Aprilia Dorsoduro 750 v retrotestu: Večna italijanska značilnost

Bil je sončen aprilski dan leta 2008, ko sem pristal na rimskem letališču. Pri italijanskih predstavitvah za medije so pričakovanja vedno enaka: upaš na najboljše, a si pripravljen na najslabše. Tokrat pa je bilo vse drugače. Model Dorsoduro 750 me je že čakal – motocikel, ki naj bi na novo opredelil meje med supermotom in naked bajkom.

Še danes se spomnim trenutka, ko sem zagledal črno testno mašino. Poleg nje je stala verzija z zlatimi platišči in rdečim dizajnom, ki me je takoj očarala – dokler me organizatorka dogodka ni usmerila k serijski različici. Vendar je tudi brez dodatkov Dorsoduro izžareval posebno prisotnost. Kakovostno izdelan okvir, markantna nihajka in premišljena linijska zasnova so takoj razkrili: tukaj ne stoji običajen motocikel.

750-kubični V2 motor mi je bil že znan iz modela Shiver, vendar se je v modelu Dorsoduro izkazal za bistveno bolj izpopolnjenega. Elektronski nadzor dušilne lopute (ride-by-wire) s tremi različnimi načini – Sport, Touring in Rain – je bil takrat pravi tehnološki preskok. Z 92 konji in 82 Nm je moč ležala točno v idealnem ravnovesju med vsakodnevno uporabnostjo in užitkom v vožnji. Kar me je takrat še posebej navdušilo: lahko si brez težav vozil celotno gorsko etapo v isti prestavi, tako elastičen je bil motor.

15 let kasneje se pokaže: Začetni skepticizem glede elektronskega nadzora dušilne lopute je bil neutemeljen. Na forumih lastniki poročajo o izjemni zanesljivosti sistema. Vendar pa so se skozi leta izkristalizirale nekatere tipične pomanjkljivosti. Vodna črpalka postane po približno 40.000 kilometrih nagnjena k puščanju, sekundarno verigo pa je treba pogosteje nastavljati kot pri primerljivih modelih.

Skupnost je motorju izdala presenetljivo dobro oceno. Začetni pomisleki glede elektronike se niso izkazali za upravičene – nasprotno. Mapping se je skozi proizvodno obdobje z nadgradnjami še izboljšal. Servisni intervali na 10.000 kilometrov so praktični, vendar je pregled ventilov na V2 motorju vsakih 20.000 kilometrov nekoliko bolj zahteven. Pogosto omenjena kritika je majhen 12-litrski rezervoar, ki zahteva redne postanke za gorivo na daljših vožnjah.

Cenovni razvoj Dorsoduro 750 je pokazal zanimivo smer. Po začetnem padcu vrednosti se je trg ustalil med 3.500 in 5.500 evri, odvisno od stanja in prevoženih kilometrov. Dobro ohranjeni primerki prve serije so celo rahlo pridobili na vrednosti – trend, ki ga pri značilnih italijanskih motorjih pogosto opazimo.

Kar se je takrat začelo kot pogumen preskok v nov segment, se je izkazalo za daljnoviden razvoj. Dorsoduro 750 je bil v mnogih pogledih pred svojim časom. Elektronski nadzor motorja, ki je danes standard, je že takrat deloval presenetljivo dobro. Dorsoduru uspeva združiti vsakodnevno uporabnost in športno uporabo tudi po 15 letih.

Kdo je danes pravi kandidat za Dorsoduro 750? Kdor išče značajski motocikel z moderno tehnologijo in se želi izogniti mainstreamu, bo našel zanimivo izbiro. Njegova zmerna moč, prijazna narava in uravnoteženo podvozje so zanimivi tudi za povratnike v svet motociklizma. Potrebna pa je pripravljenost na italijanski temperament – in redne postanke za gorivo.

Ob pogledu nazaj se moram nasmehniti: začetni skepticizem na rimskem letališču je bil popolnoma neutemeljen. Dorsoduro 750 se je izkazal za presenetljivo brezčasnega – tako v obliki kot v tehnični zasnovi. Pravi značajski igralec, ki je hitro spreminjajoči se svet motociklizma obogatil s fascinantno dimenzijo.