Evolucija nad revolucijo - Triumph Speed Twin 900 2025 na testu

Da je motor, ki je bil pred nekaj leti še imenovan "Street Twin", prodajna uspešnica med Triumph klasiki, ni skrivnost. Triumph je s temi modeli že takrat uspel izžarevati prepoznavni Bonneville šarm in s pomočjo značilnega, dostopnega motorja postati ikona klasike. Toda tudi Street Twin je imel svoje pomanjkljivosti. Pogosto so se pritoževali nad premehkim podvozjem, prenizko višino sedeža za visoke voznike in pomanjkljivo pnevmatiko. Nova Speed Twin 900 pa ne dobi prenove le na teh področjih - tudi druge komponente so bile predelane in optimizirane.

Srce motocikla lahko zadihne, saj je tukaj zgolj homologiran. Vzporedni dvovaljnik s 65 KM pri 7.500 vrt./min in največjim navorom mogočnih 80 Nm pri samo 3.800 vrt./min je tudi mene očaral. Navor, ki ga Street Triple doseže šele pri približno 6.000 dodatnih obratih, je tukaj na voljo skoraj takoj po zagonu. Prestave želijo biti izkoriščene, poln zvok pa poskrbi za širok nasmeh, šeststopenjskega menjalnika pa tukaj ne pogrešam niti sekunde. Proti zdrsna sklopka deluje natančno in mehko, medtem ko petstopenjska prestavna razmerja poudarjajo značaj motorja. Dva načina vožnje – Road in Rain – optimizirata razvoj moči glede na situacijo in sta povezana s krivuljami ABS in nadzorom zdrsa. Vendar hitro postane jasno, da različica 900 ni narejena za ljubitelje visoke hitrosti. Medtem ko so prve tri prestave močne in živahne, peti prestavni razmerje deluje bolj kot rezerva za avtocestne etape. Vozniki, ki iščejo še več moči v zgornjem območju vrtljajev, naj raje posežejo po 1200 Speed Twin. Vendar pa za vsakodnevno uporabo in občasne izlete 900 ponuja več kot dovolj moči. Tisti, ki iščejo močan potisk pri nizkih vrtljajih, radi dlje časa ostanejo v eni prestavi in cenijo robusten, avtentičen zvok, se bodo na Speed Twin počutili dobro.

Okvir in vzmetenje nista ostala nedotaknjena - na srečo. Prejšnje nastavitve vzmetnih elementov so lahko vožnjo po neravnih cestah spremenile v zibanje. Trdnejša 43-mm obrnjena vilica Marzocchi zdaj zagotavlja bolj športno nastavitev, ne da bi žrtvovala udobje. V primerjavi s prejšnjo različico se motocikel počuti bolj čvrsto in natančno. Še posebej v ovinkih navdušuje z lahkotnim upravljanjem in igrivim nagibanjem, kar omogoča hitro spremembo položaja sedenja in tudi krmiljenje brez napora. Zadaj so uporabljeni stereo amortizerji z zunanjimi rezervoarji (Piggy Back), ki so nastavljivi v prednapetosti. Hod vzmetenja 116 mm zagotavlja uravnoteženo mešanico udobja in športnosti. Motocikel ostaja stabilen tudi na neravnih cestah in vzbuja zaupanje, ne da bi preveč nihal kot predhodnik.

Speed Twin 900 temelji tudi na jeklenem osrednjem okvirju z dvema spodnjima cevema. Ta konstrukcijski princip naj bi zagotavljal visoko stabilnost in uravnoteženo vozno zmogljivost - kar lahko zdaj zagotovo potrdim. Stroj omogoča enostavno držanje linije v vsaki situaciji in ne prinaša negativnih presenečenj. Poleg tega je tu še aluminijasta dvokraka nihajka, ki podpira tudi nosilno težo 216 kg. V kombinaciji s prenovljenim podvozjem se ustvari agilno in hkrati zaupanja vredno upravljanje, ki bi moralo biti privlačno tudi za hitrejšega, agresivnejšega voznika.

Posodobitev se vizualno močno razlikuje in je sodobnejša od predhodnika. Novi rezervoar je bolj žilav in kotast – zavestno odstopanje od zaobljene oblike Bonneville. Izraziti izrezi na rezervoarju se po mojem mnenju odlično prilegajo preostali estetiki in dajejo vtis, da omogočajo nekoliko večji kot krmiljenja. Ta lep pripomoček, ki ga najdemo tudi na modelu Speed 400, je bolj v kategoriji izboljšanja stila. Športno oblikovani stranski paneli prispevajo k urejenemu, dinamičnemu in skoraj elegantnemu videzu. Jasno je, da Speed Twin 900 ni več le stilno retro motorno kolo, ampak s svojo obliko nagovarja tudi mlajše in športno usmerjene voznike. Tukaj se z veseljem štejem mednje. Ta vtis še poudarja barvna paleta: poleg klasične sive/srebrne so na voljo tudi bolj opazne različice, kot so črna z zlatimi poudarki ter bela-oranžna-modra. S primerno čelado, kot je bila moja po naključju, zagotovo pustite vtis in izstopate. Težko bi se odločil med barvnimi možnostmi - tako srebrna klasična izvedba kot tudi čista bela izdaja sta zame osebno prava privlačna točka. Še ena velika prednost so prenovljeni LED svetlobni elementi. Novi LED žaromet z integrirano dnevno lučjo se naslanja na dražje modele iz linije Bonneville, medtem ko kompaktnejši LED smerniki in manjša zadnja luč prispevajo k urejenemu videzu. Vse deluje skladno in zaokroža klasične oblike s prednostmi sodobne tehnologije v prepričljiv paket.

Zavorni sistem je bil prav tako prenovljen. Spredaj plavajoči 320-mm zavorni kolut z radialno štiribatno zavorno čeljustjo zagotavlja močno in dobro dozirano zavorno moč. Zadnja zavora pa nekoliko zaostaja: v primerjavi s sprednjo zavoro deluje preveč mehko in zahteva močnejši pritisk, da učinkovito zavira. Na koncu sem jo komaj uporabljal in se večinoma igral z uporabo motorne in sprednje zavore. Pri testnem polnem zaviranju je ABS posegel zgodaj, kar se je pokazalo kot značilno mehansko ropotanje motornega kolesa. Tukaj se lahko počutite varno in tudi v trenutkih panike del dela prepustite Speed Twin.

S težo 216 kg mokra masa in višino sedeža 780 mm (15 mm več kot prej) ostaja Triumph Speed Twin 900 lahko dostopen za manjše voznike. Na voljo je opcijski sedež z višino 760 mm, ki v kombinaciji z ožjim sedežnim lokom zagotavlja enako udobje in varnost za krajše noge. Za 6,5 cm znižane stopalke, športen a manj oster kot kolena in udobnejši sedež naredijo daljše vožnje prijetne tudi za višje kandidate - velik korak v pravo smer, ki je koristil tudi moji zadnjici.

12-litrski rezervoar je sicer nekoliko majhen, vendar zadostuje za urbano uporabo in krajše podeželske ture. Na naši 200 km dolgi dnevni turi, ki je bila 80% zaznamovana z živahnim tempom in strmejšimi vzponi, je poraba ostala pri približno 4,3 L. Polnjenje je bilo potrebno šele ob koncu dneva - torej, pritožbe na visoki ravni.