Ducati Multistrada V2 S 2025 – prvi test!

Medtem ko je zadnja posodobitev "male" Multistrade leta 2021 skoparila z novostmi, bi lahko zdajšnjo posodobitev modela skoraj označili za prelomno. Po besedah Ducati inženirjev na terenu si različica za leto 2025 deli le okoli pet odstotkov komponent s predhodnim modelom. Jedro prenove je seveda novi 890-kubični V2 motor, ki zdaj deluje brez desmodromike in namesto tega uporablja spremenljivo krmiljenje ventilov. S tem naj bi dosegli bolj gladko razvijanje moči pri nizkih vrtljajih. Hkrati se je največja moč povečala z 113 na 115,6 KM pri 10.750 vrtljajih, medtem ko se je največji navor zmanjšal za 2 Nm. Najvišja vrednost 92 Nm je zdaj dosežena pri 8.250 vrtljajih. Predhodnica je svoj navorni vrh dosegla že pri 6.750 vrt/min, kar povzroča nekaj skrbi. Ali nova Multistrada potrebuje visoke vrtljaje, da dostojno opravi svoje delo? Na to vprašanje je testna vožnja k sreči jasno odgovorila, razkritje pa najdete spodaj.

Čeprav desmodromika odpade, ostajajo intervali vzdrževanja nespremenjeni: menjava olja je potrebna vsakih 15.000 kilometrov, kontrola zračnosti ventilov pa vsakih 30.000 kilometrov. Pri novem razvoju Multistrade je bil največji poudarek na zmanjšanju teže. Poleg motorja, ki je pri 54,9 kg najlažji Ducati V2 doslej, k uspešni shujševalni kuri pomembno prispeva tudi nova konstrukcija šasije. Aluminijasti monokok, nosilni motor in privijačen jekleni pomožni okvir zdaj tvorijo osnovno strukturo. Tudi nihajka je nova, prav tako pa so za skupno 1,5 kg lažja platišča. Skupaj naj bi nova tehtala kar 18 kg manj. Standardna različica, pripravljena za vožnjo, brez goriva tehta tako 199 kilogramov, preizkušena različica S pa je še 3 kg težja. Rezervoar lahko sicer napolnite z največ 19 litri goriva.

Tudi na področju ergonomije je prišlo do nekaj sprememb. Hodi vzmetenja 170 milimetrov spredaj in zadaj ostajajo nespremenjeni, vendar je zdaj višino sedeža mogoče nastaviti v dveh stopnjah. Standardno je med 830 in 850 milimetri, z dodatno opremo pa jo je mogoče znižati na do 790 milimetrov ali povečati na največ 870 milimetrov. Poleg tega Ducati ponuja tudi funkcijo znižanja, ki motocikel z enim pritiskom na gumb zniža za dodatnih osem milimetrov, da manjšim voznikom olajša življenje tik pred zaustavitvijo.

Elektronska oprema Multistrade V2 S je seveda na najnovejši ravni. Opremljena je s celovitim elektronskim paketom, ki vključuje ABS za vožnjo v ovinkih in nadzor zdrsa, odvisen od nagiba. Pet vnaprej nastavljenih in hkrati tudi individualno prilagodljivih načinov vožnje omogoča prilagajanje odziva na plin, nadzora wheeliejev, delovanja motorne zavore, ABS-a in nadzora zdrsa osebnim željam. Polaktivno vzmetenje se lahko elektronsko nastavi v petih stopnjah in zdaj ponuja dodatne prednastavljene elektronske nastavitve, imenovane Dynamic, Comfort in Low Grip.

Na sedežu cenejše standardne različice brez oznake „S“ je potrebno opustiti polaktivno vzmetenje in Ducati multimedijski sistem, zaradi česar je približno 2.000 evrov cenejša. Zanimiva odločitev Ducatija je, da tudi različica S nima gretih ročajev serijsko. Ti so na voljo šele v potovalnem paketu, ki trenutno stane 1.225 evrov in poleg gretih ročajev vključuje tudi 60-litrske stranske kovčke ter glavno stojalo. Posamezne dodatke je seveda mogoče kupiti tudi ločeno in brez paketa. V katalogu dodatne opreme najdemo tudi druge smiselne možnosti za naložbe, kjer lahko na primer za obvezni Termignoni Slip-On, aluminijaste kovčke, zgornji kovček, zaščito motorja, ščitnike ali žičnata platišča odštejemo še več denarja. Kar zadeva izbiro barv, je standardna različica na voljo samo v rdeči, za različico „S“ pa Ducati ponuja tudi z vojsko navdihnjeno zeleno. Veselje za lastnike vozniškega dovoljenja A2, Multi je na voljo tudi v različici, ki jo je mogoče omejiti. Trenutne cene za Nemčijo najdete tukaj, prav tako tiste za Avstrijo in Švico.

Vprašanje, ki se ob novi generaciji modelov neizogibno pojavlja, je, ali je Ducati z opustitvijo desmodromike žrtvoval tudi značilen čar svojih motorjev. Prav ta značaj motorjev, nezamenljiv občutek v sedlu, vibracije in specifično obnašanje med vožnjo je bilo za mnoge oboževalce Ducatija vedno bistvenega pomena. Osebno celo dojemam precej trmasto obnašanje stare Multistrade v nižjem območju vrtljajev kot nekako simpatično. Tako se zdaj poleg mojih pomislekov glede poznega doseganja maksimalne moči pojavlja tudi skrb glede izgube Ducati občutka. Odgovor na to vprašanje najdete proti koncu poročila, čeprav moram poudariti, da je moj odgovor tukaj precej manj enoznačen.

Začenjam dejansko poročilo o vožnji z ergonomijo, saj se je tudi tu marsikaj spremenilo. Sedežni položaj deluje bolj turistično, bolj v skladu s povprečjem potovalnih endurov. Medtem ko je po Ducatijevih navedbah kot kolena bolj sproščen, je dodatno opaziti, da se sedenje na splošno nekoliko manj integrirano zdi v motor. Sedi se bolj na kot v vozilu, kar pa aktivnemu slogu vožnje bolj ustreza. Tako je kot kolena sicer manj oster, vendar telo kljub temu dobro sega čez krmilo. Počutimo se kot gospodarji situacije, ne kot potniki. Sedež deluje kakovostno in ponuja dovolj prostora za premikanje, da lahko z drsenjem naprej in nazaj zavzamemo različne sedeče položaje. Je sicer na trši strani, kar pa bi se na daljših poteh lahko izkazalo kot pozitivno. Med vožnjo opazimo, da je komaj zaznati kakršne koli vibracije. Ne na krmilu ne na stopalkah ni čutiti motečih tresljajev, kar podpira živčno varno potovanje.

Sprednji del zdaj bolj spominja na Multistrado V4, kar seveda prinaša tudi spremembe v zaščiti pred vetrom. V najvišjem položaju vetrobransko steklo popolnoma ščiti glavo voznika pred vrtinčenjem, medtem ko v najnižjem položaju poskrbi za prijeten tok zraka. Tako ostaja tudi raven hrupa v prijetnem območju. Po Ducatijevih navedbah nova sprednja stran hkrati izboljša zaščito pred vetrom v predelu ramen. Morda je ta zdaj dejansko boljša kot na sedlu starega modela. Vendar pa tu ne želim podajati dokončnega zaključka, ne da bi obe različici neposredno primerjal. Vsaj neprijeten veter na ramenih mi ni bil opazen. Na rokah pa definitivno vleče, kar pa glede na precej vitko podobo motorja ne predstavlja negativnega presenečenja. Zanimiva novost so aerodinamični kanali za noge, ki naj bi poleti poskrbeli za boljše hlajenje. Pri nižjih temperaturah, pri katerih je bil test opravljen, pa se je pokazalo, da predvsem poskrbijo za mrzle noge, saj ni možnosti regulacije dovoda zraka. Tu bi bila prilagoditev za naslednjo generacijo modela zaželena. Ne glede na to med testno vožnjo nisem opazil nobenega neprijetnega segrevanja motorja. Kako se bo vse skupaj obnašalo pri bistveno toplejših zunanjih temperaturah, pa še ostaja za videti.

Nova Multistrada V2 S zdaj vključuje tri različne načine prikaza na zaslonu. Prva različica prikazuje urejen in minimalističen prikaz, medtem ko druga ponuja nekoliko več informacij, saj vozniku prikazuje trenutno navor in moč. Tretji prikaz je precej bolj obsežen, vendar bi ga nekateri vozniki lahko dojemali kot preobremenjenega. Zanimiva novost tega prikaza je možnost prilagajanja elektronskih pomagal, kot so nadzor zdrsa, motorna zavora ali ABS, neposredno z levim joystickom med vožnjo. To je dobrodošla sprememba, čeprav se koncept upravljanja ne more nujno označiti kot intuitiven. Tudi za zamenjavo načina vožnje ni dovolj le enkratno pritiskanje stikala za način, temveč je potrebna dodatna navigacija in potrditev z joystickom. Zakaj je nameščeno namensko stikalo za način, če pa je potrebna dodatna uporaba gumbov, se zdi nekoliko nelogično. Pozicioniranje USB-priključka, ki se nahaja znotraj leve sprednje obloge, je po drugi strani povsem logično izbrano. Vendar pa odpiranje predala zahteva nekaj spretnosti s prsti.

Ob prvem speljevanju se Multistrada V2 S zdi zelo dobro uravnotežena. Tudi pri počasni vožnji motocikel vliva veliko zaupanja. Sklopka prijema relativno pozno, vendar se jo da natančno dozirati, čeprav je potrebna nekoliko večja ročna moč kot pri nekaterih drugih motorjih v tem razredu. Medtem ko je prejšnji model pri nizkih vrtljajih deloval precej grobo in neenakomerno, je bila ta pomanjkljivost zdaj popolnoma odpravljena. Že pri 2.000 vrt/min motor teče gladko in omogoča pospeševanje brez trzanja. Od zdaj naprej se hitrost 50 km/h v peti prestavi ne zdi več napačna.

Tudi quickshifter deluje v nižjem območju vrtljajev brezhibno, vendar ostaja majhna pomanjkljivost: za razliko od nekaterih sodobnih quickshifterjev ni mogoče prestavljati navzgor pri zaprtem plinu. To bi bilo še posebej praktično v mestnem prometu, na primer ko po kratkem pospeševanju pustimo motor iztekati in nato želimo preklopiti v višjo prestavo. Tukaj je še vedno potrebno uporabiti sklopko. Nasprotno pa prestavljanje navzdol pri odprtem plinu deluje brezhibno, kar se pozitivno odraža predvsem pri prehitevanju. Tudi občutek pri prestavljanju je bil uspešno izboljšan. Medtem ko se je menjalnik stare Multistrade zdel okoren in tog, je nova V2 S zdaj natančnejša pri prestavljanju, neprijeten občutek na ročici je stvar preteklosti. Napačne nevtralne prestave med testiranjem niso bile prisotne, prav tako je bil prosti tek zlahka najden.

Tudi splošno upravljanje pri nizkih hitrostih navdušuje. Kljub svoji opremi se Multi zdi razmeroma lahka in jo je mogoče brez večjega napora premikati pri manevriranju. Zasuk volana je zadosten, da so tudi tesni obrati brez težav izvedljivi. Kako težko ali lahko je motor postaviti na glavno stojalo, žal ni bilo mogoče oceniti, saj testni motocikli niso bili opremljeni s to praktično turing funkcijo. Zvočna kulisa se je v primerjavi s predhodnikom izboljšala, vsaj kar zadeva mehanski hrup pri nizkih hitrostih. Tega je zdaj skorajda nemogoče zaznati. Zvok na splošno deluje diskretno in sodobno, ne da bi pri tem izgubil značilen V2 značaj.

Sprednja zavora je prilagojena za turing vožnjo. Dobro se dozira, vendar potrebuje nekaj hoda ročice, preden resnično močno zagrabi. To se ujema s potovalnim motorjem, saj bi lahko preagresivna zavora v mestnem prometu ali pri sproščeni vožnji hitro postala moteča. Nekateri kolegi na terenu so menili, da je hod ročice predolg, meni osebno pa se je zdelo delovanje usklajeno. Zadnja zavora pa ni bila tako fino dozirna. Reagira bodisi komaj ali pa nenadoma močno zagrabi, kar je bilo zlasti pri počasni vožnji nekoliko negativno opazno.

Še ena udobnostna lastnost je že omenjena funkcija znižanja, ki z zmanjšanjem prednapetosti vzmeti manjšim voznikom olajša varno postavljanje nog na tla. Upravljanje poteka s pritiskom na gumb, pri čemer je treba tako aktiviranje kot deaktiviranje opraviti ročno. Avtomatska rešitev bi bila pri tej cenovni ravni vsekakor zaželena.

Vzmetenje je še vedno ena največjih prednosti "male" Multistrade, saj komponente navdušujejo z odličnim odzivom. Neenakosti in slaba cesta se suvereno filtrirajo, brez da bi se trdi udarci prenesli na voznika. Kakovost vzmetnih elementov je Ducati značilna na visoki ravni in zagotavlja čvrsto, a udobno vožnjo. Osnovna nastavitev je bolj športne narave, vendar ne postane neudobna.

Razlike med posameznimi načini vzmetenja – Dynamic, Comfort in Low-Grip – so občutne, vendar ne tako izrazite, kot bi morda pričakovali. Medtem ko način Comfort ponuja nekoliko mehkejše dušenje, osnovna značilnost stabilnega in natančnega vzmetenja ostaja vedno prisotna. Šele ko se vzmetne elemente dodatno nastavi na "mehko" ali "najmehkejše" prek menija, motor v določenih voznih situacijah začne nekoliko poskakovati. Kljub temu pa tudi v najbolj mehki nastavitvi ne postane mehka kot blazina!

Izjemno vzmetenje v kombinaciji z novim ogrodjem vodi do resnično impresivnega obnašanja na cesti. Motor se lahkotno in brez kakršnega koli napora nagne, kar že v prvem ovinku vliva veliko zaupanja. Kljub stabilni legi na cesti ne deluje niti malo leno ali nestabilno, ampak prepriča s popolno nevtralnostjo, ki navdušuje tako pri počasni kot hitri vožnji.

V2 Multi je vedno slovela po svoji agilnosti, novi model pa ji zdaj verjetno postavlja krono. Še posebej impresivna je kombinacija udobja vzmetenja, agilnosti in stabilnosti – trojica, ki jo je Ducati tukaj skoraj popolno dosegel. Tudi pri hitri vožnji ostane motor miren in stabilen, tudi če ga močno premetava iz enega ovinka v drugega. Brez nihanja, brez nervoze, in vse to z vedno igrivim upravljanjem!

Tudi občutek za sprednje kolo ostaja prisoten. Kljub nekoliko udobnejšemu sedežnemu položaju ostaja povezava s prednjim delom ohranjena, kar je še posebej opazno pri mokrem ali težkem vozišču. Vsaj toliko, kot lahko pričakujemo od crossover motorja z 170 mm dolgimi nogami.

Quickshifter nove Multistrade V2 S je med ambiciozno vožnjo občutno hitrejši kot pri predhodniku, čeprav ni povsem brez napak. Pri visokih vrtljajih lahko v redkih primerih pride do rahlega zatikanja pri menjavi prestav, vendar sistem na splošno deluje natančno in prispeva k športni vožnji. Odzivnost ročice za plin je popolnoma brezhibna. V športnem načinu je prenos moči zaželeno neposreden, a vseeno gladek, brez sunkov. Kdor želi bolj umirjeno vožnjo, lahko preklopi na manj agresiven odziv na plin, ne da bi bil ta umetno upočasnjen. Kar zadeva odzivnost na plin, so bili Ducatiji mlajše generacije vedno odlični, kar velja tudi za novi V2. Med testno vožnjo ni bilo neprijetnih ali pokroviteljskih posegov nadzora zdrsa.

Novi agregat še vedno zagotavlja obilo užitka v vožnji in ponuja stalno močno zmogljivost. Že pri približno 3.000 vrtljajih je na voljo veliko navora, ki zaželeno pospeši in ustreza pričakovanjem V2 motorja. Toda tu se razvijanje moči ne konča; kdor motor zavrti do najvišjih vrtljajev, bo nagrajen z enakomernim in močnim pospeškom.

Kljub tej spodobni zmogljivosti motor ni klasičen "momentni velikan" za nizkovrtljajsko križarjenje, saj mu verjetno primanjkuje zmogljivosti. Če želite na zelo zavitih cestah voziti brez veliko menjav prestav, lahko to storite brez trzanja. Vendar vam bo včasih na trenutke primanjkovalo pogona, in sicer takrat, ko boste padli pod 3000 vrtljajev. Motorji z večjo prostornino imajo torej še vedno svoje mesto!

Zvok nove Multistrade V2 S je dvorezen meč. Značilno V2 rjovenje je še vedno prisotno, vendar ni pretirano vsiljivo. Tisti, ki imajo radi tišino, se bodo dodatno razveselili, da je mogoče z Ducatijem voziti sproščeno in neopazno. Kar pa manjka, je nezamenljiv zvok sesanja prejšnjega modela. Medtem ko je stara Multi navduševala z zvokom iz zračnega filtra, je novi motor pri višjih vrtljajih zvočno glede sesanja precej neimpresiven. Podrobnost, ki se morda zdi manj pomembna v vsakodnevnem motociklizmu, vendar vseeno občutno prispeva k oblikovanju značaja motorja. Drugi proizvajalci trenutno bolje uspevajo narediti zvok sesanja pravo zvočno atrakcijo!

Multistrada V2 S je morda cestno usmerjeno crossover kolo, vendar ji Ducati kljub temu daje nekaj offroad genov. Lahki makadamski odseki niso problem, hodi vzmetenja so za takšne podvige povsem zadostni. Tudi stoječi položaj je dober, s primerno kontaktno površino za noge. Vendar pa tisti, ki se želijo nagniti bolj naprej, hitro naletijo na omejitve, saj lepo oblikovan rezervoar močno omejuje gibljivost. To jasno nakazuje: za resne offroad avanture ni namenjena. Zanimiv je pa tisti detajl, da Ducati kljub cestni usmerjenosti omogoča izklop ABS ne le na zadnjem, ampak tudi na sprednjem kolesu. To bi lahko bilo zanimivo za tiste, ki bi vseeno želeli preizkusiti zahtevnejši makadamski odsek. Poleg tega obstajata tudi dve lastni nastavitvi nadzora zdrsa za uporabo na terenu.

Ducati Multistrada V2 S je in ostaja razmeroma drag motocikel. In ko proizvajalec zahteva takšno ceno, lahko pričakujemo tudi ustrezno visoka pričakovanja glede izdelave in rešitev podrobnosti. Ducati v večini področij veliko stori prav, na primer ogledala so elegantno oblikovana, Brembo ročice izgledajo plemenito, nihajka navdušuje. Vendar pa obstajajo tudi kritike. Še posebej na levi strani izstopajo številni odprti kabli, kljub veliki plastični prevleki, ki naj bi verjetno prikrila problem. Neprivlačni konektorji in pisani konci kablov ostajajo vidni, tukaj bi že preprost skrčljiv tulec pustil bistveno boljši vtis. Tudi natančnost prileganja nekaterih plastičnih delov ni povsem na ravni, ki bi jo v tem cenovnem razredu pričakovali. Reže in prehodi delujejo mestoma bolj srednjerazredno kot premium segment.

Morda je za nekatere oboževalce tudi ta posebna vrsta izdelave del privlačnosti znamke, vendar so v večini primerov predvsem motorji bolonjskih motociklov odgovorni za slavni Ducati značaj. Kako torej glede tega stoji novi V2 iz Italije, so bili moji prvotni pomisleki upravičeni?

Ena od dveh vprašanj se lahko nedvoumno odgovori: Pozno dosežen maksimalni navor sploh ne predstavlja problema. Motor vsekakor deluje zadovoljivo. Kar zadeva značaj, pa moj odgovor ni tako enoznačen.

Na skoraj vseh področjih je novi model ogromen napredek! Ropotajoče obnašanje pri nizkih vrtljajih je preteklost, menjalnik deluje čisteje, elektronika in vzmetenje sta še vedno na vrhunski ravni.

Vendar je jasno, da ljubke pomanjkljivosti, ki so mi bile všeč, od zdaj niso več prisotne. Je to slabo? No, objektivno gledano zagotovo ne. Kdor vozi Multistrado V2, dobi še vedno in zdaj celo še več motorja, ki se lahkotno in igrivo premika, a ostaja stabilen v vsaki vozni situaciji. Obvladljivost, zmogljivost in kakovost novega motorja presegajo predhodnika v vseh pogledih.

Kljub temu bo novi model za zagrizene oboževalce Ducatija verjetno nekaj svoje prejšnje samosvojosti izgubil. Kdor je torej ljubil to posebno, nekoliko trmasto naravo, bi lahko pogrešal star značaj. Toda trezno gledano je različica 2025 v vseh pogledih boljši motocikel. Doplačilo je glede na ponujeno kakovost upravičeno in tu nihče ne bo razočaran. Kdor išče najboljšo mešanico športnosti in primernosti za dolge razdalje, je z Ducati Multistrado V2 S še vedno odlično postrežen!