BMW K1300 R retro test in dolgoročne izkušnje

Živo se spominjam svojega prvega jahanja BMW K 1300 R 21. aprila 2009. Ko sem prvič zagledal to čisto novo motorno kolo, je bil trenutek takoj čustven. BMW K 1300 R je stala tam kot futuristično muscle-bike: ostre linije, mogočen štirivaljnik in ta impresivni Duolever sistem sprednjega vzmetenja. Že takrat sem slutil, da bo ta motor pustil trajen vtis. S trepetajočim srcem sem obrnil ključ za vžig – in globoko brnenje 1.293 ccm vrstnega štirivaljnika se mi je vtisnilo v spomin. V tem uvodu se ozrem nazaj na tisti dan iz svoje perspektive in vas popeljem na časovno potovanje v leto 2009, ko je K1300R sveže prišla na trg in naj bi postavila nove standarde.

Že ob speljevanju je bilo jasno: K1300R je leta 2009 presegla marsikatero mejo. BMW je nadgradil predhodnika K1200R, povečal prostornino in moč ter vgradil različne tehnične posodobitve. Rezultat je bil občuten. Štirivaljnik je razvil brutalno moč, ki je presenetila tudi izkušene motoriste. Iz mesta me je motor z lahkoto izstrelil naprej, da mi je skoraj vzelo sapo. Pravzaprav so motociklistični preizkuševalci K1300R zabeležili s 2,9 sekundami za pospešek od 0 do 100 km/h – kar je bil takrat neverjeten rezultat in jo naredil za najhitreje pospešujoči serijski BMW motocikel. S 173 KM največje moči in 140 Nm navora iz povečanega 1.293 ccm motorja sem imel pod sabo pravo zver, ki je kljub napolnjenim 252 kg teže kar drvela naprej. A moč ni vse – tudi občutek vožnje je navdušil. Motor je v srednjih vrtljajih tekel presenetljivo kultivirano in že pri nižjih vrtljajih ponujal poln sunek. BMW je občutno izpopolnil elektroniko: Ride-by-Wire je odzivalo bolj neposredno kot pri predhodniku, na voljo pa je bil tudi Quickshifter („menjalni asistent“), ki je bil vgrajen v testni motor. Ta je omogočal prestavljanje brez sklopke in pospeševanje naredil še bolj tekoče.

Sedežni položaj s širokim krmilom mi je dal veliko vzvodov za usmerjanje motorja v zavojih. Zahvaljujoč Duolever sprednji osi je podvozje ostalo popolnoma stabilno pri zaviranju, potapljanje sprednjega dela kot pri teleskopski vilici praktično ni obstajalo. To je vlivalo zaupanje in mi omogočilo, da sem tudi zahtevnejša zaviranja opravljal sproščeno. Dvojni kolutni zavori spredaj (s 320 mm koluti in 4-batnimi fiksnimi čeljustmi) sta močno prijeli in bili podprti z BMW-jevim novim ABS-sistemom, ki je v primerjavi z prejšnjimi generacijami (namig: servo podprte zavore) deloval bistveno bolj občutljivo. V testu leta 2009 me je še posebej navdušilo, kako transparentne so zavore ostale kljub ABS – sistem je deloval tako neopazno, da si ga prej slišal kot občutil. Zadnja zavora je bila povezana s sprednjo (BMW-jev EVO zavorni sistem), kar je v praksi zagotavljalo optimalno zaviranje, ne da bi se moral ukvarjati z zadnjim delom. Podvozje K1300R je leta 2009 veljalo za najsodobnejše, kar si ga lahko našel na naked bike. Moj testni motor je bil opremljen z opcijskim ESA II – elektronskim prilagajanjem vzmetenja druge generacije. S pritiskom na gumb sem med vožnjo lahko prilagajal karakteristiko blažilnikov („Sport“, „Normal“, „Comfort“), kar je bilo še posebej dragoceno na raznolikih cestnih površinah. V najtrši nastavitvi je K1300R ležala na gladkem asfaltu kot deska. Že takrat sem se zavedal, da K1300R ni igrača za začetnike, vendar bi izkušeni motoristi z njo dobili zelo zanimiv stroj.

Medtem ko je bil moj prvotni test le trenutek iz leta 2009, je skupnost v letih zatem ustvarila celovito sliko K1300R. Številni odzivi iz moto forumov, YouTube komentarjev in Facebook skupin so pokazali, kako se ta model obnese v zahtevnem vsakdanjiku. Pozitivno je treba poudariti, da je veliko lastnikov še vedno navdušenih nad konceptom K1300R tudi na dolgi rok. Pogosto se najdejo vozniki, ki tudi po desetletju in tisočih prevoženih kilometrih ne najdejo sodobnega motocikla, ki bi jim pričaral podobno nasmeh na obraz. Tudi daljše ture, bodisi s sopotnikom ali prtljago, K1300R po teh izkušnjah obvlada brez težav, nekateri vozniki pa jo označujejo za najboljši motor, ki so ga kdaj imeli. Prav tako se od številnih sliši pomirjujoče glasove o zanesljivosti. Vendar pa so se sčasoma pojavile tudi senčne strani, o katerih se je razpravljalo v skupnosti. Nobeno vozilo ni popolno – tako je K1300R v vsakdanji uporabi razkrila nekaj tipičnih šibkih točk. Pogosto omenjeno temo predstavlja elektronika in elektrika: v prvih letih so se, na primer, pogosto kvarile enote stikala na krmilu. Smerni kazalci ali startni gumb so nenadoma prenehali delovati – nadloga, ki jo je BMW nazadnje odpravil z izboljšanimi nadomestnimi deli. Veliko lastnikov je dobilo pokvarjene enote na račun proizvajalčeve dobre volje zamenjane, vendar je sloves "električnega gremlina" ostal. Tudi motorno upravljanje je sprva povzročalo skrbi: nekateri modeli K1300R (in K1300S) iz leta 2009 so se nagibali k nenadnim ugašanjem motorja pri nizkih vrtljajih, na primer pri semaforjih. BMW je na to odgovoril s posodobitvijo programske opreme ECU, po kateri je večina prizadetih našla mir. Kdor danes vozi zgodnji model K1300R, bi moral zagotoviti, da je bila ta programska prilagoditev izvedena. Druga tema skupnosti je bil kardanski pogon. Načeloma velja brezvzdržni kardan K1300R za robusten in primeren za ture – konec koncev popolnoma odpravlja vzdrževanje verige. Vendar so se občasno pojavili primeri puščanja semeringov ali celo poškodb ležajev na končnem pogonu. V ustreznih forumih se nato bere o oljnih sledovih na zadnjem kolesu ali mletih zvokih. Na srečo so takšne okvare redke; večino težav s kardanom se da preprečiti z zgodnjo zamenjavo olja v osi in rednim pregledovanjem tesnil. Če pa se pojavijo, je potrebna strokovna revizija končnega pogona (ali v najslabšem primeru zamenjava), kar pa je lahko drago. Tudi sklopko in menjalnik K1300R so skozi leta kritično pogledovali. Že ob prvem stiku sem leta 2009 opazil, da sklopka zahteva razmeroma veliko ročne moči – BMW je sicer s spremenjenim sprejemnim valjem nekoliko omilil težavo, vendar ostaja sklopka ena težje vlečljivih v naked segmentu. Nekateri vozniki so se pritoževali nad nenadnim sklopljenjem ali cukanjem, zlasti v hladnem stanju. V redkih primerih je prišlo celo do resnih mehanskih težav. Na srečo so taki primeri izjema. Na splošno sklopka prenese visoke obremenitve, čeprav se lahko obraba pri športni vožnji začne prej. Šeststopenjski menjalnik sam je trpežen; mnogi cenijo njegovo natančnost, še posebej v povezavi s prestavnim asistentom. Brez tega je bil prvi prestavni zobnik včasih glasno slišati – tipični BMW klonk, ki ga moraš poznati. Kasnejša leta in redno menjavanje olja v menjalniku (pri kardanskem menjalniku) pa so poskrbela za bolj gladko prestavljanje.

Ker je elektronsko nastavljive blažilnike težko popraviti, je pogosto ostala le zamenjava – bodisi z drago BMW-ESA vzmetjo bodisi s predelavo na konvencionalno kakovostno vzmet brez elektronike. Razen v takih primerih pa Duolever/Paralever-vzmetenje deluje izjemno dolgo. Pomembno je, da se ležaje in zglobne točke (npr. Duolever-kroglaste zglobe) redno pregleduje na servisih, saj lahko sčasoma pride do zračnosti.

Kljub naštetim težavam je BMW K1300R še vedno cenjena v motociklistični sceni. V spletnih skupnostih ima zvesto oboževalsko bazo, ki predvsem hvali njen edinstven značaj. Mnogi vozniki obožujejo kombinacijo surove moči in zanesljivosti za dolge ture. Opazno je tudi, da je K1300R po koncu proizvodnje leta 2015 dosegla nekakšen kultni status. BMW ni predstavil neposrednega naslednika – kasneje uvedeni S1000R je šel v povsem drugo (lažjo, bolj športno) smer –, kar naredi K1300R zadnjo svoje vrste. Ni presenetljivo, da se v krogih oboževalcev pogosto sliši žalostno vprašanje „Zakaj BMW tega modela ni nadaljeval?“

Kdor danes – leta po prenehanju proizvodnje modela – razmišlja o nakupu BMW K1300R, se bo seveda vprašal: Koliko stane ta užitek trenutno in kakšna je dostopnost? Dobre novice za začetek: na trgu rabljenih vozil je izbira K1300R še vedno solidna, cene pa so glede na ponujeno razmeroma dostopne. V Nemčiji je na voljo veliko ponudb, od zgodnjih modelov iz leta 2009 do zadnjih letnikov 2014/2015. Cenovni trend kaže tipičen potek: po močnem padcu vrednosti v prvih letih (nov motor je nekoč stal okoli 15.000 € osnovne cene) so se cene rabljenih motorjev zdaj stabilizirale. Glede na stanje, prevožene kilometre in paket dodatne opreme se večina K1300R v Nemčiji giblje približno med 5.500 in 8.500 €.

Na malo voženih motorjih iz zadnjih letnikov ali z veliko dodatne opreme (npr. Akrapovic izpušni sistem, kovčki, posebna barva) se cene lahko gibljejo tudi malo nad 9.000 €, vendar so ponudbe nad 10.000 € redke in običajno le za popolnoma ohranjena stanja.

Na kaj moraš biti pozoren ob nakupu? Najprej na običajne točke preverjanja rabljenih motorjev, vendar je pri K1300R nekaj specifičnih stvari:

Zgodovina vzdrževanja: Idealno je, če so vse inšpekcije dokazljive. Posebej pomembno: Ali je bil opravljen servis na 30.000 km s preverjanjem ventilne zračnosti (če je relevantno) in ali so bili menjave olja opravljene v skladu z intervali? Pomanjkljivo vzdrževanje je alarmni znak pri tem visokozmogljivem motorju.

Odpoklici/Posodobitve: Preveri, ali so znani odpoklici izvedeni. To vključuje zamenjavo stikal na krmilu pri zgodnjih letnikih. Če stikala na ponujenem motorju izgledajo precej novejša od preostalega dela, je to znak, da so bila zamenjana – kar je dobro. Prav tako bi morala biti izvedena posodobitev motorne programske opreme (zaradi težave z delovanjem v prostem teku); v dvomih lahko BMW prodajalec preveri številko šasije.

Test elektronike: Ob poskusnem zagonu bi morale vse luči zasvetiti in potem ugasniti. Če sveti rumena motorna opozorilna luč ali ostane prižgana ABS lučka, je potrebna natančnejša preverba (to bi lahko nakazovalo na težave s senzorjem ali ABS). Testna vožnja: Ali ESA (če je prisoten) deluje v vseh načinih? Ali čutite razlike med udobjem in športom? Če ne, bi lahko bil problem v motorju ali senzorju. Ali se da nadzor oprijema (ASC) vklopiti in izklopiti, ter ali utripa pri odločnem dodajanju plina na nestabilnem terenu? Takšni pregledi pokažejo, ali je elektronika v redu.

Pogon in menjalnik: Pri speljevanju bodi pozoren na zdrs sklopke – če se motor vrti visoko, ne da bi se motorno kolo ustrezno pospešilo, bi lahko bila sklopka obrabljena. Tudi nenadni prenosi obremenitve ali zvoki iz kardanskega zgloba ob nenadnem dodajanju plina lahko nakazujejo na zračnost v pogonu. Rahel klak pri menjavi prestav je normalen, vendar so premočni udarci sumljivi.

Puščanje: Kot vedno je treba motorno kolo pregledati spodaj in na vseh stikih. Olje, ki se cedi na zadnjem kardanskem zglobu ali na končnem pogonu, lahko nakazuje na puščajoče tesnilne obroče. Prav tako bi moral biti prostor okoli vilice/Duoleverja suh – oljni filmi bi lahko izvirali iz sprednjega vzmetenja ali blažilnika krmila. Tudi motor bi moral biti povsem suh; posebej na prehodu med menjalnikom/motorjem (ohišje sklopke) bi iztekajoče olje lahko nakazovalo na poškodovan semering na glavni gredi.

Obnašanje pri vožnji: Pri testni vožnji bi morala K1300R teči popolnoma stabilno. Vsako nihanje ali tresenje v krmilu (še posebej pri zaviranju) bi bilo nenavadno – tukaj bi lahko šlo za težavo pri Duoleverju ali neuravnoteženost. Zavore bi morale močno prijeti in enakomerno zavirati. Če ABS povzroča nenavadne zvoke ali se zaviralna pot ob reguliranju občutno podaljša, nekaj ni v redu.

Z razdalje več kot desetletja se BMW K 1300 R kaže v zanimivi luči. Moj prvotni testni report iz leta 2009 je bil navdušujoč – in veliko tega velja še danes. K1300R še vedno fascinira s svojim močnim motorjem in suverenim občutkom vožnje. Takrat me je navdušila edinstvena kombinacija moči in visokotehnološke opreme, trenutne izkušnje pa večinoma potrjujejo ta vtis. 173 konjskih moči ima tudi leta 2025 še vedno privlačnost, ki se ji izkušen motorist težko upre. Tudi stabilnost, ki sem jo hvalil zaradi Duoleverja, in udobje za potovanja (kot sta ESA, kovček sistem ipd.) še vedno naredijo K1300R za izjemno vsestranski motor. Seveda pa čas relativizira marsikaj. Kar je bilo leta 2009 najsodobnejše, danes ponekod deluje zastarelo. Sodobni konkurenčni modeli – naj bo to aktualna BMW S1000R, Ducati Streetfighter V4 ali KTM Super Duke R – so občutno lažji, pogosto še močnejši in opremljeni z elektronskimi pomočniki najnovejše generacije (od ABS v nagibu do Launch Control). V neposredni primerjavi občutiš, da K1300R predstavlja drugo obdobje: Zahteva več telesne angažiranosti in dobro vozniško znanje, da izkoristiš njen potencial. Tam, kjer sodobni motorji napake odpustijo s pametnimi asistenčnimi sistemi, je K1300R bolj surova in neposredna. Ta značilnost je hkrati blagoslov in prekletstvo. Manj izkušeni vozniki bi K1300R lahko dojemali kot zahtevno ali celo nekoliko nedostopno – predvsem v počasnih ovinkih in pri upravljanju občutiš težo. Za resnično izkušene motoriste pa ponuja skoraj nepopačeno doživetje vožnje: Imaš občutek, da jahaš stroj, ki ima neomejeno moč, vendar si sam gospodar v ringu, ne pa algoritem. Zaključil bi, da bi prvotno oceno iz leta 2009 danes dopolnil z nekaj odtenki: Z današnjega vidika je BMW K1300R še vedno impresiven motocikel, vendar tak, ki ga je treba premišljeno izbrati. Tudi tisti, ki iščejo okretno napravo za zabavo v ovinkih na ozkih alpskih prelazih, bi bili z modernejšimi, lažjimi naked modeli srečnejši. Danes lahko K1300R priporočam predvsem tistim, ki iščejo močan vsestranski motor z značajem. Turing vozniki, ki ne želijo polno oklepljenega motorja, vendar cenijo udobje (vetrobransko steklo z dodatno šipo, možnosti za prtljago), so s K1300R na pravi poti. Prav tako motoristi, ki veliko vozijo po avtocestah ali na dolge razdalje: tukaj K1300R pokaže svojo stabilnost in moč – visoka hitrost jo vozi kot po tirnicah, prehitevanja pa so lahkotna, tudi s prtljago in sopotnikom. Tudi ljubitelji tehnologije bodo prišli na svoj račun, saj kljub svoji starosti K1300R prinaša veliko igračk (od ESA do prestavnega asistenta), ki tudi danes še vedno prinašajo veselje in delujejo, če so dobro vzdrževane. Treba pa se je zavedati, da kupuješ rabljeni visokozmogljiv motor, ki potrebuje ustrezno nego in proračun za vzdrževanje. Kdor je pripravljen na to zavezo, bo z K1300R imel motor, ki je v današnjem času skoraj unikat: prostorninski velikan z značajem, s komfortom športnega tourerja in videzom agresivnega naked motorja. K1300R si je zaslužila mesto v Hall of Fame nepozabnih motorjev – in dokazuje, da nekateri motorji tudi po mnogih letih ne izgubijo svojega čara.