Ducati Panigale V2 2025 Test na dirkalni stezi

Ducatijev novi 890-kubični V2 motor vdihuje življenje več novostim Ducati motociklov 2025. Kako se novo agregat obnese v Panigale V2, smo preizkusili na novem Circuito de Sevilla.

Kot že omenjeno, je novi V2 motor zmanjšan v prostornini in moči ter prihaja s 890 ccm prostornine in 120 KM. Osnovna konstrukcija in 90° kot valjev sta ostala enaka. Ducati je z zmanjšanjem prostornine uspel motor narediti bolj kompakten in predvsem lažji. Osupljivih 9,4 kg so prihranili na 955 Superquadro. To so dosegli z mnogimi podrobnostmi, kot so na primer votlo izvrtani in kromirani ventili. Poleg tega uporabljajo DLC prevleke na ventilskem mehanizmu, kar omogoča zaradi povečane odpornosti na obrabo na kontaktnih točkah tudi zmanjšanje velikosti komponent in s tem ponovno prihranek na teži. Poleg tega pri novem motorju ni uporabljena desmodromika. Ventili se, kot pri skoraj vseh drugih motorjih, zapirajo z vzmetjo. Zahtevno nastavljanje ventilov, kot je običajno pri Desmo motorjih, odpade in se interval preverjanja ventilskega zračnosti podaljša na 30.000 km. Velik del prihranka na teži pa je tudi v manjši konstrukciji ohišja z manjšimi hladilnimi kanali in med valji nameščenim izmenjevalnikom toplote voda/olje, ki nadomešča oljni hladilnik.

Poleg prednosti v teži poskušajo pri Ducatiju s konkurenci znano variabilno krmiljenje ventilov kompenzirati pomanjkljivosti prostornine v nižjih obratih. Ta izboljša moč pri nižjih vrtljajih in tako omogoča enakomernejši razvoj moči, kar je še posebej uporabno v cestnem prometu. Kljub temu doseže maksimalna moč šele pri 10.750 vrt./min, največji navor 93 Nm pa pri 8.250 vrt./min, preden omejevalnik poseže pri 11.350 vrt./min. Z optimiziranim Termignoni izpušnim sistemom, ki je na voljo kot dodatna oprema, naj bi motor dosegel 126 KM. Glede na te podatke se bodo vsi, ki želijo maksimalen pospešek, še vedno morali gibati v višjih območjih vrtljajev. Tudi pri serijskem izpušnem sistemu Ducati ubira svojo pot. Medtem ko sta na izhodu nameščena dva dušilca pod sedežem, podobna tistim v V4 Racing sistemu, je usmeritev cevi nazaj nekoliko nenavadna. Čeprav se običajno poskuša te cevi elegantno skriti znotraj motocikla, so tokrat speljane zelo daleč nazaj in nato zelo vidno dvignjene ob strani nihajke. To je rezultat nove emisijske norme Euro 5+, ki zahteva ustrezno velik preddušilec, da se lahko ustrezno zniža raven emisij. Zato je prostora znotraj nihajke premalo za oblikovanje cevi. Da bi zagotovili dovolj prostora za noge okoli vročih izpušnih cevi, je bila izvedba cevi nekoliko nenavadna. Ali je to vizualno privlačno, mora vsakdo presoditi sam. Kdor pa išče rešitev, jo bo našel pri dodatni Termignoni opremi. Z njo preddušilec popolnoma odpade, cevi pa so vizualno speljane znotraj nihajke navzgor proti dušilcem. Poleg tega se celotna teža V2 Panigale drastično zmanjša na 169 kg!

Anti-hopping sklopka teče v olju in tako preprečuje prej značilno Ducatijevo ropotanje sklopke na mestu, ki bi bilo danes zaradi omejitev hrupa težko sprejemljivo. Seveda novo agregat izpolnjuje najnovejše norme Euro 5+ in je tako pripravljen za prihodnje aplikacije. Zato bo motor na voljo tudi z 115 KM in večjo vztrajnostno maso, da bi z dodatnimi koncesijami glede udobja vožnje/turinga lahko opremili tudi druge tipe motociklov. Ducati upa, da bo z novim motorjem bolje zastopan tudi v Superport WM. Zaradi velike prostornine predhodnika s 955 ccm je moral Ducati na V2 namestiti omejitev odprtja lopute in postaviti omejitev pri največ 70 %. Tako so morali vleči s seboj razmeroma velik motor, ki svojega potenciala ni smel uresničiti. To je zdaj s tem korakom rešeno.

Monocoque okvir Panigale V2 je ulit iz aluminija in tehta zgolj 4 kg. Je neposredno pritrjen na glavo valja motorja, kar krepi strukturo motocikla in hkrati zmanjšuje težo. Poleg tega okvir služi tudi kot zračni filter, kar dodatno prihrani na teži. Z medosno razdaljo 1.465 mm, geometrijo krmiljenja z naklonom glave krmila 23,6° in 93 mm odmika je Panigale V2 enostaven za upravljanje in omogoča hitro, natančno krmiljenje. Te lastnosti zagotavljajo stabilnost pri vožnji skozi ovinke in pri visokih hitrostih. Nihajka je, kot pri večji sestri V4, izvedena z dvojnim krakom.

Večja razlika pa je v sedežni poziciji. Ta je v primerjavi z višjimi krmilnimi ročicami precej bolj sproščena in tako poudarja uporabnost na cestah pri daljših etapah. S sedežno višino 837 mm povprečno visoki do visoki vozniki nimajo težav, manjši pa bodo imeli nekoliko več problemov. Skupno so bile tudi na tem področju dosežene prihranki pri teži in z lahko litijevo baterijo pri različici „S“ je skupna teža vozila v primerjavi s predhodnikom zmanjšana za neverjetnih 17 kg in zdaj znaša le še 179 kg pri standardni in 176 kg pri „S“ pripravljeni za vožnjo brez goriva.

Pri zavorah se Ducati, kot je običajno, opira na Brembo. Z dvema 320 mm kolutoma spredaj, ki ju stiskajo čeljusti M50, bi morala nova Panigale brez težav upočasniti. Kot tlačni element deluje radialna zavorna črpalka.

Pri standardni različici je spredaj uporabljena 43 mm Marzocchi vilica, zadaj pa Kayaba amortizer, medtem ko se pri različici „S“ v celoti opirajo na Öhlins. Tokrat ni implementirana elektronska nastavljivost, kar pomeni tudi določene prilagoditve glede cene in teže. Kljub temu je pri vseh vzmetenjih na voljo popolnoma nastavljiv sistem.

Poleg 5-palčnega TFT zaslona ima Panigale V2 napreden elektronski paket, ki temelji na 6-osni inercialni platformi. Funkcije vključujejo:

• Športni ABS za zavijanje: Nudi dodatno varnost pri zaviranju v ovinkih.
• Ducati nadzor oprijema (DTC): Preprečuje zdrsavanje zadnjih pnevmatik.
• Ducati nadzor dviga (DWC): Nadzira dvig sprednjega kolesa pri pospeševanju.
• Nadzor motorne zavore (EBC): Uravnava delovanje motorne zavore.
• Ducati Quick Shift 2.0: Omogoča hitro prestavljanje brez sklopke v obe smeri.

Panigale V2 ponuja štiri načine vožnje (Race, Sport, Road, Wet), ki omogočajo vozniku, da prilagodi nastavitve vseh kontrol in odzivnost motorja svojim željam in trenutnim voznim razmeram.

Že ob vstopu na motocikel se zaradi visokega krmila sedežna pozicija za supersport zdi nenavadno udobna. Tudi pri sproščeni vožnji na dirkališču to ni slabost, saj občutek za prednje kolo ostane. V zavornih conah to celo pomaga vozniku, da brez večjega napora ohrani položaj pri močnih zaviranjih. Poleg tega izjemno majhna teža močno pripomore k dobremu zaviranju motorja. To se nadaljuje vse do vrha ovinka, kjer se kljub visoki vhodni hitrosti lahko vozijo izjemno ostri radiji. To je eden najbolj opaznih pozitivnih vidikov nove V2 Panigale.

Tudi motor, ki je na papirju šibkejši v primerjavi s predhodnikom, se zaradi nizke teže ne zdi toliko šibkejši. Zahvaljujoč variabilnemu krmiljenju sesalnih ventilov svojo moč razvija zelo homogeno že od nizkih vrtljajev. Od 4.000 vrt/min je že na voljo 80% največjega navora, od 6.000 vrt/min pa resnično zagrabi. Le proti omejevalniku obratov nekoliko upade vrtljiva moč, kar je kompromis zaradi serijskega izpušnega sistema Euro5+. Kljub temu je to opazno, saj emisija hrupa ustreza standardu 'fen'. Za tiste, ki iščejo bolj robusten zvok in močnejše iztegovanje motorja, je popoln Termignoni sistem dobra izbira. Ta prinaša z dodatnimi 6 KM ne le večjo vrtljivost, ampak tudi značilen V2 zvok. Žal pa je s tem sistemom homologacija za cesto izgubljena. Nenavadno je tudi izjemno majhno zaviralno moment za V2. Tudi pri maksimalno nastavljeni motorni zavori motocikel le malo zavira z motorno zavoro. Ker pa Panigale zaradi svoje vitke oblike in nizke teže omogoča zelo visoke hitrosti v zavojih, to ni nujno slabost. Ko se enkrat navadimo, lahko visoko vstopno hitrost enostavno pretvorimo v ozek radij, da lahko ponovno dobro izstopimo iz ovinka. Sicer pa se motor izkaže kot zelo trden brez večjih vibracij in z nežnim sprejemanjem plina. To je seveda tudi zahvaljujoč Ride By Wire, kjer lahko tudi neizkušen voznik brez težav izbere najostrejšo nastavitev plina.

Pri menjalniku se uporablja novi sistem V2.0. Ni več vgrajen tipalni senzor v prestavno ročico, temveč je v menjalniku nameščen položajni senzor. Ta pri premiku prestavne ročice zazna spremembo položaja v prestavni gredi in sproži potrebne posege za prestavljanje. Prednost tega sistema je, da ni potrebnih silnih senzorjev in s tem povezanih "ohlapnih" kablov, ki bi vodili do premikajoče se prestavne ročice. Po drugi strani pa s tem sistemom ni mogoče določiti sprožilne sile in s tem ustvariti prednapetosti na prestavni gredi, kar je končno koristno za hitro in gladko prestavljanje. To se kaže tudi pri novi V2 Panigale. Medtem ko menjalnik v večini primerov deluje neopazno, občasno zatrese, zlasti pri prestavljanju v srednjih prestavah in pri visokih vrtljajih. Tukaj bi se verjetno dalo z drugimi algoritmi prekinitev doseči izboljšave.

Öhlins vzmetenje različice „S“ deluje zelo dobro tudi pri visokih obremenitvah na dirkališču in omogoča hitre čase kroga brez večjih prilagoditev. Kljub temu se lahko zahvaljujoč dobremu nastavitvenemu območju prilagodi različnim zahtevam. Ni moteče, da je zadaj nameščen le standardni amortizer Öhlins in ne TTX blažilnik. Žal nismo mogli testirati Marzocchi/Kayaba vzmetenja standardne različice.

Kot zelo uporaben dodatek se je izkazal GPS modul za vgrajeni lap timer v vozilu. Ta se namesti na zadnji del in ustvarja avtomatski sprožilec za merjenje časa na vseh dirkališčih. Vsako dirkališče je treba nastaviti le enkrat, vendar lahko zajame tudi več vmesnih časov. Med testiranjem je deloval brezhibno. Za tiste, ki želijo večjo stabilnost, je na voljo tudi komplet krmilnega blažilnika Öhlins, saj ta ni vključena v serijsko opremo. Ker pa Panigale teče precej mirno, ta ni nujno potreben.

Ducati Panigale V2 je odslej na voljo pri prodajalcih, sprva v klasični Ducati rdeči barvi. V2 je ponujena v dvosed konfiguraciji, medtem ko je V2 S na voljo v enosed konfiguraciji, z dodatnim kompletom za sopotnika, če je to potrebno. Poleg Öhlins vzmetenja ima različica „S“ še lahko litijevo baterijo, kar skupno povzroči razliko v teži za -3 kg【113:2†source】.

Tudi pri cenah je prišlo do znižanj. Medtem ko je V2 v Nemčiji na voljo že za 16.390 €, V2S pa za 18.890 €, v Avstriji stanejo 19.795 € oziroma 22.495 € z vsemi davki in dajatvami. Že omenjeni Termignoni kompletni izpušni sistem je na voljo za približno 2.500 €.