Ducati Multistrada V2 S 2025 - Prvi Test!

Medtem ko je bila zadnja posodobitev "majhne" Multistrade leta 2021 bolj skromna z novostmi, bi lahko zdajšnjo posodobitev modela skorajda označili za prelomno. Po besedah ​​Ducati inženirjev na terenu si različica za leto 2025 deli le okoli pet odstotkov komponent s predhodnim modelom. Srce prenove je seveda novi 890-kubični V2 motor, ki zdaj deluje brez desmodromike in se namesto tega zanaša na spremenljivo krmiljenje ventilov. To naj bi omogočilo bolj gladko podajanje moči pri nizkih vrtljajih. Hkrati so povečali največjo moč s 113 na 115,6 KM pri 10.750 vrtljajih, medtem ko je največji navor znižan za 2 Nm. Tako je zdaj največja vrednost 92 Nm dosežena pri 8.250 vrtljajih. Predhodnica je svoj vrh navora dosegla že pri 6.750 vrt/min, kar vzbuja nekaj skrbi. Ali nova Multistrada zdaj potrebuje višje vrtljaje za zadovoljivo zmogljivost? To vprašanje je bilo srečno razrešeno s testno vožnjo, razrešitev pa vas čaka spodaj.

Čeprav desmodromika ni več prisotna, ostajajo servisni intervali nespremenjeni: menjava olja je potrebna vsakih 15.000 kilometrov, kontrola ventilov pa vsakih 30.000 kilometrov. Pri novi zasnovi Multistrade je bil največji poudarek na zmanjšanju teže. Poleg motorja, ki je s 54,9 kg najlažji Ducati V2 doslej, pomemben prispevek k uspešni shujševalni kuri daje tudi nova konstrukcija šasije. Aluminijast monokok, nosilni motor in privijačen jekleni pomožni okvir zdaj tvorijo osnovo. Prav tako je nova nihajka, kot tudi platišča, ki so skupaj lažja za 1,5 kg. Skupaj naj bi nova različica tehtala kar 18 kg manj. Pripravljena standardna različica brez goriva tehta tako 199 kilogramov, medtem ko je testirana S-različica še 3 kg težja. Rezervoar pa lahko napolnite z največ 19 litri goriva.

Tudi na področju ergonomije je prišlo do nekaj sprememb. Hod vzmetenja spredaj in zadaj ostaja 170 milimetrov, vendar je zdaj mogoče višino sedeža nastaviti dvostopenjsko. Standardno je med 830 in 850 milimetri, z dodatno opremo pa jo je mogoče znižati na do 790 milimetrov ali zvišati na največ 870 milimetrov. Poleg tega Ducati ponuja tudi funkcijo spuščanja, ki omogoča, da se motocikel s pritiskom na gumb zniža za dodatnih osem milimetrov, kar manjšim voznikom olajša življenje tik pred zaustavitvijo.

Elektronsko je Multistrada V2 S seveda na najnovejšem nivoju. Opremljena je s celovitim paketom elektronike, ki vključuje ABS za vožnjo v ovinkih in nadzor trakcije, odvisen od nagiba. Pet vnaprej konfiguriranih in hkrati tudi individualno prilagodljivih načinov vožnje omogoča prilagoditev odziva plina, nadzora wheelieja, motorne zavore, ABS in nadzora trakcije glede na osebne preference. Polaktivno vzmetenje je mogoče elektronsko nastavljati v petih stopnjah in zdaj ponuja dodatno prednastavljene elektronske nastavitve, imenovane Dynamic, Comfort in Low Grip.

Na sedlu cenejše standardne različice brez "S" se je treba odpovedati polaktivnemu vzmetenju in Ducati multimedijskemu sistemu, kar pa jo naredi približno 2.000 evrov cenejšo. Zanimiva odločitev Ducatija je, da tudi S-različica serijsko ne ponuja ogrevanih ročajev. Ti so vključeni šele v potovalnem paketu, ki je trenutno na voljo za 1.225 evrov in poleg ogrevanih ročajev vključuje tudi 60-litrske stranske kovčke ter glavno stojalo. Posamezni dodatki seveda lahko kupite tudi ločeno, brez paketa. V katalogu dodatne opreme lahko najdete še druge smiselne možnosti naložb, tako da lahko tam na primer dodatno plačamo še za obvezen Termignoni Slip-On, aluminijaste kovčke, zgornji kovček, zaščito motorja, zaščitne okvirje ali žičnata platišča. Kar se tiče izbire barv, je standardna različica na voljo le v rdeči barvi, za "S" pa Ducati ponuja tudi vojaško navdihnjeno zeleno. Lastniki vozniškega dovoljenja A2 se lahko veselijo, Multi je na voljo tudi kot različica z omejeno močjo. Trenutne cene za Nemčijo najdete tukaj, prav tako pa tudi za Avstrijo in Švico.

Vprašanje, ki se pri novi generaciji modelov neizogibno pojavlja, je, ali je Ducati z opustitvijo desmodromike žrtvoval tudi značilen čar svojih motorjev. Prav ta karakter motorjev, tisti prepoznavni občutek na sedežu, vibracije in specifično vozno obnašanje so bili za mnoge Ducati privržence vedno bistvenega pomena. Osebno celo dojemam precej trmasto vedenje stare Multistrade v nižjem območju vrtljajev kot nekako simpatično. Tako se poleg mojih pomislekov glede pozno dosežene maksimalne moči pojavlja tudi skrb glede izgube Ducati občutka. Odgovor na to najdete tudi proti koncu poročila, čeprav moram opozoriti, da moj odgovor na to vprašanje ni povsem enoznačen.

Začenjam dejansko poročilo o vožnji z ergonomijo, saj se je tudi tukaj marsikaj spremenilo. Sedežni položaj deluje bolj turistično, bolj v skladu s povprečjem potovalnih enduro motociklov. Medtem ko je kot kolen po Ducatiju bolj sproščen, je dodatno opazno, da se sedež manj integrirano počuti znotraj motocikla. Sedimo bolj na kot v vozilu, kar pa aktivnemu stilu vožnje bolj ustreza. Čeprav je kot kolen manj oster, lahko zgornji del telesa kljub temu dobro postavimo nad krmilo. Počutimo se kot gospodar razmer, ne kot potnik. Sedež se zdi kakovosten in ponuja dovolj prostora za gibanje, kar omogoča različne sedeče položaje s premikanjem naprej in nazaj. Sedež je bolj na trši strani, kar pa bi se na daljših razdaljah lahko izkazalo za pozitivno. Med vožnjo opazimo, da je zaznati zelo malo vibracij. Ne na krmilu ne na stopalkah ni čutiti motečih tresljajev, kar podpira živce varno potovanje.

Sprednji del zdaj bolj spominja na Multistrado V4, kar seveda prinaša tudi spremembe pri vetrobranu. V najvišjem položaju vetrobransko steklo popolnoma ščiti glavo voznika pred vrtinci, medtem ko v najnižjem položaju poskrbi za prijeten veter med vožnjo. Tako ostaja tudi raven hrupa v prijetnem območju. Po Ducatiju nova sprednja stran hkrati izboljšuje zaščito pred vetrom na področju ramen. Morda je ta zdaj dejansko boljša kot na sedežu stare različice. Vendar tukaj ne želim podati končne ocene, ne da bi neposredno primerjal obe različici. Vsaj neprijeten prepih na ramenih mi ni bil opazen. Na rokah pa zagotovo vleče, kar pa glede na dokaj vitko podobo motocikla ne predstavlja negativnega presenečenja. Zanimiva novost so aerodinamični kanali za noge, ki naj bi poleti poskrbeli za boljše hlajenje. Pri hladnejših temperaturah, v katerih je bil test opravljen, pa se je pokazalo, da predvsem poskrbijo za mrzle noge, saj ni možnosti regulacije dovoda zraka. Tukaj bi bila prilagoditev za naslednjo generacijo modela zaželena. Ne glede na to med testno vožnjo nisem zaznal neprijetnega segrevanja motorja. Kako se bo to obneslo pri bistveno višjih zunanjih temperaturah, pa ostaja še vprašanje.

Nova Multistrada V2 S zdaj ponuja tri različne načine prikaza zaslona. Prva različica prikazuje urejeno in minimalistično predstavitev, medtem ko druga ponuja nekaj več informacij, kot sta trenutni navor in moč motorja. Tretji prikaz je precej obsežnejši, vendar bi ga nekateri vozniki lahko ocenili kot preveč nasičen. Zanimiva novost tega prikaza je možnost prilagajanja elektronskih pomočnikov, kot so nadzor trakcije, motorna zavora ali ABS, med vožnjo neposredno z levim joystickom. Dobrodošla sprememba, čeprav uporabniški koncept ni nujno intuitiven. Prav tako sprememba načina vožnje zahteva ne le enkratni pritisk na stikalo za način, temveč tudi dodatno navigacijo in potrditev z joystickom. Zakaj je vgrajeno namensko stikalo MODE, nato pa je treba vseeno izvesti dodatne pritiskanja gumbov, se zdi nekoliko nelogično. Povsem logično izbrana je vendarle pozicija USB-priključka, ki se nahaja znotraj leve sprednje obloge. Odpiranje predala zahteva nekaj spretnosti s konicami prstov.

Ob prvem speljevanju se Multistrada V2 S počuti zelo dobro uravnoteženo. Tudi pri hoji daje motocikel veliko zaupanja. Sklopka prime relativno pozno, vendar se jo da fino dozirati, čeprav je potrebno nekoliko več moči kot pri nekaterih drugih motociklih tega razreda. Medtem ko je prejšnji model pri nizkih vrtljajih deloval precej grobo in neravno, je bila ta pomanjkljivost zdaj popolnoma odpravljena. Že pri 2.000 vrt/min motor teče gladko in omogoča pospeševanje brez sunkov. Od zdaj naprej se hitrost 50 km/h v peti prestavi ne zdi več napačna.

Tudi quickshifter deluje v nižjem območju vrtljajev brezhibno, vendar ostaja majhna pomanjkljivost: za razliko od nekaterih modernih quickshifterjev ni mogoče prestavljati navzgor pri zaprtem plinu. To bi bilo še posebej praktično v mestnem prometu, ko se po kratkem pospeševanju pusti iztekati in nato želi prestaviti v višjo prestavo. Tukaj je še vedno treba uporabiti sklopko. Nasprotno pa prestavljanje navzdol pri odprtem plinu deluje brezhibno, kar se še posebej pozitivno odraža pri prehitevanju.

Tudi občutek pri prestavljanju je bil uspešno izboljšan. Medtem ko se je menjalnik stare Multistrade zdel grob in okoren, je nova V2 S zdaj bolj natančna pri prestavljanju, neprijeten občutek na ročici je stvar preteklosti. Napačne nevtralne med prestavami se v testu niso pojavile, tudi prosti tek je bil enostavno najti.

Tudi pri počasni vožnji prepriča splošno upravljanje. Kljub svoji opremi deluje Multi sorazmerno lahka in se jo pri manevriranju premika brez velikega napora. Zavojni kot je zadosten, tako da tudi tesni obratni manevri uspevajo brez težav. Kako težko ali lahko se motocikel postavlja na glavno stojalo, žal ni bilo mogoče oceniti, saj testni motocikli niso bili opremljeni s to praktično turnejsko lastnostjo.

Zvočna kulisa se je v primerjavi s predhodnikom izboljšala, vsaj kar se tiče mehanskega hrupa pri nizkih hitrostih. Takšen je zdaj komaj še zaznaven. Zvok na splošno deluje diskretno in sodobno, ne da bi pri tem izgubil značilen V2-karakter.

Sprednja zavora je prilagojena za turnejo. Dobro se dozira, vendar potrebuje nekaj hoda ročice, preden resnično močno prime. To pa ustreza potovalni mašini, saj lahko preveč agresivna zavora v mestnem prometu ali pri sproščeni vožnji hitro postane moteča. Nekateri kolegi na terenu so ocenili, da je hod ročice predolg, zame osebno pa je bilo obnašanje ustrezno. Zadnja zavora pa ni pokazala tako finega doziranja. Reagira bodisi komaj ali pa nenadoma močno prime, kar je še posebej pri počasni vožnji nekoliko negativno izstopalo.

Druga udobna funkcija je že omenjena funkcija spuščanja, ki z zmanjšanjem prednapetosti vzmeti manjšim voznikom olajša varno postavljanje nog na tla. Upravljanje poteka s pritiskom na gumb, pri čemer je treba tako aktivacijo kot deaktivacijo izvesti ročno. Samodejna rešitev bi bila pri tej cenovni ravni vsekakor zaželena.

Podvozje ostaja ena največjih prednosti "male" Multistrade, saj komponente odlikuje izjemen odziv. Nepravilnosti in slabi cestni pogoji so suvereno filtrirani, ne da bi se ostri sunki prenašali na voznika. Kakovost vzmetnih elementov je za Ducati značilno na visoki ravni in zagotavlja čvrst, a udoben občutek vožnje. Osnovna nastavitev je bolj športne narave, ne da bi bila pri tem neudobna.

Razlike med posameznimi načini podvozja – Dynamic, Comfort in Low-Grip – so občutne, vendar ne tako izrazite, kot bi morda pričakovali. Medtem ko komfortni način ponuja nekoliko mehkejše blaženje, osnovna značilnost stabilnega in natančnega podvozja ostaja ves čas ohranjena. Šele ko vzmetne elemente prek menija dodatno nastavite na "mehko" ali "najmehkejše", začne motocikel v določenih voznih situacijah rahlo nihati. Vendar tudi v najmehkejši nastavitvi ne postane mehka zibelka!

Odlično podvozje v kombinaciji z novim ogrodjem vodi do resnično impresivnega voznega obnašanja. Motocikel se brez napora in igrivo nagiba ter že od prvega ovinka naprej vzbuja veliko zaupanja. Kljub stabilni legi na cesti nikakor ne deluje leno ali nestabilno, temveč navdušuje s popolno nevtralnostjo, ki prepriča tako pri počasni kot hitri vožnji.

V2 Multi je bila vedno znana po svoji agilnosti, novi model pa ji zdaj postavlja še piko na i. Posebej impresivna je kombinacija udobja podvozja, agilnosti in stabilnosti – trojstvo, ki ga je Ducati tukaj skoraj popolno ujel. Tudi pri hitri vožnji motocikel ostaja miren in stabilen, tudi če ga močno usmerimo iz enega ovinka v drugega. Nobenega nihanja, nobene nervoze, in vse to ob vedno igrivem upravljanju!

Tudi občutek na sprednjem kolesu je še vedno prisoten. Kljub nekoliko udobnejšem sedežnem položaju ostaja povezava s prednjim delom ohranjena, kar je še posebej opazno v mokrih ali težkih cestnih pogojih. Vsaj toliko, kolikor lahko pričakujemo od crossover motocikla na 170 mm dolgih "nogah".

Quickshifter nove Multistrade V2 S je med ambiciozno vožnjo opazno hitrejši kot pri predhodniku, čeprav ni popolnoma brez napak. Pri visokih vrtljajih lahko v redkih primerih pride do rahlega zatikanja pri prestavljanju, vendar sistem na splošno deluje natančno in prispeva k športnemu načinu vožnje. Odzivnost ročice za plin je zato popolnoma brezhibna. V športnem načinu je prenos moči zaželene neposreden, a kljub temu gladek, brez sunkov. Tisti, ki imajo raje bolj umirjeno vožnjo, lahko preklopijo na manj agresivni odziv plina, ne da bi pri tem deloval umetno upočasnjeno. Kar zadeva odziv plina, so bili Ducatiji mlajše generacije vedno odlični, to velja tudi za novi V2. Med testno vožnjo ni bilo neprijetnih ali vsiljivih posegov nadzora trakcije.

Novo agregat še vedno zagotavlja veliko užitka v vožnji in nenehno močno zmogljivost. Že pri približno 3.000 vrtljajih na voljo stoji močan navor, ki zaželeno potiska in ustreza pričakovanjem V2. Vendar se razvijanje moči tukaj ne konča, kdor motor zavrti do največjih vrtljajev, bo nagrajen z enakomernim in močnim pospeševanjem.

Kljub tej dostojni zmogljivosti motor ni klasični "navorni velikan" za podvrtljivo križarjenje, za to mu verjetno primanjkuje kapacitete. Če želite na zelo zavitih poteh voziti s čim manj prestavljanja, lahko to storite brez sunkov. Vendar pa bo včasih za kratek čas primanjkovalo pogona, in sicer ko pade pod 3000 vrtljajev. Motorji z večjim prostornino imajo torej še vedno svoj obstoj upravičen!

Zvok nove Multistrade V2 S je dvorezen meč. Značilno V2-rjovenje je še vedno prisotno, a ni pretirano vsiljivo. Tisti, ki imajo radi tišino, bodo veseli, da je z Ducatijem mogoče voziti sproščeno in neopazno. Kaj pa manjka, je prepoznavni zvok sesanja prejšnjega modela. Medtem ko je stara Multi izstopala z navdušujočim zvokom iz zračne škatle, novi motor pri višjih vrtljajih zvočno v smislu sesalnega zvoka izpade precej nespektakularno. Podrobnost, ki se v motociklističnem vsakdanu morda zdi manj pomembna, vendar hkrati opazno prispeva k oblikovanju značaja motocikla. Drugi proizvajalci trenutno bolje uspevajo narediti zvok sesanja pravo zvočno atrakcijo!

Multistrada V2 S je sicer cestno usmerjen crossover motocikel, vendar ji je Ducati kljub temu dodal nekaj offroad genov. Lahke makadamske poti niso problem, hod vzmetenja je za takšne podvige povsem ustrezen. Tudi stoječa pozicija se dobro občuti, z dobro kontaktno površino za noge. Kdor pa se želi nagniti bolj naprej, hitro naleti na omejitve, lepo oblikovan rezervoar močno omejuje gibljivost. To jasno kaže: za resne offroad avanture ni zasnovana. Zanimiva pa je podrobnost, da Ducati kljub cestni usmerjenosti omogoča izklop ABS-ja ne le na zadnjem, temveč tudi na sprednjem kolesu. To bi lahko bilo zanimivo za tiste, ki se želijo spopasti z zahtevnejšo makadamsko potjo. Poleg tega so na voljo tudi dve lastni nastavitvi nadzora trakcije za uporabo na terenu.

Ducati Multistrada V2 S je in ostaja razmeroma drag motocikel. In ko proizvajalec zahteva takšno ceno, lahko upravičeno pričakujemo visoka pričakovanja glede izdelave in rešitev v detajlih. Ducati na večini področij naredi veliko prav, tako so na primer ogledala elegantno oblikovana, Brembo ročice izgledajo plemenito, nihajka je všečna. Vendar pa obstajajo tudi kritične točke. Še posebej na levi strani je opaziti veliko odprto položenih kablov, kljub veliki plastični pokrovki, ki naj bi verjetno problem prikrila. Neprivlačni priključki in pisani konci kablov ostanejo vidni, tukaj bi že preprosta skrčna cev pustila bistveno boljši vtis. Tudi natančnost prileganja nekaterih plastičnih delov ni povsem na ravni, ki bi jo pričakovali v tem cenovnem razredu. Reže in prehodi ponekod delujejo bolj srednjega razreda kot premium segmenta.

Morda ta posebna vrsta izdelave za nekatere oboževalce prispeva k privlačnosti blagovne znamke, vendar so v večini primerov predvsem motorji iz Bologne odgovorni za znameniti Ducati značaj. Kako pa je v tem pogledu z najnovejšim V2 iz Italije, so bili moji prvotni pomisleki upravičeni?

Na eno od dveh vprašanj lahko nedvoumno odgovorim: pozno doseženi maksimalni navor sploh ne predstavlja težave. Motor zagotovo deluje zadovoljivo. Kar se tiče značaja, pa moj odgovor ni tako enoznačen.

Na skoraj vseh področjih je novi model ogromen napredek! Grobo obnašanje pri nizkih vrtljajih je stvar preteklosti, menjalnik deluje bolj čisto, elektronika in podvozje pa sta še vedno na vrhunski ravni.

S tem pa postane jasno, da so zame ljubke pomanjkljivosti odslej več ne prisotne. Je to slabo? No, objektivno gledano prav gotovo ne. Kdor vozi Multistrado V2, dobi še vedno, in zdaj celo še več, motocikel, ki se igrivo in lahkotno premika ter kljub temu ostaja stabilen v vsaki vozni situaciji. Upravljanje, zmogljivost in kakovost novega motorja presegajo predhodnika v vseh pogledih.

Kljub temu bo za zagrizene Ducati-fane novi model verjetno nekoliko izgubil svojo prejšnjo samosvojost. Kdor je imel rad to specifično, nekoliko trmasto naravo, bi lahko pogrešal stari značaj. Vendar pa je trezno gledano različica 2025 v vseh pogledih boljši motocikel. Višja cena je glede na ponujeno kakovost upravičena in nihče ne bo razočaran. Kdor išče najboljšo kombinacijo športnosti in primernosti za dolge razdalje, je z Ducati Multistrado V2 S še vedno odlično postrežen!