Honda NC750X 2025 Test - več udobja IN športa!

Nikakor ne želim biti nespoštljiv, ko Hondin model NC750X imenujem kot ključni izdelek - kako dolgočasno, a predvsem neprecenljivo bi bilo motociklistično vesolje, če bi obstajali le vrhunsko opremljeni premium modeli z vso možno navlako! Prav osvežujoče je, da obstajajo tudi motorji, ki izpolnjujejo tako pomembne temelje, kot so dostopnost, praktične funkcije, zanesljivost, vsakodnevna uporabnost in nizka poraba. Eden takih motorjev je Honda NC750X, ki je na voljo že tako dolgo, da lahko rečemo, da ima zgodovino. Že 13 let bogati serija NC Hondino ponudbo, pri čemer NC pomeni New Concept - morda bi jo morali preimenovati v PC750X, kar pomeni Proven Concept, torej preizkušen koncept. Kajti čeprav so morali goli motocikel NC700S oz. NC750S, cruiser CTX700N in preveč ekstravagantni Batbike NM4 Vultus po nekaj letih izstopiti iz programa, je NC750X ostala trdno v programu.

In zadnje desetletje je prineslo kar nekaj sprememb, predvsem motor modela Honda NC750X je skozi čas močno napredoval. Ne le v prostornini (zdaj ima 745 kubikov namesto 670 kubikov pri NC700X), temveč tudi v moči in navoru. Trenutno ponuja 58,6 konjskih moči pri 6750 obratih na minuto, kar ustreza strožji normi Euro5+, ter 69 njutonmetrov navora pri samo 4750 obratih - kar pomeni, da je motor sicer predvsem zasnovan za suverenost pri nizkih vrtljajih, vendar je pridobil tudi na karakterju in športnosti. Seveda ni nezanimivo za začetniško ali napredno motorno kolo, da je NC750X na voljo tudi v različici s 48 konjskimi močmi.

Posebna poslastica pri Hondi NC750X je možnost naročila z dvosklopčnim menjalnikom, ki ga Honda imenuje DCT (Dual Clutch Transmission). Ker ni povsem neverjetno, da nekdo, ki ga zanima nova različica NC750X za leto 2025, še nikoli ni slišal za to, tukaj je kratka razlaga sistema: dvosklopčne menjalnike poznamo predvsem iz avtomobilov, kjer je ta sistem na voljo kot avtomatska različica. Pri motociklih se je doslej le Honda potrudila, da je ta sistem pomanjšala na motociklu prijazne mere.

V primerjavi z običajno sklopko je sistem sicer zelo zapleten, vendar pa je po naših izkušnjah tudi zelo zanesljiv. Na primer, VaraHannes, ki za nas in z nami organizira varnostne treninge vožnje, že več sto tisoč kilometrov vozi svojo Africa Twin z DCT - in doslej ni imel nobenih težav z dvosklopčnim menjalnikom. To ni več fiksno programiran sistem, ki ne bi mogel izpolniti osebnih želja - imate dovolj manevrskega prostora, da sistem konfigurirate po svojih željah, tako da dejansko ustreza vsakomur.

Po eni strani lahko DCT deluje popolnoma samodejno: Ni sklopke za levo roko in tudi ne prestavne ročice za levo nogo, zato lahko NC750X v avtomatskem načinu vse opravi sama - in to deluje res dobro! Zaradi dveh sklopk je vedno ena prestava vključen, prestavljanje poteka brez prekinitev pogonske sile in zato zelo harmonično. Vendar pa imate tudi možnost izbire časa prestavljanja v štirih stopnjah - v stopnji 1, ki je povezana z načinom Rain, sistem prestavlja zelo zgodaj, torej varčno z gorivom, tiho, mirno - popolno za križarjenje. Nato sta na voljo dve srednji stopnji, povezani s standardnim načinom, in 4. stopnja, povezana s športnim načinom, ki še bolj izkoristi 6 prestav - vendar tako, da postane bolj športno, vendar zagotovo ne nadležno, saj motor ni zasnovan kot visokozmogljiv.

Za mene osebno je pri ambicioznih testnih vožnjah po resnično zavitih cestah na Portugalskem športna stopnja tista, ki popolnoma ustreza - ne zato, ker bi bil tako športen, ampak ker rad izkoristim možnosti tudi pri običajni vožnji in uživam v tem, da izkoristim celoten razpon vrtljajev, ne glede na to, kako širok je. Honda pri posameznih prestavnih točkah v različnih načinih za leto 2025 sicer ni ničesar spremenila, vendar je odzivnost iz nizkih vrtljajev zdaj še bolj nežna in deluje še bolj harmonično. Poleg tega je omogočeno ročno poseganje v DCT - z dvema gumboma na levi strani krmila je mogoče prestavljati navzgor ali navzdol, kot želi voznik. Če se zdi, da NC750X predolgo ostane v eni prestavi, lahko preprosto prestavite navzgor. Morda še boljši praktični primer je situacija, ko se spuščate proti ovinku - sistem namreč ne ve, da se bliža ovinek, saj IMU s senzorji za nagibanje ali žiroskopi, ki bi upoštevali tudi nagib motorja, niso vgrajeni. Vendar lahko s pritiskom na gumb preprosto pred ovinkom prestavite iz tretje v drugo prestavo, nato pa se vse spet odvija samodejno. Zanimivo je, da DCT na NC750X kljub pomanjkanju številnih senzorjev na podlagi hitrosti prestavlja precej natančno tako, kot bi to storili sami - poseganje v naravni potek je torej le redko potrebno.

Obstaja celo možnost izbire popolnoma ročnega načina - takrat pa MORATE resnično prestavljati, saj sistem brez usmiljenja pusti motor v vsakem prestavnem razmerju treščiti v omejevalnik. Le ena stvar ne gre - če na primer ostanete v 6. prestavi, motor seveda ne ugasne in sistem zelo dobro prestavi v prvo prestavo, da lahko ponovno speljete v prvi prestavi in ne obrabite sklopke. Kdor bi prednostno izbral ta ročni način, bi si dejansko moral prihraniti doplačilo za DCT in izbrati običajno NC750X, ki se prestavlja s sklopko in prestavno ročico, saj smo na testnih vožnjah lahko preizkusili tudi običajni menjalnik in tej kombinaciji lahko dam dobro oceno. Če pa je doplačilo za DCT mogoče, ta edinstvena možnost dobi od mene jasno priporočilo.

Motorno-pretvornik z DCT deluje zelo dobro, saj ni le udoben in izjemno harmoničen, temveč omogoča tudi športno vožnjo. In s tem sem že pri novosti na sprednjem delu modela NC750X za leto 2025, ki prav tako pozitivno vpliva na športnost - in ne mislim na nov žaromet, ki seveda izstopa in jasno ločuje novi model 2025 od predhodnika. Ne, gre za sprednji zavorni sistem: prvič v zgodovini serije NC je NC750X opremljena z dvojnim kolutnim zavorami. Namesto 310 mm enojnega koluta zdaj dve dvobatni čeljusti prijemata dva 296 mm koluta, kar dejansko zagotavlja večji ugriz, večjo rutino in s tem občutno večjo športnost! Priznam, da je najslabši sistem z dvojnimi koluti verjetno slabši od najboljšega sistema z enojnim kolutom, vendar v primeru NC750X to celotnemu paketu resnično koristi.

Kdo pravi, da je Honda NC750X namenjena le začetnikom? Tudi če začetnik začne z njo, se bo sčasoma izboljšal in bo prej ali slej želel pred ostrim ovinkom bolj športno zavirati - in to lahko zdaj resnično suvereno in športno. Toda preden kdo pomisli, da je nova Honda NC750X postala čistokrvni športnik, bom z veseljem naštel nekaj stvari, ki jasno kažejo, da je Honda NC750X predvsem praktično in dostopno motorno kolo za vsakodnevno uporabo.

Ergonomija: Na NC750X se sedi res udobno. Sedež sicer dobi nov, bolj nedrseč premaz, a ostaja sicer nespremenjen. Osebno do zdaj nisem imel težav niti pri daljših vožnjah, nekateri lastniki NC-X pa menijo, da bi lahko bil udobnejši. No, v Hondini ponudbi so sicer na voljo udobnejši, a tudi dražji stroji, zame je bila vožnja po Portugalski prekratka, da bi odkril pomanjkljivosti glede udobja. Tudi podvozje, ki je bolj na udobni strani, ustreza za potovalno motorno kolo in kljub temu ni preveč ohlapno.

Obvladovanje je prav tako ocenjeno kot uspešno in precej agilno, čeprav različica z DCT in 90 odstotkov napolnjenim 14,1-litrskim rezervoarjem po navedbah Honde tehta solidnih 226 kilogramov - kar ni malo. Z ročnim menjalnikom je mogoče prihraniti kar 10 kilogramov, vendar si z veseljem naložim dodatnih 10 kilogramov (ki so že tako nizko postavljeni in ugodno vplivajo na težišče) in imam tako res odličen DCT-menjalnik. Obvladovanje postane med drugim tudi zaradi širokega krmila presenetljivo igrivo in zagotovo prispeva k res enostavnemu voznemu obnašanju tudi 17-palčna pnevmatika, zadaj celo z ozko 160-ko. Nove aluminijaste platišča so postale še nekoliko lažje, kar na sprednjem delu komajda izravna dodatni disk - skupno pa je NC750X iz leta 2025 zagotovo neokorno železo.

Sedežna višina le 802 mm se odlično prilega - tudi če motorja s svojo težo ne znižam, imam z obema nogama varen stik s tlemi. Tako bodo tudi manjši vozniki in voznice našli dober oprijem. Zaščita pred vetrom je zagotovo dovolj dobra za NC750X - seveda ne tako odlična kot na Hondi NT1100, vendar zelo uravnotežena, saj vetrobransko steklo odvzame pritisk s prsnega koša in ne povzroča neprijetnega tresenja čelade. V originalni dodatni opremi je celo petstopenjska nastavitev višine z 7 cm višjim vetrobranskim steklom za približno 400 evrov, ter udoben sedež za voznika in sopotnika za po 150 evrov.

Elektronika, vgrajena v novo Honda NC750X, je sicer pregledna, vendar zagotovo ne premalo. Kot že omenjeno, ni vgrajen IMU, zato ni funkcij, odvisnih od največjega nagibnega kota, in je na voljo le 2-kanalni ABS ter običajen nadzor zdrsavanja koles, ki pa je vsaj trikrat nastavljiv in izklopljiv. Kljub temu NC750X razvaja s kar 4 načini vožnje - Rain, Standard, Sport in prilagodljiv uporabniški način. Mimogrede, Rain-način je bil za leto 2025 prenovljen. Kot motorist pa gledate tudi na sodobno oblikovan 5-palčni barvni TFT-zaslon z možnostjo povezljivosti, ki lahko prikazuje tudi navigacijo z zavojem za zavojem. Na voljo so tri teme za prikaz vseh relevantnih podatkov, upravljanje pa je zdaj izvedeno preko osvetljenega štirismernega stikala na levem krmilu.

Funkcija, s katero ne morem presenetiti poznavalcev in morda ljubiteljev modelov NC700X oziroma NC750X, je predal za čelado nad motorjem, ki sicer za leto 2025 ni nov, a je še vedno genialen in zelo prostoren za razne pripomočke! Kot namenski predal za čelado pa ni povsem uporaben, saj moj Nolan N80.8 velikosti M žal ni šel noter za nekaj milimetrov. V velikosti S pa ne bi bil problem, zelo okrogle čelade drugih proizvajalcev in jet čelade pa tako ali tako gredo noter.

Pravzaprav obstaja nekaj, česar NC750X 2025 ne zmore, kar bi mnogi zaradi njenega rustikalnega videza, zaradi črke X v imenu in predvsem zato, ker Honda NC750X uvršča v kategorijo Adventure, pričakovali: vožnja po terenu. S 120 mm hoda vzmetenja spredaj in zadaj ni mogoče več kot makadamska cesta. Ta je sicer zagotovo zelo dobra, ker je položaj sedenja zelo pokončen in široko krmilo ponuja odličen nadzor, vendar pravo terensko vožnjo z NC750X ni mogoče izvesti. Za to je bolj primerna Honda XL750 Transalp, ki je bila prav tako testirana na Portugalskem - navsezadnje bo tudi Transalp 750 za leto 2025 prenovljen!

Ostanejo še stroški - pri ključnem izdelku motornega kolesa gre seveda veliko bolj za denar kot pri super ekskluzivnem prestižnem motociklu, ki mora svoje dni preživeti v hermetično zaprti garaži. Honda zahteva v Avstriji sprejemljivih 8590 evrov za običajno NC750X in 9590 evrov za DCT-različico - pri čemer je doplačilo 1000 evrov popolnoma vredno in za 10.000 evrov dobite tudi resnično vrednost z mnogimi edinstvenimi lastnostmi, ki govorijo v prid NC750X. Nemških cen še nimamo, vendar so verjetno približno 1000 evrov nižje od avstrijskih cen, v Švici pa stane NC750X 9490 frankov, DCT-različica pa s 10.690 franki celo 1200 frankov več - po mojem mnenju pa je še vedno v celoti vredna doplačila!