako se vse te spremembe dejansko obnesejo v vsakdanji vožnji. Četrta generacija je bila tako temeljito prenovljena, da želimo na kratko povzeti glavne poudarke: nova oblika, obsežna posodobitev elektronike, dve različni varianti menjalnika, popolnoma nova vzmetenje, radialne zavorne čeljusti spredaj, nova ergonomija in prilagoditve Euro5+ za znani CP2 motor.

MT-07 je bila iz različnih razlogov doslej prodajna uspešnica: Po eni strani je že od svojega lansiranja leta 2014 vedno ponujala veliko motocikla za vloženi denar. Največji prodajni argument doslej: vrstni dvovaljnik (Yamaha ga je poimenovala CP2), ki je bil vedno naravnan na navor, odlično uglašen in je tako začetnikom kot tudi veteranom na cestah pričaral nasmeh na obraz. Zvok je bil drzen, odziv na plin, veselje do vrtenja in razvoj moči skoraj brezhibni. Tako deluje cestni motor – pika.

Poleg tega je Yamaha MT-07 vedno opremila s solidnim, a tudi ne preveč spektakularnim ogrodjem. Motorno kolo je bilo majhno in kompaktno, vzmetenje (predvsem vilice) pa nekoliko premalo blaženo, kar je povzročilo, da so vilice pri poznem, močnem zaviranju močno potonile in motorno kolo se je skoraj sesedlo. Za začetnike povsem dovolj, a za bolj izkušene voznike žal nekoliko premehko. Yamaha je popravila, vendar je konkurenca hitro nadoknadila in v zadnjih letih prehitela MT-07. Predvsem Suzuki GSX-8S v tem razredu ponuja zelo harmonično vzmetenje in postavlja merila. Pri motorju je zdaj to Honda CB 750 Hornet v tem razredu. Poleg tega je MT-07 na koncu manjkalo sodobnega elektronskega paketa.

Vendar pa dobra novica: Yamaha je vse to upoštevala in vključila v četrto generacijo. Brez da bi pri tem izgubila svoj osnovni značaj dostopnega Naked Bike-a za praktično vsakogar.

Spredaj je zdaj nameščena nova 41-mm USD-vilica proizvajalca KYB (ni nastavljiva). Ta je vpeta v novo, lažjo aluminijasto mostičko vilic (-400 gramov), kar zagotavlja občutno boljše dušenje in videz. Na spodnjem delu vilice sedaj grizejo dve radialni zavorni čeljusti Advics s po štirimi zavorni bati v nespremenjene 298-milimetrske zavorne diske. To ne izgleda samo vizualno bolj moderno in športno, ampak se tako tudi vozi. Pohvalne besede za zavore: Čeprav je kombinacija diskov in oblog ostala enaka, je občutek zaviranja nekoliko bolj natančen. Na žalost še vedno niso v uporabi brezvzdrževalne gumijaste zavorne cevi.

Dodane so tudi lahke Spinforged platišča – Yamahina patentirana tehnologija, ki omogoča izdelavo lažjih platišč z enako robustnostjo. Vilica zdaj ponuja precej več povratnih informacij in rezerv, ne potaplja se več toliko pri zaviranju in v vsaki situaciji ponuja podporo hidravličnih blažilnikov. Nastavitev je takšna, da tudi kratke, ostre udarce dobro absorbira brez tresenja krmila. Resnično velika izboljšava v primerjavi z vsemi tremi prejšnjimi generacijami. Ker je sprednji del nove Yamahe MT-07 zdaj toliko boljši in tudi bolj športen, je bilo potrebno prilagoditi glavni okvir, nihajko in tudi zadnje vzmetenje (zadnji blažilnik je nastavljiv v prednapetosti in hitrosti vračanja).

Yamaha navaja, da je celotno ogrodje postalo 13 odstotkov trdnejše. To se občuti na vsakem metru – kar je dobro. Vodljivost je ostala nespremenjena: motorno kolo zavija natančno in lahkotno, vendar zdaj ostaja dlje stabilno in predvidljivo. Skupaj z brezhibnimi zavorami je vsak vhod v ovinek – počasen ali hiter – mogoče zanesljivo zadeti. Dodatna stabilnost z novim vzmetenjem približuje MT-07 opazno bližje veliki sestri MT-09.

To je tudi zaradi nove, boljše, nekoliko bolj vozniško usmerjene ergonomije: krmilo je postalo širše in je zdaj nameščeno 2,2 centimetra nižje. S tem voznik dobi več povratnih informacij s sprednjega kolesa. Stopalke so nameščene en centimeter nižje, vendar zaradi boljšega vzmetenja in nekoliko tesnejše postavitve na okvirju strižejo mnogo kasneje kot pri prejšnjih modelih. Čeprav je zdaj bolj sproščen kotni kot kolen – predvsem za višje voznike nad 1,75 metra je to jasno prednost. Skupaj z novimi pnevmatikami (Dunlop Sportmax Q5A) se v sedlu MT-07 veselimo lahkega, predvidljivega upravljanja in se sprašujemo, zakaj ni bilo vedno tako. Preprosto odlična izboljšava – brez negativnih strani.

Na motorju se konstrukcijsko ni veliko spremenilo: Iz 689 kubičnih centimetrov prostornine vrstni dvovaljnik še vedno izvleče 73,4 KM (54 kW) pri 8.750 vrtljajih na minuto in 68 njutonmetrov navora pri 6.500 rpm. Lepo: Kljub posodobitvam za Euro5+ so Yamahini inženirji uspeli izboljšati navor v srednjem območju vrtljajev, kar pomeni, da zdaj občutite več moči prej. Na testni vožnji pa to ni bilo resnično zaznavno, saj do zdaj ni bilo veliko kritik na račun CP2 motorja MT-07, prav tako ne v modelni generaciji 2025.

Prikupen dodatek od Yamahe: Da bi ohranili športni zvok kljub strožjim predpisom, so zdaj v srednjem pokrovu rezervoarja štiri reže. Pod njimi se nahaja „Sound Enhancer“, ki prenaša zvok sesanja k vozniku. In to deluje odlično med vožnjo, saj imate vedno v ušesih močan, globok zvok dvovaljnika, ko sedite na MT-07. Yamaha navaja porabo motorja pri 4,1 litra na 100 kilometrov. Tako porabo dosežete le, če vozite zmerno. Če pustite CP2 motorju prosto pot, bo skozi zgorevalne komore steklo nekaj več goriva.

Prostornina rezervoarja ostaja 13 litrov, kar omogoča približno 250 kilometrov dosega tudi pri zelo športni vožnji. Nova Yamaha MT-07 je na voljo tudi kot 48 KM (35 kW) A2 različica.

Tehnično in dinamično je novo Yamahino menjalnik Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) največja novost. Gre za polavtomatski sistem prestavljanja, ki temelji na konvencionalnem menjalniku, a avtomatizira sklopko in prestavljanje.

V jedru sistema je elektronsko krmiljen aktuator, ki natančno in hitro upravlja sklopko in prestavni mehanizem – povsem brez ročice sklopke. Voznik lahko izbira med različnimi načini: Avtomatski način (AT način), kjer sistem popolnoma prevzame prestavljanje, podobno kot pri klasičnem avtomatskem menjalniku. Ročni način (MT način): Voznik sam prestavlja navzgor ali navzdol s pritiskom na gumb na krmilu – brez potrebe po pritisku na sklopko. To se dogaja prek tako imenovanega See-Saw stikala na levi strani krmila. Ročice sklopke in prestavne ročice sistem več ne potrebuje.

AT način ima dva podnačina: D in D+. Pri D+ je logika prestavljanja nekoliko bolj športna. To pomeni: MT-07 prestavlja kasneje navzgor, omogoča daljše vrtenje prestav in prej prestavi navzdol, da lahko vozite z nižjimi prestavami in visokimi vrtljaji, na primer pri poznem in športnem zaviranju v ovinkih. Y-AMT tehta le 2,8 kilograma in poveča skupno težo vozila iz 183 na 186 kilogramov. Y-AMT je lahko razumljen tako kot udobje kot tudi kot zmogljivostni dodatek.

Na naši testni vožnji po španskem podeželju v okolici Alicanteja, kjer se ena ostra ovinka spreminja v drugo, smo sistem zelo obsežno preizkusili. Prav tako je na voljo konvencionalni 6-stopenjski menjalnik, opcijsko s Quickshifterjem za prestavljanje navzgor in navzdol brez sklopke. Quickshifterja žal nismo uspeli preizkusiti.

Y-AMT ni povsem nov, saj je že poznan iz velike sestre MT-09. Do zdaj pa menjalnik še ni bil na voljo za CP2 motor. Z uvedbo novega Ride-by-Wire sistema za MT-07 (in tudi za vse druge modele s CP2 motorjem, kot sta Ténéré 700 ali Tracer 7) je implementacija zdaj mogoča. Po Yamahinih navedbah znaša čas prestavljanja 0,1 sekunde v vseh voznih situacijah, tako navzgor kot navzdol.

Dejanski prestavi v ročnem načinu (MT) so hitri. Pritisk na See-Saw stikalo (ki je pravzaprav bolj nihaj) in zamenjava prestave je takojšnja. Vendar traja nekaj časa, da se navadite prestavljati z levo roko in ne več z levim stopalom. Presenetljivo je, da je prestavljanje navzdol opazno bolj gladko kot prestavljanje navzgor. Ko sistem upravljate v nagibu, pri prestavljanju navzgor občutite kratko sunkovitost. To ni moteče, vendar dobro uglašen Quickshifter izvede menjave prestav gladko in manj opazno.

Pri prestavljanju navzdol je Y-AMT na ravni Quickshifterja in ni nobenih pripomb. Hitrost prestavljanja je popolnoma zadostna in konvencionalno hitrejša ne more biti. Nekoliko moteče pa je, da bi morali pri vožnji navzdol običajno prej prestaviti eno prestavo nižje, saj pogrešate nekaj motornega zaviranja. Še posebej pri dvovaljniku, katerega motorno zaviranje je običajno večje, kar je nekaj, kar se mora najprej zabeležiti v voznikovo možgansko shemo.

Ko preklopite v D ali D+ način, MT-07 prevzame vse prestavne in sklopčne operacije povsem samodejno. Tukaj je opazno, da je kljub športni naravnanosti D+ načina pri vožnji navzdol običajno izbrana prestava preveč visoka. To pomeni, da – če želite voziti skozi ovinke s podporo za plin – morate dati bistveno več plina, ker je izbrana vrtljaja nižja. Tukaj občutite, da je sistem bolj konzervativen in naravnan na varčevanje z gorivom.

Praktično: Tudi v avtomatskem načinu lahko voznik kadar koli preglasi sistem preko prestavne nihalke, torej dodatno ročno prestavi navzdol ali navzgor. Po določenem času (precej hitro) Y-AMT spet prevzame prestavljanje. Y-AMT je resnično praktičen v mestnem prometu ali na zelo ozkih gorskih cestah, ko ste že utrujeni ali enostavno leni za prestavljanje. Sistem namreč spretno preprečuje ugašanje motorja, tudi če se zelo počasi in previdno zapeljete v ostre ovinke.

To lahko za začetnike predstavlja resnično varnostno prednost. Če se odločite za Y-AMT, je tempomat serijsko vključen. Pri konvencionalnem menjalniku tempomat ni na voljo niti za doplačilo. Zato se morate zgodaj (direktno ob nakupu) odločiti, kako pomembna vam je ta funkcija. Po testiranju v Španiji lahko brez zadržkov rečemo, da je Y-AMT povsem serijsko zrel in bo zagotovo hitro našel svoje oboževalce.

Sistem še ni popoln, zlasti če želite voziti bolj športno. Zanimiva opomba za tehnološke navdušence: Menjalniki Y-AMT in 6-stopenjskega ročnega menjalnika niso identični. Za Y-AMT je izbrana drugačna vrstni red prestavljanja, in sicer N-1-2-3-4-5-6. To je za logiko prestavljanja enostavnejše. Poleg tega Y-AMT s tem prihrani parkirno zavoro. Motor lahko preprosto ugasnete in zaženete v prvi prestavi.

Poleg vzmetenja, menjalnika in dizajna, veliko posodobitev modela zadeva tudi elektroniko. To bo verjetno razveselilo številne interesente, saj je bila MT-07 doslej precej skromno opremljena, kar zadeva vozne asistence. S že omenjenim Ride-by-Wire sistemom so zdaj na voljo trije različni načini vožnje: Street, Sport in Custom. Ti se razlikujejo glede na krivuljo moči in nastavitev sistema za nadzor zdrsa, ki je prvič na voljo pri MT-07.

Pomembno je vedeti: Yamaha MT-07 v četrti generaciji nima 6-osnega IMU, kar pomeni, da ABS in nadzor zdrsa ne delujeta glede na nagib. To ostaja pri veliki sestri MT-09. Na našem testu sta bila ABS in nadzor zdrsa popolnoma solidno nastavljena. Dokler je oprijem zadosten (suh asfalt, brez mokrote), nadzor zdrsa skoraj ni potreben, saj linearna moč CP2 motorja in oprijemljive Dunlop pnevmatike prenašajo moč na cesto v skoraj vseh situacijah brez zdrsa.

Nadzor zdrsa je kljub temu popolnoma izklopljiv, za kar je potrebno le v podmeniju na 5-palčnem barvnem TFT-zaslonu izklopiti TC. Ko izklopite in ponovno vklopite vžig, morate postopek ponoviti, saj se nadzor zdrsa samodejno ponovno aktivira. To je zavestna odločitev Yamahe za varnost voznika. Kdor rad vozi na zadnjem kolesu, mora izklopiti TC in izbrati konvencionalni menjalnik. Potem vožnja na zadnjem kolesu uspe brez težav – zahvaljujoč visokemu navoru MT-07.

Nova svetlobna maska z LED svetili močno spominja na tisto pri veliki sestri MT-09. Enako velja za upravljalne elemente, zaslon in končno obdelavo celotnega motorja. Vizualno ostaja MT-07 zvesta svoji osnovni liniji, vendar zaradi USD-vilice, radialnih zavornih čeljusti in nove svetlobne maske je potrebno dvakrat pogledati, da prepoznate, da gre za MT-07 in ne za MT-09 – še posebej spredaj.

Na voljo so tri barve: Ice Storm (mat siva s svetlo modrimi platišči), Icon Blue (Yamaha modra z mat modro masko in blatnikom ter modrimi platišči) in Tech Black. Na voljo je bogat program originalne dodatne opreme, ki obsega 96 delov, od tega 32 novih delov za četrto generacijo MT-07 – vključno z Akrapovič sistemom.

V Nemčiji stane Yamaha MT-07 od 8.524 evrov, Y-AMT pa je na voljo za doplačilo 500 evrov. V Avstriji se cena za MT-07 začne pri 8.799 evrov, Y-AMT pa je za doplačilo 600 evrov. V Švici se cena za MT-07 začne pri 8.590 CHF, z Y-AMT pa stane 8.990 CHF (doplačilo 400 CHF). Modeli so že na voljo pri Yamahinih prodajalcih.

Ker naj bi Yamaha MT-07 privabila mlajše voznike in začetnike, smo se odločili preizkusiti cenovno dostopno motoristično opremo za točno to ciljno skupino med testom MT-07.

Čelada prihaja iz Louisove lastne znamke MTR in se imenuje S-1 Fiber v mat črni barvi. Čelada izpolnjuje zadnji standard ECE 22.06 in s težo okoli 1,45 kilograma spada med lažje čelade. Ima integrirano sončno zaslonko, prozoren vizir iz tovarne je pripravljen za Pinlock anti-fog notranjo lečo. Naročili smo tudi dodatno zatemnjen glavni vizir. Čelada se odlikuje z nizko ceno, trenutno 149,99 evra, in zelo udobnim prileganjem. Notranja obloga je mehka in zelo prilagodljiva. Na splošno je čelada po velikosti glave ravno pravšnja, zunanja školjka pa je precej kompaktna.

To opazite, ker med ustnicami in bradnim delom ni več veliko prostora. Prisotni sta dve prezračevalni odprtini (čelo in brada), ki ju je mogoče enostavno upravljati tudi z motorističnimi rokavicami. Prezračevanje čela je opazno hladilo, bradno prezračevanje pa je bilo precej neopazno. Zaponka z ragljo je prijetno debelo oblazinjena, kar poudarja zelo visok udobje pri nošenju. Čelada, ki resnično ponuja zelo privlačno razmerje med ceno in kakovostjo.

Jakna je od Vanuccija, model RVX-3. Gre za tekstilno jakno z rahlo športnim krojem, vodoodbojno in prijetno neprepustno za veter. Topla notranja obloga je odstranljiva in mehki ščitniki na ramenih in komolcih dobro sedijo. Večurna vožnja v dežju po mestnih ulicah je jakna obvladala suho. Le na koncu rokavov lahko prodre nekaj vlage. Praktično: prezračevalne odprtine na nadlahteh za visoke temperature poleti. Z notranjo oblogo je jakna primerna za celo sezono. Dodali smo še debelejši hrbtni ščitnik. Za manj kot 250 evrov jakna skorajda ne pušča želja neizpolnjenih.

Motoristične kavbojke VUT-7, prav tako od Vanuccija, so trenutno v akciji za 219,97 evra in so predvsem udobne in primerno krojene za motoriste. Mehki zaščitniki kolkov so veliki, a ne moteče dimenzionirani. Mehki kolenski ščitniki so nekoliko nerodni za pritrditev z dvema ježkama, vendar pa so nastavljivi tudi po višini. Kroj je nekoliko širši kot pri običajnih kavbojkah te velikosti, predvsem pa so hlače nekoliko daljše. To pa je za motoriste smiselno, saj bi zaradi kota kolena med sedenjem sicer hitro imeli proste gležnje. Med prvo vožnjo v dežju so se hlače le minimalno obarvale, kar za kavbojke ni nenavadno. Izdelava in debelina materiala sta brezhibni.

Še posebej so nam bili všeč motoristični čevlji Vanucci VUB-5. Zahvaljujoč SympaTex so športno videti motoristični copati resnično prijetno vodoodporni in zanesljivo ohranjajo stopala suha. Vendar pa ni pravega prezračevanja in v njih se nagnemo k rahlemu potenju stopal. Kroj je normalen, ne preozek, ne preširok, velikost pa je približno enaka športnim čevljem.

Edina težava pri čevljih: Imajo tako vezalke kot tudi stransko zadrgo. Običajno so zadrge namenjene temu, da čevlja ni treba vsakokrat zavezati in odvezati. Če jih zategnete tesneje, dolžina zadrge ni dovolj, da bi motoristični čevelj obuli in sezuli brez odvezovanja. Podplat ima dobro oprijemljivost, tudi v mokrih pogojih.

Lahke rokavice Vanucci VCT-1 so bolj neopazni spremljevalci v motorističnem vsakdanu. Zaščita členkov je prijetno oblikovana, prav tako prsti. Rahla ojačitev na dlani tudi pri vožnji ne moti. Te rokavice so bolj priporočljive za toplejše temperature, okoli 20 stopinj in več, saj niso posebej odporne na veter. Celoten komplet je pod 850 evrov in je zagotovo priporočljiv. Za več denarja obstajajo precej manj udobna motoristična oblačila.