Test Yamaha MT-07 2025

Moj kolega Horvath je že tukaj povzel vse novosti in posodobitve za Yamaha MT-07 2025. Imamo tudi video. V tem testnem poročilu pa bomo raziskali, kako se vse te spremembe dejansko obnesejo v vsakodnevni vožnji. Četrta generacija je bila tako temeljito prenovljena, da želimo na kratko povzeti glavne poudarke: nova zasnova, obsežna posodobitev elektronike, dve različni različici menjalnika, popolnoma nov okvir, radialne zavorne čeljusti spredaj, nova ergonomija in prilagoditve Euro5+ za znani CP2 motor.

MT-07 je bila iz različnih razlogov doslej prodajna uspešnica: Najprej, od svoje uvedbe leta 2014 je vedno ponujala veliko motocikla za svoj denar. Največji adut do zdaj: Vzporedni dvovaljni motor, ki ga je Yamaha poimenovala CP2, usmerjen na navor, vedno fino uglašen in tako začetnikom kot veteranskimi motoristi na podeželskih cestah nariše nasmeh na obraz. Zvok je bil drzen, odziv na plin, veselje do vrtenja in razporeditev moči skoraj brezhibni. Tako se obnaša pravi cestni motor – pika.

Poleg tega je Yamaha MT-07 vedno opremila s solidnim, a tudi nespektakularnim okvirjem. Motor je bil precej majhen in kompakten, vzmetenje (predvsem vilice) nekoliko poddušeno, kar je pomenilo, da so vilice ob poznem, močnem zaviranju močno potonile in motor se je dobesedno pokleknil. Za začetnike povsem dovolj, a za bolj izkušene voznike nekoliko preveč popustljivo. Yamaha je sicer izboljšala, vendar je konkurenca hitro dohitela in prehitela MT-07 v zadnjih letih. Predvsem Suzuki GSX-8S v tem razredu ponuja zelo harmonično vzmetenje in postavlja standard. Pri motorju je zdaj v razredu Honda CB 750 Hornet. Poleg tega je MT-07 na koncu manjkalo sodobno elektronsko pakiranje.

A dobra novica: Yamaha je vse to upoštevala in vključila v četrto generacijo. Pri tem pa ni izgubila svojega osnovnega značaja dostopnega Naked Bika za praktično vsakogar.

Spredaj je zdaj nova 41-mm USD vilica od KYB (ne nastavljiva). Ta je vpeta v novo, lažjo aluminijasto vilico (-400 gramov) in zagotavlja precej boljše dušenje skupaj z videzom. Na spodnjem delu vilic zdaj ugrizneta dve radialni zavorni čeljusti Advics s štirimi zavornimi bati v nespremenjene 298-milimetrske zavorne diske. To ne izgleda samo optično bolj moderno in športno, ampak se tudi tako pelje. Pohvala za zavoro: Čeprav je kombinacija diskov in zavornih ploščic ostala enaka, je občutek pri zaviranju nekoliko bolj natančen. Na žalost še vedno niso v uporabi brezvzdrževalne gumijaste zavorne cevi.

Poleg tega so tu še lahka Spinforged platišča – Yamaha patent, s katerim se platišča pri enaki robustnosti lahko naredijo lažja. Vilica zdaj ponuja precej več povratnih informacij in rezerv, ne potopi se več tako močno pri zaviranju in v vseh voznih situacijah ponuja hidravlično podporo blažilcev. Nastavitev je taka, da se lahko tudi kratki, ostri udarci dobro absorbirajo, brez da bi prišlo do udarca v krmilo. Res velika izboljšava v primerjavi z vsemi tremi prejšnjimi generacijami. Ker je sprednji del nove Yamaha MT-07 zdaj toliko boljši in tudi športnejši, je bilo potrebno prilagoditi glavni okvir, nihajko in tudi zadnje vzmetenje (zadnji blažilec je nastavljiv v prednapetosti in dušenju).

Yamaha navaja, da je celoten okvir postal za 13 odstotkov trši. To se občuti na vsakem metru vožnje – in prav je tako. Upravljivost je ostala nespremenjena: motor kolesari natančno in lahkotno, a zdaj ostane dlje stabilen in predvidljiv. Skupaj z brezhibnimi zavorami je mogoče vsak vstop v ovinek - počasen ali hiter - natančno zadeti. Dodana stabilnost zaradi novega vzmetenja postavlja MT-07 občutno bližje veliki sestri MT-09.

To je tudi zaradi nove, boljše, ker je nekoliko bolj vozniško naravnane ergonomije: Krmilo je postalo širše in zdaj sedi 2,2 centimetra nižje. S tem voznik dobi več povratnih informacij s sprednjega kolesa. Stopalke so nameščene centimeter nižje, a kljub boljšemu vzmetenju in nekoliko tesnejši namestitvi na okvirju drsijo precej kasneje kot pri prejšnjih modelih. In to kljub temu, da je zdaj kot kolena bolj sproščen – za višje voznike nad 1,75 metra višine je to velik plus. Skupaj z novim pnevmatikami (Dunlop Sportmax Q5A) se voznik v sedlu MT-07 veseli preprostega, predvidljivega upravljanja in se skorajda čudi, zakaj ni bilo tega že od nekdaj. Resnično velika izboljšava – brez slabosti.

Na motorju se konstrukcijsko ni veliko spremenilo: Vzporedni dvovaljnik iz 689 kubičnih centimetrov prostornine še vedno črpa 73,4 KM (54 kW) pri 8.750 obratih na minuto in 68 njutonmetrov navora pri 6.500 rpm. Dobro: Kljub posodobitvam Euro5+ so inženirji Yamahe uspeli izboljšati navor v srednjem območju obratov, kar pomeni, da je zdaj več moči na voljo prej. Na testni vožnji pa to ni bilo resnično opazno, saj doslej na CP2-motorju MT-07 ni bilo veliko kritik, tako tudi v modelni generaciji 2025 ne.

Yamahin simpatičen trik: Da bi obdržali športni zvok kljub strožjim predpisom, so zdaj v srednjem pokrovu rezervoarja štiri reže. Pod njimi je "Sound Enhancer", ki prenaša zvok sesanja k vozniku. To deluje zelo dobro med vožnjo, saj je v sedlu MT-07 vedno prisoten močan, basovski zvok dvovaljnika. Yamaha navaja porabo motorja 4,1 litra na 100 kilometrov. To se doseže le pri zmerni vožnji. Če pustite CP2-motorju in njegovi vrtinčasti naravi prosto pot, bo skozi zgorevalne komore teklo nekoliko več goriva.

Prostornina rezervoarja ostaja 13 litrov in približno 250 kilometrov dosega se doseže tudi pri zelo športni vožnji. Opcijsko je nova Yamaha MT-07 na voljo tudi kot 48KM (35 kW) A2-različica.

Tehnično in dinamično je novo Yamahino menjalnik Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) največja novost. Gre za polavtomatski prestavni sistem, ki temelji na konvencionalnem ročnem menjalniku, vendar avtomatizira sklopke in prestavljanja.

V jedru sistema je elektronsko nadzorovan aktuator, ki natančno in hitro upravlja sklopko in prestavni mehanizem – povsem brez ročice sklopke. Voznik lahko izbira med različnimi načini: avtomatski način (AT-način), kjer sistem v celoti prevzame prestavljanje, podobno kot pri klasičnem avtomatskem menjalniku. Ročni način (MT-način): voznik sam prestavlja z gumbom na krmilu navzgor ali navzdol – brez potrebe po sklopki. To se izvede preko t.i. See-Saw stikala na levi krmilni ročici, kot ga imenuje Yamaha. Ročica sklopke in prestavna ročica pri tem sistemu nista več prisotni.

AT-način ima dva podnačina: D in D+. Pri D+ je prestavna logika nekoliko bolj športno naravnana. To pomeni: MT-07 prestavi kasneje navzgor, omogoča daljše izkoriščanje prestav in zgodnejše prestavljanje navzdol, da omogoči vožnjo z nižjimi prestavami in visokimi vrtljaji, na primer pri poznem in športnem zaviranju v ovinek. Y-AMT tehta le 2,8 kilograma in poveča skupno težo motocikla s 183 na 186 kilogramov. Y-AMT se lahko razume tako kot udobnostna kot tudi zmogljivostna funkcija.

Na naši testni vožnji v španski notranjosti Alicante, kjer se skorajda prehaja iz enega ostrega ovinka v drugega, smo lahko sistem zelo temeljito preizkusili. Na voljo je tudi konvencionalni 6-stopenjski ročni menjalnik, opcijsko z Quickshifterjem za prestavljanje navzgor in navzdol brez sklopke. Žal Quickshifterja nismo mogli preizkusiti.

Y-AMT ni povsem nov, saj je že poznan iz velike sestre MT-09. Do zdaj pa menjalnik ni bil na voljo za CP2 motor. Z uvedbo novega Ride-by-Wire sistema za MT-07 (in tudi vse druge modele z CP2 motorjem, kot sta Ténéré 700 ali Tracer 7) je zdaj implementacija možna. Po Yamahinih navedbah znaša čas prestavljanja 0,1 sekunde, v vsaki vozni situaciji, tako navzgor kot navzdol.

V resnici prestavljanje v ročnem načinu (MT) poteka hitro. S pritiskom na See-Saw stikalo (ki je pravzaprav več kot gugalnica) in zamenjava prestave je izvedena. Kljub temu traja nekaj časa, da se navadite prestavljati z levo roko in ne več z levim stopalom. Presenetljivo je, da je prestavljanje navzdol občutno bolj gladko kot prestavljanje navzgor. Ko sistem uporabljate v nagibu, predvsem pri prestavljanju navzgor občutite kratko trzanje. Ni moteče, a dobro nastavljen Quickshifter izvede prestavljanje bolj gladko in manj opazno.

Pri prestavljanju navzdol je Y-AMT na ravni Quickshifterja in ni nobenih pritožb. Hitrost prestavljanja je povsem zadostna in konvencionalno ni mogoče hitreje prestaviti. Nekoliko zmedeno je, da bi morali pri vožnji navzdol navadno prej prestaviti navzdol, saj nekoliko pogrešate motorno zavoro. Še posebej pri dvovaljniku, kjer je motorna zavora običajno večja, je to nekaj, kar se mora voznik najprej navaditi.

Ko preklopite v D oz. D+ način, MT-07 poskrbi za vse prestavne in sklopne operacije popolnoma samodejno. Opaziti je, da kljub športni nastavitvi D+ načina pri vožnji navzdol izbere prestavo višje. To vodi k temu, da – ko želite skozi ovinke voziti s podporo plina – morate dati znatno več plina, ker je izbrana hitrost nižja. Tukaj opazite, da je sistem bolj konzervativen in naravnan na varčevanje z gorivom.

Praktično: Tudi v avtomatskem načinu lahko voznik kadar koli s pomočjo prestavne ročice preglasi sistem, torej dodatno ročno prestavi navzdol ali navzgor. Po določenem času (precej hitro) Y-AMT spet prevzame prestavne operacije. Y-AMT je resnično praktičen v mestnem prometu ali na zelo ozkih gorskih cestah, ko ste že utrujeni ali preprosto leni za prestavljanje. Sistem namreč učinkovito preprečuje ugašanje motorja, tudi če zelo počasi in previdno zavijate v oster ovinek.

To je lahko za začetnike resničen varnostni plus. Če kupite Y-AMT, je tempomat serijsko vključen. Za konvencionalni menjalnik tempomat ni na voljo niti za doplačilo. Zato se je treba zgodaj (že ob nakupu) odločiti, kako pomembna vam je ta funkcija. Po testu v Španiji lahko brez zadržkov rečemo, da je Y-AMT popolnoma pripravljen za serijsko proizvodnjo in bo zagotovo hitro našel svoje oboževalce.

Sistem še ni popoln, še posebej, če želite voziti bolj športno. Zanimiva opomba za tehnične navdušence: Menjalniki Y-AMT in 6-stopenjskega ročnega menjalnika niso identični. Za Y-AMT se uporablja drugačno zaporedje prestav, in sicer N-1-2-3-4-5-6. To je za prestavno logiko lažje. Poleg tega Y-AMT tako prihrani parkirno zavoro. Motocikel lahko preprosto postavite in zaženete v prvi prestavi.

Poleg vzmetenja, menjalnika in dizajna veliko posodobitev modela vključuje tudi elektroniko. To bo verjetno razveselilo veliko zainteresiranih, saj je bila MT-07 do zdaj glede asistenčnih sistemov precej skromno opremljena. S prej omenjenim Ride-by-Wire sistemom so zdaj na voljo trije različni načini vožnje: Street, Sport in Custom. Ti se razlikujejo po razporeditvi moči in nastavitvi nadzora oprijema, ki se prvič pojavlja na MT-07.

Pomembno je vedeti: Yamaha MT-07 četrte generacije nima 6-osnega IMU, kar pomeni, da ABS in nadzor oprijema ne delujeta odvisno od nagiba. To je pridržano za veliko sestro MT-09. Na našem testu sta bila ABS in nadzor oprijema popolnoma dobro uglašena. Dokler ni zelo malo oprijema (gladek asfalt, mokro), nadzora oprijema skorajda ne potrebujemo, saj linearna razporeditev moči CP2-motorja in pnevmatike Dunlop dovolj učinkovito prenašajo moč na cesto v skoraj vsaki vozni situaciji, brez zdrsov.

Nadzor oprijema je kljub temu popolnoma izklopljiv, kar zahteva le izklop TC v podmeniju na 5-palčnem barvnem TFT zaslonu. Ko nato izklopite in ponovno vklopite vžig, morate postopek ponoviti, saj se nadzor oprijema samodejno ponovno aktivira. Zavestna odločitev Yamahe v prid varnosti voznika. Kdor rad vozi po zadnjem kolesu, mora deaktivirati TC in izbrati konvencionalni menjalnik. Potem bo vožnja po zadnjem kolesu v hipu uspela – zahvaljujoč visokemu navoru MT-07.

Nova svetlobna maska z LED-svetili se močno naslanja na tisto pri veliki sestri MT-09. Prav tako upravljalni elementi, zaslon in zaključek celotnega motorja. Optično MT-07 ostaja zvesta svoji osnovni liniji, vendar zaradi USD-vilice, radialnih zavornih čeljusti in nove svetlobne maske morate dvakrat pogledati, da opazite, da gre za MT-07 in ne za MT-09 – predvsem spredaj.

Na voljo so tri barve: Ice Storm (mat siva s svetlo modrimi platišči), Icon Blue (Yamaha modra z mat modro masko in blatnikom ter modrimi platišči) in Tech Black. Obstaja bogat program originalne dodatne opreme, ki obsega 96 delov, od tega 32 novih delov za četrto generacijo MT-07 - vključno z Akrapovič sistemom.

V Nemčiji stane Yamaha MT-07 od 8.524 evrov, Y-AMT pa stane 500 evrov doplačila. V Avstriji se MT-07 začne pri 8.799 evrov, Y-AMT stane 600 evrov doplačila. V Švici se MT-07 začne pri 8.590 CHF, z Y-AMT je cena 8.990 CHF (400 CHF doplačila). Modeli so na voljo že zdaj pri Yamaha trgovcih.

Ker naj bi Yamaha MT-07 pritegnila mlajše voznike in začetnike, smo se odločili preizkusiti cenovno dostopno motoristično opremo, namenjeno prav tej ciljni skupini, ob testiranju MT-07.

Čelada prihaja iz Louisove lastne blagovne znamke MTR in se imenuje S-1 Fiber v mat črni barvi. Čelada izpolnjuje zadnji standard ECE 22.06 in s približno 1,45 kilograma spada med lažje čelade. Ima integrirano sončno zaslonko, standardni vizir pa je pripravljen za Pinlock proti meglenju. Naročili smo tudi opcijski zatemnjen glavni vizir. Čelada se ponaša z nizko ceno, trenutno 149,99 evrov, in zelo udobnim prileganjem. Notranja podloga je mehka in zelo prilagodljiva. Sicer je čelada glede velikosti glave pravilno oblikovana, a je zunanja školjka precej kompaktna.

Opazi se, da med ustnicami in brado ni veliko prostora. Prisotni sta dve zračni odprtini (čelo in brada), ki ju je mogoče preprosto upravljati tudi z motorističnimi rokavicami. Prezračevanje čela je opazno hladilo, medtem ko je bilo prezračevanje pri bradi manj opazno. Zaponka je prijetno debelo oblazinjena, kar poudarja zelo visok udobje nošenja. Čelada, ki resnično ponuja zelo privlačno razmerje med ceno in kakovostjo.

Jakna je blagovne znamke Vanucci, Model RVX-3. Gre za tekstilno jakno z rahlo športnim krojem, vodoodbojna in prijetno odporna proti vetru. Topla notranja podloga je odstranljiva, mehki ščitniki na ramenih in komolcih pa dobro sedijo. Večurna vožnja v dežju po mestnih ulicah je jakno ohranila suho. Le na koncu rokavov se lahko malo vlage prebije. Praktično: zračne odprtine na nadlakti za višje temperature poleti. Z notranjo podlogo je jakna primerna za celotno sezono. Dodali smo še debelejši hrbtni ščitnik. Za slabih 250 evrov jakna komaj pušča želje neizpolnjene.

Motoristične kavbojke VUT-7, prav tako od Vanucci, so trenutno v akciji za 219,97 evrov in so predvsem prijetno in motoristično krojene. Mehki ščitniki za boke so veliki, a ne moteči. Mehki ščitniki za kolena so nekoliko bolj zapleteni za nastavitev z dvema ježkoma, vendar so tudi po višini nastavljivi. Kroj je nekoliko širši kot pri običajnih kavbojkah te velikosti, predvsem pa so hlače nekoliko daljše. Toda to je za motoriste smiselno, saj zaradi kota kolena med sedenjem sicer hitro ostanejo goli gležnji. Med prvo vožnjo v dežju so hlače le minimalno obarvale, kar pa ni neobičajno za kavbojke. Izdelava in debelina materiala sta brezhibni.

Še posebej so nam bili všeč Vanuccijevi motoristični čevlji VUB-5. Zahvaljujoč SympaTex so športno izgledajoče motoristične superge resnično prijetno odporne na dež in noge zanesljivo ohranijo suhe. Vendar pa drugače ni pravega prezračevanja in obstaja nagnjenost k rahlemu potenju stopal. Kroj je normalen, ne preozek, ne preširok in velikost je podobna velikosti športnih čevljev.

Edina težava pri čevljih: Imajo tako zavezovanje kot tudi stransko zadrgo. Običajno so zadrge namenjene temu, da čevlja ni treba vsakič zavezovati. Če pa ga zategnete, dolžina zadrge ni dovolj, da bi motoristični čevelj obuli in sezuli brez zavezovanja. Podplat je oprijemljiv, tudi v mokrem.

Lahke rokavice Vanucci VCT-1 so precej neopazni spremljevalci v motorističnem vsakdanu. Zaščita za členke je prijetno oblikovana, prav tako prsti. Rahla ojačitev na dlani ne moti pri vožnji. Na splošno so te rokavice bolj priporočljive za toplejše temperature okoli 20 stopinj in več, saj niso posebej odporne proti vetru. Celoten komplet stane manj kot 850 evrov in ga vsekakor priporočamo. Za več denarja je mogoče dobiti bistveno manj udobno motoristično opremo.